Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.
Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.
Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.
Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.
Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.
Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.
Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.
Источник
Реферат Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава (стр. 1 )
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5
1. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава 5
1.1 Термины и определения…………………………………..……………5
1.2 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов…………. ….6
2. Анализ использования и планирование эксплуатации вагонов 9
2.1. Расчет эксплуатационных показателей вагонов грузового парка 10
2.2 Планирование эксплуатации и технического обслуживания вагонов грузового парка…………………………………………………………………..11
3. Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов 14
Объектом расчетов является грузовой и пассажирский парк вагонов.
Цель работы – закрепление знаний, полученных в ходе изучения теоретического материала по эксплуатации и техническому обслуживанию ПС, углубление понимания принципов организации технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов, способов решения типовых задач планирования и управления эксплуатацией железнодорожного ПС.
Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.
Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности государства в перевозках грузов и пассажиров.
Для выполнения этой задачи в первую очередь необходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям прочности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации.
В данной курсовой работе рассчитываются эксплуатационные показатели грузового и пассажирского парков вагонов.
Для этого проводится планирование эксплуатации и технического обслуживания грузового парка и планирование эксплуатации, экипировки пассажирского парка. По рассчитанным данным проводится анализ использования вагонов обоих парков.
1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1 Термины и определения.
Эксплуатация подвижного состава – это стадия жизненного цикла, на которой реализуется, восстанавливается и поддерживается качество ПС. Эксплуатация включает в себя использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт. Понятие жизненного цикла распространятся сейчас на многие технические объекты, и является применением аналогии взгляда на техническую систему как на живой организм, у которого имеются четкие стадии зарождения, развития, процессов жизни, упадка и смерти. Поэтому под жизненным циклом ПС понимают совокупность процессов разработки, изготовления, обращения, эксплуатации и утилизации ПС от начала исследования возможности его создания до окончания применения. Для использования по назначению ПС используются технические средства и организационные мероприятия, документы регламентирующие их применение, которые объединяются понятием средства эксплуатации – это здания, сооружения, технические устройства (в том числе инструмент), средства технологического оснащения эксплуатационных депо, запасные части и эксплуатационные материалы, необходимые для эксплуатации ПС.
Организационная часть процесса эксплуатации представлена системой эксплуатации – совокупностью изделий (подвижной состав), средств эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации. Составной частью системы эксплуатации является система технического обслуживания и текущего ремонта ПС. К техническим устройствам относят машины, приборы, приспособления и т. п.
Основной задачей при реализации системы эксплуатации является обеспечение эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава, включающее в себя создание, хранение, рациональное расходование, пополнение до установленных норм запасов, источников энергии и средств, необходимых для эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава.
Для координации мероприятий необходимо управление эксплуатацией ПС – система действий органов управления, направленных на выполнение задач по эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
Органы управления эксплуатацией должны осуществлять планирование эксплуатации ПС – заблаговременную разработку мероприятий по подготовке, обеспечению и осуществлению эксплуатации с указанием сроков проведения этих мероприятий, исполнителей и ответственных лиц за организацию и контроль их исполнения.
Техническое обслуживание (ТО) согласно ГОСТ 18322—78 – это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности ПС при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. Таким образом, ТО – это трудовой процесс, состоящий из определенного набора операций, который выполняют конкретные исполнители, при помощи инструментов, руководствуясь регламентирующими документами, например, технологическим процессом. Чтобы охарактеризовать эти объекты в их взаимодействии, говорят о системе технического обслуживания и ремонта – совокупности взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, входящих в эту систему и необходимых для поддержания и восстановления качества эксплуатируемого ПС. Данная система является подсистемой системы эксплуатации ПС.
Операция технического обслуживания ПС – это законченная часть технического обслуживания железнодорожного подвижного состава, представляющая совокупность приемов, выполняемых на одном рабочем месте одним или группой исполнителей, установленными для выполняемой операции средствами технического обслуживания. Когда говорят о ремонте в контексте процесса эксплуатации ПС, то подразумевают только текущий ремонт, в ходе которого выполняют комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности ПС и восстановлению ресурса ПС в целом или его составных частей. При текущем ремонте отдельные части заменяют на новые (отремонтированные) или восстанавливают. Текущий ремонт является неплановым видом ремонта. Когда говорят о вагонах, то различают текущий отцепочный ремонт – ремонт отцепленных от поезда вагонов, выполняемый на специально выделенных железнодорожных путях и текущий безотцепочный ремонт – ремонт вагонов, выполняемый без отцепки их от поезда непосредственно на путях парков станции или на путях механизированного пункта подготовки вагонов к перевозкам (МППВ).
1.2. Виды ремонта и технического обслуживания вагонов
Система ТО и ремонта вагонов устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания. Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:
капитальный — производится на специализированных ВРЗ. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 100000 км.
Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния. Предусматриваются следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов: ТО – техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
кроме того выполняется текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).
Сеть железных дорог состоит из участков, в пределах которых силами вагонных депо проводится техническое обслуживание транзитных и формируемых поездов. Такие участки называются участками обслуживания. Устройства технологического оснащения на этих участках находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Устройства относятся к подразделениям: ПТО сортировочных станций (ПТО-С) и участковых станций (ПТО-У). ПТО имеют гарантийные участки, на протяжении которых ПТО обязан обеспечивать безотказное следование вагонов в обслуживаемых им поездах. Длина гарантийных участков предусматривается для груженых поездов до 500-600 км, а для порожних — 1000 км и более. При этом пункты опробования тормозов (ПОТ) не являются границами гарантийных участков.
Для пассажирских вагонов установлено несколько видов ремонта:
КР-1 – капитальный ремонт первого объема; этот вид ремонта выполняется трижды. Первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР. Второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
КР-2 – капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
капитально-восстановительный ремонт (КВР) выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки; деповской ремонт (ДР) выполняется через каждые 300 000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег 300 000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.
Источник
Реферат: Капитальный ремонт подвижного состава автомобильного транспорта
Название: Капитальный ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Раздел: Рефераты по транспорту Тип: реферат Добавлен 00:37:22 17 апреля 2011 Похожие работы Просмотров: 1924 Комментариев: 13 Оценило: 3 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно Скачать
1. Капитальный ремонт подвижного состава автомобильного транспорта
2. Восстановление деталей с применением синтетических материалов
3. Технологический процесс восстановления деталей
4. Проектирование основных участков авторемонтных предприятий. Порядок определения числа рабочих мест, рабочих постов
1. Капитальный ремонт подвижного состава автомобильного
Капитальный ремонт (KP) автомобилей, агрегатов и узлов предназначен для обеспечения назначенного ресурса автомобиля и его составных частей путем восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80% доремонтного) восстановлению ресурса и обеспечения других нормируемых свойств. При KP заменяют или восстанавливают любые узлы и детали, включая базовые. Автомобили и агрегаты подвергают, как правило, не более чем одному капитальному ремонту. Базовой частью легкового автомобиля и автобуса является кузов, грузового автомобиля – рама. К базовым деталям агрегатов относятся: в двигателе – блок цилиндров; в коробке передач, заднем мосту, рулевом механизме – картер; в переднем мосту – балка переднего моста или поперечина независимой подвески; в кузове или кабине – корпус; в раме – продольные балки.
Централизованный KP полнокомплектных грузовых автомобилей недостаточно эффективен в связи с тем, что из-за малых производственных программ и универсального характера производства увеличиваются транспортные затраты на доставку ремонтного фонда и отремонтированной продукции, автомобили на длительное время отвлекаются из сферы эксплуатации. В связи с этим KP полнокомплектных автомобилей должен осуществляться главным образом для тех из них, которые работают в особо тяжелых дорожных условиях при интенсивной эксплуатации. В этом случае KP и СР автомобилей должен быть максимально приближен к АТП и производиться с использованием готовых агрегатах, узлов и деталей, поступающих в специализированную мастерскую в порядке кооперации с соответствующих ремонтных заводов.
Если базовая часть не нуждается в ремонте в течение назначенного срока службы автомобиля (агрегата) до списания, то KP производить не следует, а ресурс обеспечивается путем замены комплектов неисправных агрегатов и узлов на исправные за счет оборотного фонда.
По признаку сохранения принадлежности составных частей к ремонтируемому изделию различают необезличенный и обезличенный методы ремонта.
Необезличенный метод – метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру, т. е. к тому экземпляру, к которому они принадлежали до ремонта. При этом методе сохраняется взаимная приработанность деталей, их первоначальная взаимосвязь, благодаря чему качество ремонта оказывается, как правило, более высоким, чем при обезличенном методе. Существенные недостатки необезличенного метода ремонта заключаются в том, что при нем значительно усложняется организация ремонтных работ и неизбежно увеличивается длительность нахождения изделия в ремонте.
Обезличенный метод – метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру. Снятые с автомобилей агрегаты и узлы при этом методе заменяются заранее отремонтированными или новыми, взятыми из оборотного фонда, а неисправные агрегаты и узлы подвергаются ремонту и идут на комплектование оборотного фонда. При обезличенном методе ремонта упрощается организация ремонтных работ и значительно сокращается длительность пребывания автомобилей и их составных частей в ремонте. Экономия времени достигается за счет того, что объекты ремонта не ожидают, пока будут отремонтированы снятые с них агрегаты и узлы.
2. Восстановление деталей с применением синтетических
капитальный ремонт автомобиль деталь
Применение полимерных материалов при ремонте автомобилей по сравнению с другими способами позволяет снизить трудоемкость восстановления на 20. 30%, себестоимость ремонта на 15. 20%, расход материалов – на 40. 50%. Это обусловлено следующими особенностями их использования:
— не требуется сложного оборудования и высокой квалификации рабочих;
— возможностью восстановления деталей без разборки агрегатов;
— отсутствие нагрева детали;
— не вызывает снижения усталостной прочности восстановленных деталей;
— во многих случаях позволяет не только заменить сварку или наплавку, но и восстанавливать детали, которые другими известными способами восстановить невозможно или опасно с точки зрения безопасности труда;
— позволяв миновать сложные технологические процессы нанесения матери ала и его обработку.
Полимеры – это высокомолекулярные органические соединения искусственного или естественного происхождения. Пластмассы – композиционные материалы, изготовленные на основе полимеров, способные при заданных температуре и давлении принимать определенную форму, которая сохраняется в условие эксплуатации. Кроме полимера, являющегося связующим веществом, в состав пластмассы входят наполнители, пластификатору, отвердители, ускорители, красители и другие добавки. Содержание наполнителей (металлический порошок, цемент, графит, ткань и др.) может достигать 70%.
Полимеры делят на две группы:
термопластичные (термопласты) – полиэтилен, полиамиды и другие материалы – при нагревании способны размягчаться и подвергаться многократной переработке;
термореактивные (реактопласты) – эпоксидные композиции, текстолит и другие материалы – при нагревании вначале размягчаются, а затем в результате химических реакций затвердевают и необратимо переходят в неплавкое и нерастворимое состояние.
Пластмассы применяют для восстановления размеров деталей, заделки трещин и пробоин, герметизации и стабилизации неподвижных соединений, изготовления некоторых деталей и пр.
Пластмассы наносят намазыванием, газопламенным напылением, вихревым, вибрационным способами, литьем под давлением, прессованием и др.
Для обеспечения надежной адгезии полимера с деталью ее поверхность должна быть тщательно подготовлена, для чего производятся очистка от грязи, механическая обработка или зачистка поверхности шлифовальной шкуркой, тщательное обезжиривание (в щелочных растворах, ацетоном, бензином и др.) с последующей сушкой. Для увеличения сцепляемости полимера с поверхностью детали у последней сверлят отверстия, нарезают канавки, резьбу, проводят струйную обработку и т.д.
Времонтном производстве используют составы на основе эпоксидных смол, чаще всего смолу ЭД-16. Она отвердевает под действием отвердителей: полиэтиленполиамина (ПЭПА), ароматических аминов (АФ-2), низкомолекулярных полиаминов (Л-18, Л-19 и Л-20). Для повышения эластичности и ударной прочности в состав вводят пластификатор, в основном дибутилфталат. Введение в состав композиции наполнителей (железный и алюминиевый порошки, асбест и др.) позволяет улучшить физико-механические свойства и снизить стоимость.
Технология приготовления эпоксидной композиции включает следующие операции:
— эпоксидную смолу разогревают в термошкафу или емкости с горячей водой до жидкого состояния (60. 80°С);
— проводят отбор необходимого количества жидкой эпоксидной смолы;
— перемешивают смеси в течение 5. 8 мин; вводят в состав необходимые наполнители; перемешивают смеси в течение 8. 10 мин.
Полученная композиция (состав) сохраняется длительное время. Непосредственно перед ее применением добавляют отвердитель и тщательно перемешивают в течение 5. 7 мин. Время использования полученного состава находится в пределах 20. 30 мин.
Для герметизации и восстановления посадок неподвижных соединений находят широкое распространение эластомеры и герметики, в том числе анаэробные. Эластомеры представляют собой вальцованные листы типа твердой резины, толщиной 2. 5 мм. Раствор эластомера приготавливают растворением в ацетоне. Одну весовую часть, например ГЭН-150 (В) или 6Ф, растворяют соответственно в 6,2 или 5 частях ацетона (ГОСТ 2768–79). Необходимое количество эластомера режут на кусочки 10×10 мм и помещают в стеклянную емкость, заливают расчетным количеством ацетона и оставляют на 10. 12 ч для разбухания и растворения. Емкость должна быть плотно закрыта резиновой или притертой стеклянной пробкой. Работу производят на столе, оборудованным вытяжным шкафом.
Анаэробные полимерные составы – это смеси жидкостей различной вязкости, способные длительное время оставаться в исходном состоянии без изменения свойств и быстро отвердевать с образованием прочного полимерного слоя в узких зазорах между поверхностями при температурах 15. 35°С при условии прекращения Контакта с кислородом воздуха. Скорость отверждения и время Достижения максимальной прочности соединений зависит от температуры окружающей среды.
При работе с полимерными материалами необходимо соблюдать правила, изложенные в «Санитарных правилах по работе с эпоксидными смолами».
Токсичность полимерных материалов обусловлена как токсичностью самих материалов, так и токсичностью растворителей и отвердителей. Летучие вещества эпихлоргидрин и толуол, выделяемые при нагревании эпоксидных смол, действуют на нервную систему и печень. Эпоксидные смолы вызывают заболевания кожи (дерматит, экземы) как при непосредственном контакте со смолой и отвердителем, так и при воздействии продуктов испарения.
Допустимые концентрации опасных газов и паров в воздухе рабочей зоны (в мг/м 3 ): ацетон – 200; бензин-растворитель – 300; гексемитилендиамин – 1; дихлорэтан – 10; толуол – 50; керосин – 300; эпихлоргидрин – 1; этилендиамин – 2.
Отвердитель полиэтиленполиамин при попадании в глаза вызывает продолжительный конъюнктивит, попадание в органы дыхания вызывает нарушение дыхания, угнетение центральной нервной системы.
Цехи и участки, на которых выполняются работы с использованием полимерных композиций, должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией. Все работы с приготовлением и использованием композиции на основе эпоксидных смол должны производиться в вытяжном шкафу.
При попадании на кожу эпоксидных композиций, брызг отвердителя, смолы надо немедленно удалить их тампоном, смоченным этилцеллозольвом и смыть горячей водой с мылом.
Запрещается принимать пищу и курить на рабочем месте. В течение рабочего дня следует периодически мыть руки и лицо теплой водой с мылом.
Механическая обработка отвержденной эпоксидной композиции выполняется на рабочем месте, оборудованном местным отсосом.
Для защиты кожи применяют силиконовый крем, который тонким слоем наносят на лицо и руки.
3. Технологический процесс восстановления деталей
Технологическое проектирование является основным звеном технологической подготовки производства (ЕСТПП), согласно которой предусмотрено три вида технологических процессов: единичный; типовой; групповой.
Единичный технологический процесс разрабатывается для ремонта изделий одного наименования, типоразмера и исполнения независимо от типа производства.
Типовой технологический процесс разрабатывается для ремонта группы изделий, обладающих общими конструктивными признаками, и характеризуется единством содержания и последовательности большинства технологических операций. Типизация направлена на устранение многообразия технологических процессов и базируется на классификации, т. е. в разделении объектов ремонта по конструктивно-технологическим признакам на группы, для которых возможна разработка общих технологических процессов или операций.
Групповой технологический процесс разрабатывается для ремонта группы изделий, обладающих различной конфигурацией, но общими технологическими признаками, в конкретных условиях производства на специализированных рабочих местах с целью применения методов и средств крупносерийного и массового производства в условиях единичного, мелкосерийного и серийного производства. При построении групповых процессов за базовую берут деталь, называемую комплексной, под которой понимается реальная или условная (искусственно созданная) деталь, содержащая в своей конструкций все основные элементы, характерные для деталей данной группы, и являющаяся ее конструктивно-технологическим представителем.
Типовое и групповое проектирование основано на принципах технологической унификации. Все детали по общности технологических задач, вытекающих из их конструктивных признаков, разбиты на классы, подклассы, группы и подгруппы.
На основании классификации деталей для каждого класса выполняется проектирование типового технологического процесса, имеющего принципиально общий маршрут и содержание операций, типовые схемы базирования и конструкцию оснастки. На базе этого составляются технологические процессы на конкретные детали данного класса, пользуясь типовым технологическим процессом. Технологическая унификация осуществляется по общности элементов обрабатываемых деталей, их конфигурации и размеров, по требуемой точности и качеству их поверхностей. Принцип унификации распространяется также на общность применяемого оборудования, методов восстановления и установки деталей и типов приспособлений при выполнении основных операций.
При использовании типовых и групповых технологических процессов их доработка в конкретных условиях отличается сравнительной простотой. Выполняется корректировка переменных размеров детали, меняющихся внутри одного типа, уточняются типоразмеры оборудования, инструмент, шифры приспособлений, определяются режимы резания и нормы времени. Из группового технологического процесса исключаются избыточные операции и переходы, необходимые для обработки комплексной детали, но не нужные для данной детали группы.
Проектирование типовых и групповых технологических процессов способствует сокращению сроков и стоимости технологической подготовки производства. Типовые и групповые методы заложены в основу ЕСТПП и способствуют созданию системы автоматизированного проектирования (САПР) технологических процессов.
Методика проектирования единичных технологических процессов разработана для условий неавтоматизированного проектирования и включает ряд задач, для решения которых технолог использует свою интуицию и накопленный опыт. Задачи проектирования решаются на основе расчетов, выполняемых неавтоматизированно или с использованием ЭВМ.
Выбор метода проектирования технологических процессов определяется конкретными условиями производства. Характер ремонтного производства определяет не только метод проектирования типовой, групповой или единичной технологии, но и глубину технологических разработок, а также способ их выполнения – неавтоматизированно или автоматизированно.
Так в условиях единичного и мелкосерийного производства при неавтоматизированном проектировании подробные разработки единичных технологических процессов выполняются на крупные детали. Для средних и мелких деталей такие разработки экономически нецелесообразны и трудновыполнимы из-за большого разнообразия деталей и ограниченного числа технологов. Технология выполнения операций и переходов определяется квалификацией рабочих и опытом, накопленным каждым предприятием.
В серийном производстве основными методами проектирования технологических процессов являются типовой и групповой. На детали оригинальных конструкций проектируется единичная технология, преимущественно операционная.
Автоматизация проектирования позволяет улучшить технологическую подготовку производства; совершенствовать сами методы технологического проектирования; осуществлять многовариантный поиск оптимальных условий выполнения технологических операций и переходов.
Целью технологического проектирования является обеспечение качественных показателей изделия в целом. Таким образом, одной из первых задач системы проектирования технологических процессов является перевод предписанных техническими условиями качественных показателей изделия в количественные нормы его точности.
Различные методы проектирования технологических процессов (типовые, групповые и единичные) и способы их выполнения (неавтоматизированные или автоматизированные) имеют единую основу – разрабатываемый технологический процесс ремонта изделий является функцией технических характеристик изделий, количественно выражаемых через технические показатели его точности, и производственных условий, в которых этот процесс должен осуществляться.
Не способ проектирования, а технические характеристики изделия – его дефекты, размеры, конфигурация и показатели точности, а также конкретные условия ремонтного производства прежде всего определяют решение основных задач проектирования технологического процесса. Метод и способ проектирования определяют лишь глубину технологических проработок.
Способы проектирования технологического процесса – неавтоматизированный и автоматизированный – имеют определенные специфические подходы к решению этой задач. Так, при неавтоматизированном проектировании многие его этапы, связанные с анализом технических условий и показателей точности изделия, выбором способа восстановления поверхностей и базирования, формированием отдельных операций, их последовательности решаются на основании интуиции и опыта технолога. При их решении используют нормативные и справочные рекомендации, типовые решения, а также выполняют некоторые расчеты.
Проектирование осуществляют от решения общих задач к частным, при этом некоторые задачи в зависимости от метода проектирования, определяющего глубину проработки, не рассматривают.
При автоматизированном проектировании проще решаются задачи, существо которых может быть формализовано. Эти задачи в большинстве своем отражают частные вопросы проектирования технологических процессов. Поэтому в САПР проектирование ведут от решения частных вопросов к общим.
4. Проектирование основных участков авторемонтных
предприятий. Порядок определения числа рабочих мест, рабочих
Последовательность проектирования и состав проекта предприятия регламентированы «Инструкцией о порядке разработки, согласования, утверждения и состава проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» СНиП 1-01-95, введенной в действие с 1 июня 1995 г. Проектирование объектов строительства осуществляется юридическими и физическими лицами, получившими право на соответствующий вид деятельности и, как правило, на конкурсной основе. Проектирование ведется на основе договора (контракта), заключаемого между заказчиком и проектировщиком на выполнение проектных и других работ.
Разработка проектной документации независимо от форм собственности и источников финансирования может осуществляться только при наличии решения органа местного самоуправления (администрации) о предварительном закреплении земельного участка для строительства объекта.
Разработка проектной документации на строительство объектов осуществляется, как правило, на основе утвержденных заказчиком обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений.
Задание на проектирование разрабатывает заказчик проекта при участии проектировщика, после чего оно утверждается заказчиком проекта. В задании на проектирование указываются:
— наименование и месторасположение проектируемого предприятия;
— основание для проектирования;
— вид строительства (новое, реконструкция или расширение предприятия);
— требования по вариантной и конкурсной разработке проекта;
— особые условия строительства;
— основные технико-экономические показатели объекта, в т.ч. мощность, производительность, производственная программа;
— требования к качеству, конкурентоспособности и экологическим параметрам продукции;
— требования к технологии, режиму работы предприятия;
— требования к архитектурно-строительным, объемно-планировочным и конструктивным решениям;
— необходимость выделения очередей и пусковых комплексов, перспектива развития предприятия;
— требования и условия разработки природоохранных мер и мероприятий; требования к режиму, безопасности и гигиене труда;
— требования по ассимиляции производства;
— требования к разработке инженерно-технических мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций;
— требования к выполнению опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ;
— состав демонстрационных материалов.
Вместе с заданием на проектирование заказчик выдает проектной организации следующие предпроектные материалы:
— обоснование инвестиций в строительство данного объекта;
— решение местного органа исполнительной власти о предварительном согласовании места размещения объекта;
— акт выбора земельного участка для строительства;
— технические условия на присоединение проектируемого объекта к источникам снабжения, инженерным сетям и коммуникациям;
— сведения о проведенных с общественностью обсуждениях решений о строительстве объекта;
— исходные данные по оборудованию, в том числе индивидуального изготовления;
— необходимые данные для выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с созданием технологических процессов и оборудования;
— материалы инвентаризации, оценочные акты и решения органов местной администрации о сносе и характере компенсации за сносимые здания и сооружения;
— материалы, полученные от местной администрации и органов государственного надзора, в том числе характеристика социально-экономической обстановки, природных условий и состояния природной окружающей среды, данные о существующих источниках загрязнения и другие сведения в соответствии с требованиями природоохранных органов, санитарно-эпидемиологические условия в районе строительства;
— имеющиеся материалы инженерных испытаний и обследований, обмерочные чертежи существующих на участке строительства зданий и сооружений, подземных и надземных сетей и коммуникаций; чертежи и технические характеристики продукции предприятия;
— задание на разработку тендерной документации на строительство (при необходимости);
— заключения и материалы, выполненные по результатам обследования действующих производств, конструкций зданий и сооружений;
— технологические планировки действующих цехов, участков со спецификацией оборудования и сведениями о его состоянии, данные об условиях труда на рабочих местах;
— условия размещения временных зданий и сооружений, подъемно-транспортных машин и механизмов, мест складирования строительных материалов;
— другие материалы (при необходимости).
При реконструкции действующих предприятий в состав предпроектных материалов включают генеральный план, планы и разрезы зданий и сооружений, данные об их техническом состоянии, необходимые сведения о производственной деятельности предприятия и его оснащенности оборудованием.
Предприятия проектируют в одну или две стадии. При проектировании крупных промышленных комплексов, а также в случае применения новой, неосвоенной технологии производства, нового высокопроизводительного технологического оборудования и при особо сложных условиях строительства выполняют две стадии: сначала разрабатывают проект, а затем – рабочую документацию. Рабочая документация содержит графические материалы и сметы, необходимые для строительства предприятия, и разрабатывается после утверждения проекта заказчиком.
Если при проектировании предприятия используются типовые и повторно применяемые экономичные решения, то проектирование ведут в одну стадию, при которой разрабатывается рабочий проект. При одностадийном проектировании вся документация утверждается одновременно, поэтому необходимые согласования принятых решений производятся в рабочем порядке, и сроки разработки проекта значительно короче, чем при проектировании в две стадии.
Проект на строительство предприятий, зданий и сооружений производственного назначения состоит из следующих разделов:
— общая пояснительная записка;
— генеральный план и транспорт;
— организация и условия труда работников;
— управление производством и предприятием;
— инженерное оборудование, сети и системы;
— охрана окружающей среды;
— инженерно-технические мероприятия гражданской обороны;
— мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций;
После утверждения проекта заказчик обращается с ходатайством в соответствующий орган власти об изъятии предварительно согласованного земельного участка и предоставления его для строительства объекта.
В состав ремонтного предприятия входят основное и вспомогательное производства, складское хозяйство, транспорт, лаборатории, заводоуправление.
Основное производство включает цехи и производственные участки, непосредственно занятые выполнением технологического процесса ремонта и выпуском готовой продукции.
Вспомогательное производство включает инструментальное хозяйство и отдел главного механика (ОГМ). В его функции входят обслуживание и ремонт оборудования, зданий, сооружений и инженерных сетей, изготовление, ремонт и заточка инструмента, изготовление приспособлений и другие работы.
Складское хозяйство включает склады ремонтного фонда, готовой продукции, запасных частей, материалов, химикатов, металла, лакокрасочных, горюче-смазочных материалов, сжатых газов, утиля и другие склады в зависимости от специализации предприятия.
Транспорт ремонтного предприятия разделяется на внешний и внутризаводской. Для организации и осуществления внешних перевозок в составе заводоуправления образуется транспортный отдел. Внутризаводской транспорт включает участок хранения и ремонта, а также зарядки аккумуляторов электротранспорта.
Лаборатории ремонтного предприятия: центральная, измерительная, надежности. Центральная лаборатория включает отделения: химическое, металлографическое, фотографическое.
Заводоуправление включает должностных лиц и отделы, состав и функции которых зависят от специализации и размеров предприятия.
Основное и вспомогательное производства могут быть организованы по бесцеховой и цеховой структурам. Производственные участки возглавляют мастера. При бесцеховой структуре мастера участков основного производства непосредственно подчинены главному инженеру, вспомогательного производства – главному механику. Бесцеховая структура рекомендуется для ремонтных предприятий с числом рабочих до 500 чел. При цеховой структуре производственные участки объединены в цехи, а мастера участков подчинены начальникам цехов. Как правило, в цехе должно работать не менее 125 чел.
Для ремонтных предприятий с цеховой структурой характерен следующий состав основного производства.
Разборочно-моечный цех включает участки наружной мойки и приемки, разборочно-моечный, дефектования деталей и входного контроля, а на крупных ремонтных предприятиях – централизованного приготовления и очистки растворов.
Сборочный цех включает участок комплектования деталей и другие участки в зависимости от типа предприятия:
* на предприятиях по ремонту двигателей – участки восстановления базовых и основных деталей, сборки двигателей, испытания, доукомплектования и доводки двигателей, ремонта приборов питания, ремонта электрооборудования, окраски двигателей; на предприятиях по ремонту прочих агрегатов – восстановления базовых и основных деталей агрегатов, сборки агрегатов, ремонта приборов пневмо- и гидросистем, окраски агрегатов и узлов;
* на предприятиях по ремонту полнокомплектных автомобилей и автобусов – участки ремонта рам, ремонта электрооборудования, сборки автомобилей (автобусов), регулировки и испытания автомобилей (автобусов), шиномонтажный, аккумуляторный, при ремонте автобусов – ремонта приборов пневмо- и гидросистем. Если последние предприятия не получают отремонтированные агрегаты по кооперации, то в состав сборочного цеха включают участки сборки и ремонта двигателей, испытания и доукомплектования двигателей, ремонта приборов питания, сборки и ремонта агрегатов.
Цех ремонта кузовов (кабин и оперения) создается на предприятиях по ремонту полнокомплектных автомобилей (автобусов) и включает участки: обойный, окрасочный, деревообрабатывающий, ремонта и сборки платформ (при небольшой программе последние два участка могут быть объединены в один деревообрабатывающий участок), а также участок ремонта кабин и оперения (при ремонте грузовых автомобилей) и участки ремонта кузовов, жестяницко-заготовительный, арматурный, сборки кузовов (при ремонте автобусов и легковых автомобилей).
Цех восстановления и изготовления деталей имеет участки: слесарно-механический, сварочно-наплавочный, полимерный, гальванический, кузнечный (кузнечно-рессорный), медницкий (медницко-радиаторный), термический (при небольшой программе последние три участка могут быть объединены в тепловой участок).
Вспомогательное производство включает инструментальное хозяйство и отдел главного механика (ОГМ) с участками ремонтно-механическим, электроремонтным (при небольшой программе они объединяются в единый ремонтно-механический участок) и ремонтно-строительным.
1. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей. – М.: Мастерство; Высшая школа, 2001.
2. Ремонт автомобилей / Под ред. С.И. Румянцева. – М.: Транспорт, 1988.
3. Рютман Х.Я. Ремонт легковых автомобилей. – М.: Патриот, 1993.
