- Система технического обслуживания и ремонта локомотивов
- Определение по тяговой характеристике максимальной силы тяги локомотива. Построение электромеханической характеристики локомотива. Определение значений скорости в продолжительном и часовом режимах работы. Построение профиля пути. Расчёт массы состава.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
- Обслуживание локомотивов
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов
Определение по тяговой характеристике максимальной силы тяги локомотива. Построение электромеханической характеристики локомотива. Определение значений скорости в продолжительном и часовом режимах работы. Построение профиля пути. Расчёт массы состава.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 10.05.2016 |
| Размер файла | 84,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов (СТОР) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка, поддержания его технического состояния и повышение эксплуатационной надежности локомотивов.
Каждый локомотив с технической точки зрения, представляет собой устройство, характеризующееся ресурсом работоспособности и потребительской стоимости, а также некоторым «выходным потоком», т.е. потерей качественных свойств во время эксплуатации. С экономической точки зрения, локомотив выступает как объект, характеризующийся величиной овеществленного труда в период его создания. Объединяя локомотив с системой технического обслуживания и ремонта, получаем новую систему с параллельным соединением двух элементов, характерных для резервирования. Специфика этого соединения заключается в том, что резерв не создается, за счет запаса прочности и долговечности (усложнения и утяжеления его конструкции), а остается вне локомотива в виде ремонтных цехов депо и заводов, способных восстанавливать и заменять неработоспособные элементы, продлевая срок службы локомотива.
Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации изменяется в результате изнашивания деталей и механизмов, нарушения регулировок, ослабления креплений, поломок и других неисправностей. В электрических машинах и аппаратах ухудшаются электрические и механические свойства изоляции. В результате снижается надежность узлов, агрегатов и локомотива в целом (работоспособность, безотказность, а также экономичность и экологические характеристики в требуемых пределах). Таким образом, ресурс надежности, заложенный в конструкции локомотива при проектировании и постройке, постепенно расходуется, и при его значении ниже определенного уровня может произойти отказ локомотива на линии. Это может стать причиной аварии, нарушения графика движения поездов, перерасхода топлива или электроэнергии и т.п. Важнейшими задачами системы технического обслуживания и ремонта являются не только восстановление работоспособности, но также предупреждение перечисленных явлений и обеспечение безопасности движения поездов.
Основными направлениями работ по совершенствованию СТОР локомотивов являются увеличение межремонтных пробегов, стремление максимально приблизить их предельные значения к технически обоснованному ресурсу долговечности базовых узлов и деталей.
1. Построение тяговой характеристики локомотива
1.1 Определение по тяговой характеристике максимальной силы тяги локомотива
Чтобы определить силу тяги локомотива при различных скоростях движения, используют тяговые характеристики — зависимость силы тяги Fк от скорости движения (v).
Тепловоз как транспортная машина должен иметь тяговую характеристику, обеспечивающую автоматическое (без непосредственного вмешательства машиниста) изменение силы тяги при изменении скорости, т. е. при изменении сопротивления движению.
Значение силы тяги Fкср для средней скорости Vср определяется по тяговой характеристике локомотива.
Численные значения тяговых характеристик приведены в табл. 1.1 и 1.2.
Для нахождения средней силы тяги по данным этих таблиц необходимо построить тяговую характеристику заданного локомотива на миллиметровой бумаге формата А4 в масштабе: скорость (ось абцисс) — 10км/ч = 10мм; сила тяги (ось ординат) — 100000Н = 10мм, а затем по средней скорости Vср.
1.2 Определение по тяговой характеристике среднего значения скорости и тяги локомотива
Принимаем начальную скорость подхода к проверяемому подъему равную конструкционной, = 100 км/ч, конечную равную расчетной: ==23,4 км/ч.
Определяем среднюю скорость по формуле:
=(100+23,4)/2=51,7км/ч, и по этой скорости на рис. 1.1 определяем Fкср =235000Н.
2. Построение электромеханической характеристики локомотива
2.1 Определение по электромеханической характеристике значений сил тяги в продолжительном и часовом режимах работы при полном поле возбуждения и на всех ступенях ослабления возбуждения
ТЭД и электровоз в целом могут работать в следующих режимах: продолжительном; часовом; максимальной мощности, закладываемой в расчёты; максимальной мощности; максимальной (конструкционной) скорости.
Продолжительный режим работы ТЭД — это режим работы, при котором нагрузка наибольшим током его якоря в течении неограниченного времени при номинальном напряжении на его зажимах и вентиляции, соответствующей этому режиму, не вызывает превышения предельно допустимых температур.
Часовой режим — режим работы с наибольшим током якоря, при котором двигатель из практически холодного состояния в течение 1 ч при номинальном напряжении с возбуждением и вентиляцией, соответствующими этому режиму, нагреваются до температур, не превышающих предельно допустимых.
Режим максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчеты, определяется точкой пересечения скоростной и электротяговой характеристик на предпоследней ступенью ослабления поля (возбуждения).
Режим максимально возможной мощности определяется точкой пересечения скоростной и электротяговой характеристик с последней ступенью ослабления поля.
Рассмотрим порядок расчёта, построения ЭМХ, а также нахождения интересующих параметров ТЭД на примере электродвигателя ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10 и определим по ним — касательную силу тяги с токами продолжительного и часового режима на полном поле и на всех ступенях ослабления поля.
Определим значения касательной силы тяги и скорости при последовательном соединении и при различных режимах работы электрических машин.
Iд? = 410А (Продолжительный режим)
По ЭМХ определяем
Fпп кд? = 4200кгс = 4200*9,81 = 41202 Н
Fоп1 кд? = 3820кгс = 3820*9,81 = 37474 Н
Fоп2 кд? = 3250кгс = 3250*9,81 = 31882 Н
Fоп3 кд? = 2770кгс = 2770*9,81 = 27173 Н
Fоп4 кд? = 2500кгс = 2500*9,81 = 24525 Н
Iдч = 480А (Часовой режим)
По ЭМХ определяем
Fпп кдч = 4970кгс = 4970*9,81 = 48756 Н
Fоп1 кдч = 4670кгс = 4670*9,81 = 45812 Н
Fоп2 кдч = 4170кгс = 4170*9,81 = 40907 Н
Fоп3 кдч = 3550кгс = 3550*9,81 = 34826 Н
Fоп4 кдч = 3200кгс = 3200*9,81 = 31392 Н
Строим электромеханические и скоростные характеристики ТЭД, и находим по ним касательную силу тяги и скорость движения электровоза при различных режимах работы эл.машин, при полном поле возбуждения и всех полях ослабления возбуждения.
На рисунке 2.1 показаны электромеханические характеристики тягового двигателя электровоза ВЛ10у.
Соединения ТЭД обозначаются:
СП — Последовательно — параллельное.
2.2 Определение по электромеханической характеристике значений скорости в продолжительном и часовом режимах работы при полном поле возбуждения и на всех ступенях ослабления возбуждения
Рассмотрим порядок расчёта, построения ЭМХ, а также нахождения интересующих параметров ТЭД на примере электродвигателя ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10 и определим по ним скорость движения электровоза с токами продолжительного и часового режима на полном поле и на всех ступенях ослабления поля.
Определим значения скорости при последовательном соединении и при различных режимах работы электрических машин.
По скоростными характеристиками определяем (Продолжительный режим):
V пп кд? = 24 км/ч
Vоп1 кд? = 26 км/ч
Vоп2 кд? = 32 км/ч
Vоп3 кд? = 38 км/ч
По скоростными характеристиками определяем(Часовой режим):
V пп кдч = 22 км/ч
Vоп1 кдч = 25,5 км/ч
Vоп2 кдч = 30 км/ч
Vоп3 кдч = 33,9 км/ч
Vоп4кдч = 39 км/ч
2.3 Определение по электромеханической характеристике значений сил тяги и скорости в режимах возможно максимальной мощности и максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчёты
Режим максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчеты.
Fоп3 кдч = 3410кгс = 3410*9,81 = 33452 Н
Vоп3 кдч = 34 км/ч
Режим максимально возможной мощности.
Fоп4 кдч = 3600кгс = 3600*9,81 = 35316 Н
Vоп4 кдч = 36 км/ч
3. Построение профиля пути
Продольным профилем железнодорожного пути называется вертикальный разрез земной поверхности по трассе железнодорожной линии.
Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки (горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю).
Граница смежных элементов называется переломом профиля.
Расстояние между смежными переломами профиля пути образует элемент профиля.
На профиле пути отмечают крутизну и протяженность элемента, высоты (отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.
На плане пути наносят радиусы (углы) и длины кривых, прямых участков и их месторасположение.
3.1 Построение профиля пути
Заданный в табличной форме профиль и план пути необходимо нанести на лист миллиметровой бумаги шириной 297 мм и длиной 630 мм.
Профиль вычерчивается в масштабе: путь 1 км-20мм; 50м — 1мм; высота переломных точек 1м — 1мм
Отметки переломных точек рассчитывают по формуле:
hkj = hнj ± (ij / 1000) * Sj (3.1)
где hkj — конечная для j-ого элемента отметка профиля;
hнj — начальная для j-го элемента пути отметка профиля, м;
ij- уклон (подъем или спуск), ‰.
Знак (+) ставиться для подъема, знак (-) — для спуска;
Sj — длина элемента профиля пути, м.
Порядок и результаты расчета отметок профиля пути приведены в табл. 3.1
Начальное значение отметки первого элемента профиля принимаем равным hнj = 100м (можно принять любое другое значение). За начальное значение отметок последующих элементов берется конечное значение предыдущей отметки.
Кривые, длина которых задается градусами центрального угла пересчитываем по формуле:
где Sкр — длина кривой ,м; R- радиус кривой,м; — центральный угол в градусах.
Определяем длину кривой на элементе 15 по формуле 3.2:
Кривую на плане пути размещаем произвольно, но в пределах элемента входит. Длина прямого участка на плане пути определяется путем измерения.
Построение профиля пути и основные размеры показаны на рис.3.1
В строке «профиль» в числителе дан уклон каждого элемента в промилле (‰), в знаменателе — длина уклона в м. Наклон черты показывает направление уклона.
Источник
Обслуживание локомотивов
1.Определение эксплутационного парка локомотивов
2.Определение качественных и количественных показателей
3.Определение численности локомотивных бригад
4.Расчет программы, фронта ремонта и процента неисправных локомотивов
5.Техника безопасности эксплуатации локомотивов
Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.
Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.
Железные дороги и некоторые другие виды транспорта являются федеральной, государственной собственностью с регулируемыми тарифами на перевозки по основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности.
В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, которые? в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объемов его работы. Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроизводство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства — производство, распределение, рынок обмена и потребление. Отнесение транспорта к отраслям (сферам) материального производства объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со всеми предприятиями. Производство любой продукции заканчивается доставкой ее к месту потребления. Транспорт продолжает и заканчивает процесс создания продукции всех отраслей народного хозяйства, доставляя ее потребителям.
Отсутствие на самом транспорте продукции в виде особой вещи не означает, что с перевозимым грузом не происходит никакой материальной перемены. В процессе перевозки с грузом происходит особая материальная перемена — перемена его местонахождения, его пространственного бытия. Продукцией транспорта является перемещение, тот полезный эффект, который создается транспортным производством. Таким образом, наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт также представляет собой отрасль материального производства. Объем перевозок измеряется числом перевезенных тонн грузов и пассажиров. Продукция и услуги транспорта свободно продаются и покупаются на рынке транспортных услуг. Транспорт создает стоимость и прибавочную стоимость (прибавочный продукт), полученную при реализации. Потребление продукции транспорта, его полезного эффекта при перемещении грузов есть производственное потребление, а перемещение пассажиров — личное. Продукция транспорта, реализуемая в процессе перевозки, является источником доходов. Доходы покрывают эксплуатационные расходы и являются источником накопления. Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосредственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, изменения местоположения товара. Доставленный полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок.
Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо изучить его наиболее важные особенности:
• продукция транспорта не имеет вещественной формы, транспорт не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию, созданную в других отраслях материального производства;
• продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов, вагонов и пропускных способностей на дорогах;
• на транспорте особая форма ценообразования на его продукцию — тарифы на перевозки, тарифная политика в определении цен на грузовые и пассажирские перевозки; на транспорте особый учет и измерение его продукции в натуральном выражении: тонно-километрах, пассажиро-километрах, в отправленных тоннах грузов и пассажиров;
• транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов;
• транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. В современных условиях для повышения эффективности работы транспорта, ускорения перевода экономики страны на рыночные отношения и интенсивный путь развития и получения высоких конечных результатов необходимо: обеспечивать сбалансирование планов производства, поставок продукции, реализации и перевозок; распределять перевозки (с учетом рынка, конкуренции, спроса и предложений) между видами транспорта, добиваться минимальных затрат на перемещение продукции, используя технико-экономические преимущества каждого вида транспорта; полнее учитывать транспортный фактор при развитии производительных сил, строительстве и организации новых предприятий и производств, особенно в связи с освоением природных ресурсов на Востоке и Севере страны. Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на железных дорогах России являются:
• регулярность и своевременность перевозок, обеспечивающие ритмичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах;
• безопасность движения на единицу перевозок;
• сохранность, т.е. снижение потерь, порчи грузов и их расхищения;
• скорость и сроки доставки грузов.
Высокие показатели качества транспортного обслуживания зависят от эффективной работы предприятий и отделений железных дорог и прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, СЦБ и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих предприятий, особенно подвижного состава, является основой качества перевозок грузов и пассажиров.
К наиболее важным показателям надежности технических средств относятся: безотказность в эксплуатации, долговечность, сохраняемость, расход энергоресурсов, металла, материалов; стоимость на единицу работы. Показатели эффективности использования локомотивов, вагонов и других технических средств рассматриваются далее.
1.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУТАЦИОННОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ
1.1.Определение эксплутационного парка пассажирских локомотивов
LАД – расстояние между раздельными пунктами А и Д;
LАГ – расстояние между раздельными пунктами А и Г.
Рисунок 1. Схема участка железной дороги.
Для определения эксплутационного парка пассажирских локомотивов применим графический способ. Основанный на использовании графика оборота локомотивов.
Разработка графика оборота локомотивов предшествует составление графика движения поездов на участке Г-А-Д, составление расписания движения поездов и ведомости оборота локомотивов.
1.1.1.Составление графика движения поездов
Для составления графика движения поездов вычерчиваем «сетку», на которой по оси абсцисс указываем в масштабе 1мм. = 6 мин. время от 0 ч. до 24 ч., по оси ординат – расстояние между раздельными пунктами Д и А, Г и А в произвольном масштабе.
Из задания принимаем количество пар пассажирских поездов N и устанавливаем интервал отправления поездов исходя из условия, что в течение суток должны быть отправлены все поезда. При равномерном отправлении поездов интервал их отправления определяем отношением:
где, 24-количество часов в сутках;
N-количество пар пассажирских поездов.
Время движения поездов на участках АД и АГ определяем по формулам:
где, LАД, LАГ — расстояние между раздельными пунктами , км.;
Vуч. — участковая скорость пассажирских поездов, км/ч.
Из исходных данных в соответствии с вариантом задания, принимаю:
tАД = LАД / Vуч. = 476 / 73, 6 = 6, 47 ч. = 6 ч. 23 мин.;
tАГ = LАГ / Vуч. = 511 / 73, 6 = 6, 94 ч. = 6 ч. 56 мин.
При определении tАД и tАГ учитываем, что 0,1 ч. = 6 мин.
Движение поездов по участкам графически изображаем наклонными линиями: поезда четного направления наносим на график линиями, имеющими наклон слева вверх направо, нечетного направления – слева вниз направо. Над линиями указываем номера поездов: поездам одного направления присваиваем четные номера, обратного направления – нечетные.
Поезд 7 отправляем со ст. Г в 4 ч. 00 мин., на ст. А он прибудет в 10 ч. 56 мин., т.к. tАГ= 6 ч. 56 мин. Время стоянки поезда на ст. А: tприемк. = 0 ч. 30 мин. Со ст. А поезд 7 отправляем в 11ч. 26мин., на ст. Д он прибудет в 17ч. 49мин. т.к. tАД = 6 ч. 23 мин. (рисунок А1 приложения А).
Аналогично на графике прокладываем линии (нитки) поездов четного направления.
При прокладке линий поездов учитываем , что со станции Г и со станции Д должно быть отправлено количество пар поездов соответствующие количеству пар пассажирских поездов N, принимаем из задания. В нашем примере Nпас.=22 пары, т.е. 22 поезда четных и 22 поезда нечетных (рисунок А1 приложения А).
1.1.2. Составление расписания движения поездов
Расписание движения поездов на участке Г-А-Д (таблица Б1 приложения Б) составляем на основании графика движения поездов.
Составление расписания, как правило, начинают с времени прибытия или отправления поездов, которые отправляются или прибывают первыми в начале суток (таблица Б1 приложения Б).
1.1.3. Составление ведомости оборота локомотивов
На основании графика и расписания движения поездов составляем ведомость оборота локомотивов (таблица Б1 приложения Б).
Начиная заполнение ведомости поезда, который отправляется со станции А в, последовательно заполняем графы ведомости, учитывая, что на станциях оборотных депо Г и Д локомотив должен простаивать не менее времени tоб. и t’об., т.е. на станции Г время простоя tст. ? tоб., на станции Д – tст. ? t’об.
«Завязка» поездов может образоваться в одну или несколько групп.
1.1.4. Построение графика оборота локомотивов
График оборота локомотивов строим из предположения, что один локомотив последовательно обслуживает все поезда. Построение графика на 24-х часовой «сетке» производим на основании ведомости оборота локомотивов. Соблюдая последовательность обслуживания поездов.
По графику оборота локомотивов определяем: количество горизонтальных линий на графике. Так как все поезда обслуживаются в одни сутки, то для их обслуживания потребуется 31 локомотивов. Эксплутационный парк пассажирских локомотивов:
Мэк. п. = 31 локомотив.
1.2. Определение эксплутационного парка грузовых локомотивов
Эксплутационный парк грузовых локомотивов определяем по формуле:
где, Nгр. — количество пар грузовых поездов;
К — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов на участке Б-А-В.
Коэффициент потребности определяем по формуле:
где, ? Тоб. — бюджет времени работы локомотива;
24-количество часов в сутках.
LАВ – расстояние между раздельными пунктами А и В;
LАБ – расстояние между раздельными пунктами А и Б.
Рисунок 2. Схема участка железной дороги.
Бюджет времени работы локомотива при кольцевом способе обслуживания поездов на участке Б-А-В в соответствии с рисунком 2 определяется по формуле:
Принимая из исходных данных:
? Т об. гр. = 2 LАВ / V уч. гр. + t об. + t’об. + tос. + t’ос. + 2 LАБ / V уч. гр. + tоб. + t’об. = 2 * 263 / 48, 4 + 2, 46 + 2, 34 + 1, 28 + 1, 42 + 2 * 263 / 48, 4 + 2, 46 + 2, 34 = 526 / 48,4 + 8,08 + 526 / 48,4 + 4, 80 = 10, 87 + 8, 08 + 10, 87 + 4, 80 = 34, 62 ч.
К= ? Т об. гр. / 24 = 34, 62 / 24 = 1, 44
М эк. гр. = N гр.* К = 32 * 1, 44 = 46, 08
Принимаем М эк. гр. = 47 локомотивов.
1.3.Определение эксплутационного парка маневровых локомотивов
Для определения эксплутационного парка маневровых локомотивов необходимо выполнить расчет годового пробега грузовых локомотивов по формуле:
?MS год.гр. =365* 2 (LАБ+ LАВ)* Nгр., км.,
где, 365 – количество дней в году;
LАБ, LАВ — длина участков обращения локомотивов, км.;
Nгр. — количество пар грузовых поездов;
Эксплуатационный парк маневровых локомотивов М эк. м. определяем в зависимости от пробега грузовых локомотивов по формуле:
где, ? – коэффициент , учитывающий процент пробега маневровых локомотивов и грузовых, принимается ? =5?15 %;
V— средняя скорость маневровых локомотивов, V=5?8 км/ч;
t — время работы маневровых локомотивов за сутки , t=23,5ч.;
T — количество дней в году, T=365.
?MS год. гр. = 365 * 2 (LАБ + LАВ) * Nгр. = 2 * 32 * 365 * ( 263 + 301) = 23360 * 564 = 13, 1 *10 6
Принимаю М эк. м. = 7 локомотивов.
Общий эксплутационный парк локомотивов:
М общ. = М эк. п. + М эк. гр. + М эк. м. = 31 + 47 + 7 = 86 локомотивов.
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ И КОЛИЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
2.1.Определение пробегов локомотивов
Пробеги локомотивов определяем по формуле:
где, Т — количество дней в периоде за который определяется пробег, Т год. = 365 дней;
Т мес. = 30,4 дня; Т сут. = 1 день;
N — число пар поездов Nгр. = 32 пары, Nп. = 22 пары;
2.1.1.Пробеги грузовых локомотивов
?MS год гр. = 2 * Т год. * Lгр. * Nгр. = 2 * 365 * 564 * 32 = 13 * 10 6 ;
?MS мес. гр. = 2 * Т мес. * Lгр. * Nгр. = 2 * 30, 4 * 564 * 32 =109, 7 * 10 4 ;
?MS сут. гр. = 2 * Т сут. * Lгр. * Nгр. = 2 * 1 * 564 * 32 = 36096.
2.1.2. Пробеги пассажирских локомотивов
?MS год пасс. = 2 * Т год. * Lп. * Nп. = 2 * 365 * 987 * 22 = 15, 8 * 10 6 ;
?MS сут. пасс. = 2 * Т сут. * Lп. * Nп. = 2 * 1 * 987 * 22 = 43428.
2.2. Определение работы, выполняемой локомотивами
Работу, выполняемую локомотивами, определяем в зависимости от пробегов и перевезенного груза по формуле:
где, ?MS — пробег локомотивов, км;
Q — масса поезда:
2.2.1. Работа, выполняемая грузовыми локомотивами
А сут. гр. = ?MS сут. гр. * Qгр. = 36096 * 4000 = 1, 4 * 10 8 ткм. бр .
2.2.2. Работа, выполняемая пассажирскими локомотивами
А сут. п. = ?MS сут. пасс. * Q = 43428 * 800 = 34, 7 * 10 6 ткм. бр.
2.3. Определение производительности локомотивов
Производительность локомотивов характеризует основные экономические показатели работы депо и определяется по формуле:
где, А – работа, выполняемая локомотивами, ткм. бр/лок.;
Мэк. — эксплутационный парк локомотивов.
2.3.1. Производительность грузовых локомотивов
П сут. гр. =А сут. гр. / Мэк. гр. = 1, 4 * 10 8 / 47 = 3 * 10 6 ткм. бр/лок.;
2.3.2. Производительность пассажирских локомотивов
П сут. п. =А сут. п. / М эк. п. = 34, 7 * 10 6 / 31 = 1,1 * 10 6 ткм. бр/лок.
2.4. Определение среднесуточного пробега локомотивов
2.4.1. Среднесуточный пробег грузовых локомотивов
S ср. гр. сут. = ? MS сут. гр. / М эк. гр. = 36096 / 47 = 768 км/сут;
2.4.2.Среднесуточный пробег пассажирских локомотивов
S ср. п. сут. = ? MS сут. п. / М эк. п. = 43428 / 31 = 1400 км/сут.
3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
При расчете численности работников определяем явочное и списочное количество.
Явочное количество — это число работников, которое должно быть на работе.
Списочное количество — это число работников с учетом отсутствующих по болезни, находящихся в отпусках, командировках и т.д.
Списочное количество Чсп. Определяем по формуле:
где, Чяв. – явочное количество бригад;
Кзам. – коэффициент замещения, учитывающий отсутствующих работников, для локомотивных бригад Кзам. = 0,11?0,43
Явочное количество Чяв. определяем по формуле:
где, 30,4 – среднемесячное количество дней.
N-число пар поездов;
Tбр. — рабочее время бригады за оборот на обслуживаемом участке, ч.;
Т — среднегодовая норма рабочих часов в месяц, в 2007 году Т=165,5 ч.
Рабочее время поездной локомотивной бригады определяем по формулам:
Для участка А — Б:
Для участка А — В
? T бр. = Т А-Б-А бр. (гр.)+ Т А-В-А бр. (гр.)
Т А-Б-А бр. (гр.) = L АБ / V уч. + L БА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об.= 263 / 48, 4 + 263 / 48, 4 + 1, 28 + 1, 42 + 2, 46 + 2, 34 = 5, 43 + 5, 43 + 7, 5 = 18 ч. 16 мин.
Т А-В-А бр. (гр.) = L АВ / V уч. + L ВА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об.= 301 / 48, 4 + 301 / 48, 4 + 1, 28 + 1, 42 + 2, 46 + 2, 34 = 5, 43 + 5, 43 + 7, 5 =12, 44 + 7, 5 = 19 ч. 16 мин.
? T бр. = Т А-Б-А бр. (гр.)+ Т А-В-А бр. (гр.)= 18, 16 + 19, 16 = 37 ч. 32 мин.
Чяв. = 30,4 * N * ?Tбр. / Т= 30,4 * 32 * 37, 32 / 165, 5 = 978,8 / 0, 23 = 225, 12;
Принимаем Ч яв. = 226 бригад.
Чсп.= Чяв. * (1+Кзам.) = 226 * ( 1+ 0,11) = 226 * 1, 11 = 250, 86;
Принимаем Чсп.= 251 бригада.
Определение количества пассажирских локомотивных бригад:
Т А-Г-А бр. (п.) = L АГ / V уч. + L ГА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об. = 511 / 73, 6 + 511 / 73, 6 + 1, 48 + 1, 32 + 2, 56 + 2, 44 = 13, 88 + 7, 8 = 21 ч. 40 мин.
Т А-Д-А бр. (п.) = L АД / V уч. + L ДА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об. = 476 / 73, 6 + 476 / 73, 6 + 1, 48 + 1, 32 + 2, 56 + 2, 44 = 12, 94 + 7, 8 = 20 ч. 44 мин.
? T бр. = Т А-Г-А бр. (п.)+ Т А-Д-А бр. (п.)= 21, 40 + 20, 44 = 43 ч. 24мин.
Чяв. = 30,4 * N * ?Tбр. / Т = 30, 4 * 22 * 43, 24 / 165, 5 = 174, 74
Принимаем Ч яв. = 175 бригад.
Чсп. = Чяв. * (1+Кзам.) = 175 * ( 1 + 0, 11) = 175 * 1, 11 = 194, 25
Принимаем Чсп.= 195 бригад.
Количество локомотивных бригад для выполнения маневровой работы определяется по формуле:
Чяв. = 4 * Мэк. ман.;
где, Мэк. – эксплутационный парк маневровых локомотивов, Мэк. ман. = 4
Чяв. = 4 * Мэк. ман. = 4 * 7 = 28
Принимаю Чяв. = 28 бригад
Чсп. = Чяв. * (1 + Кзам.)= 28 * ( 1 + 0, 11) = 28 * 1, 11 = 31, 08
Принимаю Чсп. = 32 бригады.
4.РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ, ФРОНТА РЕМОНТА И ПРОЦЕНТА НЕИСПРАВНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
4.1.Определение годовой программы ремонта грузовых и пассажирских локомотивов
Годовую программу ремонта грузовых и пассажирских локомотивов определяем по формулам:
где, ? MS год гр. — годовой пробег грузовых локомотивов, км.;
LКР гр. (п.), LСР гр. (п.), LТР3 гр. (п.), LТР2 гр. (п.), LТР1 гр. (п.), LТО3 гр. (п.) – дорожные нормы периодичности обслуживания и ремонта грузовых локомотивов, км.
Данные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1-3 приказа начальника Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 88/Н от 06. 04. 2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В соответствии с п.5 Приложения 3 к приказу начальника Московской железной дороги– филиала ОАО «РЖД» № 88/Н от 06. 04. 2005 года в целях равномерной загрузки технического оборудования производственных участков локомотивных депо , исключения непроизводительных простоев работников , повышения стабильности технологических процессов и качества технического обслуживания и ремонта локомотивов, планирование и постановку локомотивов на ТО3 и плановые виды ремонта установить с отношением не более ±10% от установленных норм по дороге.
Из таблицы 1,2 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06. 04. 2005 года:
-для пассажирского тепловоза 2ТЭ10В:
-для грузового электровоза ВЛ10:
Годовая программа грузовых локомотивов:
М ТР3 гр. = ? MS год гр. / LТР3 гр. — ? MS год гр. / LСР гр. = 13, 1 * 10 6 / 300 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 800 * 10 3 = 40 — 20 = 20;
МТР2 гр. = ? MS год гр. / LТР2 гр. — ? MS год гр. / LТР3 гр. = 13, 1 * 10 6 / 150 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 300 * 10 3 = 90 – 40 = 50;
МТР1 гр. = ? MS год гр. / LТР1 гр. — ? MS год гр. / LТР2 гр. = 13, 1 * 10 6 / 50 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 150 * 10 3 = 260 – 90 = 170;
МТО3 гр. = ? MS год гр. / LТО3 гр. — ? MS год гр. / LТР1 гр. = 13, 1 * 10 6 / 10 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 50 * 10 3 = 1310 – 260 = 1050.
М ТР3 гр. = 20лок;
МТО3 гр. = 1050лок.
Годовая программа пассажирских локомотивов:
4.2. Определение годовой программы ремонта маневровых локомотивов
Годовую работа маневровых локомотивов определяем по формуле:
?М t год = Мэк. м. * 365 = 7 * 365 = 2555 лок/сут.
Программу ремонта маневровых локомотивов определяем по формуле:
где, tКР, tСР, t ТР3, t ТР2, t ТР1, t ТО3 – дорожные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта маневровых локомотивов, сут., месяц, год.
Из таблицы 3 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06. 04. 2005 года для маневрового тепловоза ТЭМ1 принимаем :
Определяем программу ремонта:
МКР м. = ?М t год / tКР * 12 * 30,4 = 2555 / 12 * 12 * 30, 4 = 0, 58;
МСР м. = ?М t год / tСР * 12 * 30,4 — ?М t год / tКР * 12 *30,4 = 2555 / 6 * 12 * 30, 4 – 2555 / 30, 4 * 12 * 12 = 1, 17 – 0, 58 = 0, 59;
МТР3 м. = ?М t год / t ТР3 * 30,4 — ?М t год / tСР * 12 * 30,4 = 2555 / 36 * 30, 4 – 2555 / 30, 4 * 6 * 12 = 2, 33 — 1, 17 = 1, 16;
МТР2 м. = ?М t год / t ТР2 * 30,4 — ?М t год / t ТР3 * 30,4 = 2555 / 30, 4 * 18 – 2555 / 30, 4 * 36 = 4, 67 — 2, 33 = 2, 34;
МТР1 м. = ?М t год / t ТР1 * 30,4 — ?М t год / t ТР2 * 30,4 =2555 / 30, 4 * 9 – 2555 / 30, 4 * 18= 9, 34 — 4, 67 = 4, 67;
МТО3 м. = ?М t год / t ТО3 — ?М t год / t ТР1 * 30,4 = 2555 / 40 – 2555 / 30, 4 * 9 = 63, 8.
4.2.Расчет фронта ремонта локомотивов
Фронтом ремонта называется количество локомотивов одновременно подвергающиеся в течение суток всем видам ремонта и ожидающие его.
Фронт ремонта определяем по всем видам ремонта для грузовых . пассажирских и маневровых локомотивов по формулам:
где, М-программа данного вида ремонта или технического обслуживания за расчетный период, лок.;
t – продолжительность текущего ремонта и технического обслуживания , ч., сут.;
T — количество календарных суток в году, Т=365 сут;
24 — количество часов в сутах.
Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 194 года № 44у-250.
В соответствии с приложением 2 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06.04.05 года продолжительность технического обслуживания и текущего ремонта принимаем:
-для грузового электровоза ВЛ-10:
-для пассажирского тепловоза ТЭ10В:
-для маневрового тепловоза ТЭМ1:
Фронт ремонта грузовых локомотивов:
? КР гр. = М КР гр. * t КР гр. / Т = 10 * 20 / 365 = 0, 55;
? СР гр. = М СР гр. * t СР гр. / Т = 10 * 6 / 365 = 0, 16;
? ТР3 гр. = М ТР3 гр. * t ТР3 гр. / Т = 20 * 6 / 365 = 0, 33;
? ТР2 гр. = М ТР2 гр. * t ТР2 гр. / Т = 50 * 3 / 365 = 0, 41;
? ТР1 гр. = М ТР1 гр. * t ТР1 гр. / Т = 170 * 18 / 365 * 24 = 0, 35;
? ТО3 гр. = М ТО3 гр. * t ТО3 гр. / Т = 1050 * 1 / 365 * 24 = 1, 2.
Фронт ремонта пассажирских локомотивов:
? КР п. = М КР п. * t КР п. / Т = 10 * 20 / 365 = 0, 55;
? СР п. = М СР п. * t СР п. / Т = 10 * 6 / 365 = 0, 16;
? ТР3 п. = М ТР3 п. * t ТР3 п. / Т = 20 * 6 / 365 = 0, 33;
? ТР2 п. = М ТР2 п. * t ТР2 п. / Т = 40 * 4 / 365 = 0, 44;
? ТР1 п. = М ТР1 п. * t ТР1 п. / Т = 550 * 42 / 365 * 24 = 2, 64;
? ТО3 п. = М ТО3 п. * t ТО3 п. / Т = 550 * 18 / 365 * 24 = 1, 03.
Фронт ремонта маневровых локомотивов:
? КР м. = М КР м. * t КР м. / Т = 1 * 20 / 365 = 0, 05;
? СР м. = М СР м. * t СР м. / Т = 1 * 6 / 365 = 0, 02;
? ТР3 м. = М ТР3 м. * t ТР3 м. / Т = 2 * 6 / 365 = 0, 03;
? ТР2 м. = М ТР2 м. * t ТР2 м. / Т = 3 * 3 / 365 = 0, 02;
? ТР1м. = М ТР1 м. * t ТР1 м. / Т = 5 * 30 / 365 * 24 = 0, 02;
? ТО3 м. = М ТО3 м. * t ТО3 м. / Т = 55 * 15 / 365 * 24 = 0, 09.
Определяем ремонтируемый парк грузовых, пассажирских, маневровых локомотивов:
М рем. гр. = ? КР гр. + ? СР гр. + ? ТР3 гр. + ? ТР2 гр. + ? ТР1 гр. + ? ТО3 гр. = 0, 55 + 0, 16 + 0, 33 + 0, 41 + 0, 35 + 1, 2 = 3 лок.;
М рем. п. = ? КР п. + ? СР п. + ? ТР3 п. + ? ТР2 п. + ? ТР1 п. + ? ТО3 п. = 0, 55 + 0, 16 + 0, 33 + 0, 44 + 2, 64 + 1, 03 = 6 лок.;
М рем. м. = ? КР м. + ? СР м. + ? ТР3 м. + ? ТР2 м. + ? ТР1 м. + ? ТО3 м. = 0, 05 + 0, 02 + 0, 03 + 0, 02 + 0, 02 + 0, 09 = 1 лок.
Общее количество неисправных локомотивов:
?М рем. общ. = М рем. гр. + М рем. п. + М рем. м. = 3 + 6 + 1 = 10 лок.
4.3. Определение процента неисправных локомотивов
Процент неисправных локомотивов характеризует техническое состояние локомотивного парка и определяется отношением среднесуточного количества неисправных локомотивов к инвентарному парку.
В инвентарный парк основного депо входят все локомотивы, стоящие на балансе данного депо, находящиеся в эксплуатации, в ремонте и ожидающие его, в резерве дороги, в командировках, сданные в аренду.
Инвентарный парк локомотив определяем по формуле:
М ин. = М эк. гр. + М эк. п. + М эк. м. + М рем. общ. + М р.д. + М ком. + М а.;
где, М эк. гр., М эк. п., М эк. м. – эксплуатируемый парк соответственно грузовых, пассажирских, и маневровых локомотивов, лок.;
М рем. общ. — общее количество неисправных локомотивов, лок.;
М р.д. – количество локомотивов в резерве дороги, лок.;
М ком. – количество локомотивов в командировке, лок.;
М а. – количество локомотивов, сданных в аренду, лок.
Количество локомотивов, находящихся в командировке и сданных в аренду, не учитываем, т.е. М ком. = 0 лок., М а. = 0 лок.
-из исходных данных М р.д. = 30 лок.;
-в соответствии с пунктом 4.2. М рем. общ. = 10 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.3. М эк. м. = 7 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.1.4. М эк. п. = 31 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.2. М эк. гр. = 47 лок.
Инвентарный парк локомотив:
М ин. = М эк. гр. + М эк. п. + М эк. м. + М рем. общ. + М р.д. + М ком. + М а. = 47 + 31 + 7 + 10 + 14 = 109 лок.
Принимаю М ин. = 109 локомотивов.
Процент неисправных локомотивов разделяют на деповской , заводской, и общий. В соответствии с приложением 3 к приказу начальника Московской железной дороги № 88 / Н от 06. 04. 05. года дифференцированные по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежемесячно начальником службы локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц.
Для ремонта принимаем деповской процент неисправных электровозов – 5,5; тепловозов – 6,4. Общий процент неисправных электровозов и тепловозов – 10,0.
Процент неисправных локомотивов определяем по формулам:
X деп. = (?ТР3 гр. + ?ТР2 гр. + ?ТР1 гр. + ?ТО3 гр. + ?ТР3 п. + ?ТР2 п. + ?ТР1 п. + ?ТО3 п. + ?ТР3 м. + ?ТР2 м. + ?ТР1 м. + ?ТО3 м. / М ин. ) * 100 % =( 0, 33 + 0, 41 + 0, 35 + 1, 2 + 0, 33 + 0, 44 + 2, 64 + 1, 03 + 0, 03 + 0, 02 + 0, 02 + 0, 09 / 109) * 100 % = 7 / 109 * 100 % = 6 %;
X зав. = (? КР гр. + ? СР гр. + ? КР п. + ? СР п. + ? КР м. + ? СР м. / Мин.) * 100 % = 0, 55 + 0, 16 + 0, 55 + 0, 16 + 0, 05 + 0, 03 / 109 ) * 100 % = 1, 5 / 109 * 100% = 1 %;
В результате расчетов процент неисправных локомотивов не превышает установленные нормы. Следовательно, техническое состояние локомотивного парка считается удовлетворительным.
5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ
Перед приёмкой и сдачей локомотива оба машиниста убеждаются в надёжности заторможении ручных тормозов или подклинивании колёс тормозными башмаками, исключающие самопроизвольное движение локомотива. Принимающая бригада проверяет наличие и состояние защитных средств и сроки их освидетельствования по наличию клейм.
Локомотивные бригады совместно устраняют обнаруженные неисправности защитных и предохранительных приспособлений, представляющие опасность для обслуживающего персонала и пассажиров. Перед опробованием тормозов машинист должен убедиться в отсутствии людей под локомотивом и прекращении работ по автотормозам или рычажной передаче.
При движении по путям и по перегонам локомотивная бригада должна внимательно следить за подаваемыми сигналами, состоянием пути и контактной сети, не отвлекаться посторонними делами и в любую минуту быть готовой к предотвращению несчастного случая. При нахождении на путях людей машинист подаёт сигналы до тех пор, пока люди удалятся па безопасное расстояние. Если люди не сходят, то машинист принимает меры к остановке поезда, не допуская наезда.
Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством, М.: УМК МПС России, 2002.
Папченков С.И. Локомотивное хозяйство. Пособие по дипломному проектированию, М.: Транспорт, 1988.
Методические пособия по выполнению практических занятий, курсового проекта по дисциплине «Экономика отрасли».
Приказ начальника Московской железной дороги от 05.01.2000 г. № 1 / Н «О мерах по безопасности движения на Московской железной дороге».
Приказ начальника Московской железной дороги от 06.04.005 г. № 88 / Н «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства, М.: Транспорт, 1983.
Источник