Рефераты по ремонту автомобильных дорог

Ремонт и содержание автомобильных дорог

Влияние эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия. Ровность дороги и безопасность движения на ней. Ремонт и содержание автомобильного дорожного покрытия. Работы по повышению ровности дороги.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	23.05.2016
Размер файла	48,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http: //www. allbest. ru/

1. Влияние различных эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

2. Ровность дороги и безопасность движения на ней

3. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия

4. Контроль ровности покрытия

5. Работы по повышению ровности покрытия. Ремонт

Список использованной литературы

Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей в частности относится ровность и шероховатость дорожного покрытия.

Далее в работе будет подробно рассмотрено влияние ровности дорожного покрытия на безопасность движения.

1. Влияние различных эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, временной фактор — все это ухудшает свойства автомобильной дороги как инженерного сооружения, снижая тем самым эффективность и безопасность дорожного движения.

Погодно-климатические факторы длительного воздействия (снежный покров, низкие температуры) значительно влияют на пропускную способность дороги, среднюю скорость движения. Факторы кратковременного действия (осадки, туман, гололед) распространяются, как правило, на отдельные участки дорог, приводя к локальному снижению скоростей движения и увеличению ДТП.

Серьезной и важной задачей повышения безопасности движения является устранение скользкости покрытия. Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств. Растет тормозной путь, увеличивается вероятность ДТП,

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия.

В соответствии со СНиПом в зависимости от условий движения и назначения дороги, коэффициент сцепления на опасных участках должен быть не менее 0,6, в благоприятных условиях — не менее 0,45. В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0,4.

Значительное число ДТП в темное время суток объясняется резким ухудшением условий зрительного восприятия объектов информации в дорожном движении. дорога ровность ремонт автомобильный

Также значительное число ДТП происходит в результате съездов транспортных средств с дороги, наездов на опоры путепроводов, мачты освещения и различные объекты на придорожной полосе. Для снижения тяжести последствий подобных ДТП и предотвращения съездов с дороги осуществляют мероприятия, повышающие пассивную безопасность дорожного движения. Так конструкция ограждений должна обеспечивать высокое энергопоглощение кинетической энергии транспортного средства при плавном снижении скорости наезда на ограждение; исключать возможность возникновения значительных замедлений и деформаций транспортного средства; не допускать попадания транспортного средства в опасную зону в результате деформаций и разрушений ограждений; исключать опрокидывание или отбрасывание транспортного средства в транспортный поток; зрительно предупреждать водителя о границах и характере опасной зоны.

Неровность покрытия, по данным ГИБДД, является причиной 13-18% ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима (экстренное торможение), маневра в плане или одновременного совершения этих двух действий. При наличии попутного и встречного транспортных потоков вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести к потере управляемости. Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также увеличивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости. Наличие неровностей на дорогах повышает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге, снижает пропускную способность дороги и в конечном итоге снижает производительность подвижного состава. Методы организации движения в этих случаях носят характер предупреждения участников движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, своевременный ремонт. Однако хочется отметить, что ремонтные работы проезжей части улиц и дорог также создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторных и заторных условий движения.

Влияние неровности дороги на безопасность движения мы подробно рассмотрим далее.

2. Ровность дороги и безопасность движения на ней

Плавность хода и минимальные затраты мощности на сопротивление качению автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости. Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес. Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие — серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3 — 5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.

Дорожное покрытие приобретает иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением шин о поверхность дороги, и коэффициент сцепления шин с дорогой на таком покрытии резко уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом — клинцом, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.

Сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.

Снижение коэффициента сцепления ведет к опасному скольжению на дорогах с новым покрытием из-за выделения масляной пленки из асфальта.

Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.

3. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия

Под воздействием транспортных нагрузок и агрессивных природных факторов на асфальтобетонном покрытии возникают различные виды деформаций и разрушений, которые снижают сроки службы покрытий и приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Движение по деформированным покрытиям сопровождается ударами и вертикальными колебаниями колес, кузова и других частей автомобиля. Механизмы автомобиля изнашиваются, водители и пассажиры испытывают неудобства. Средняя скорость движения автомобилей нередко уменьшается до 50%, что снижает производительность и повышает себестоимость перевозок. Работы по содержанию дорог, в частности по очистке дорожных одежд от пыли, грязи, снега и льда, усложняются.

Под влиянием давления колеса автомобиля дорожная одежда прогибается. Наибольший прогиб — в центре следа колеса с уменьшением по мере удаления. Прогиб распространяется от колеса тяжелого грузового автомобиля во все стороны на расстояние 3 — 4 м, образуя упругую чашу. Чаши прогиба от всех колес автомобиля, частично перекрывая одна другую, могут полностью охватывать проезжую часть дороги.

Кроме того, деформируются все слои дорожной одежды. Зерна минеральных материалов (особенно не обработанных вяжущими) истираются, раскалываются и таким образом измельчаются. Между частицами мельче 3 мм вода поднимается по капиллярам и длительно в них удерживается. Зерна с водой образуют пластичную массу, которая действует как смазка и увеличивает размеры прогиба одежды под колесами автомобилей.

В асфальтобетонных покрытиях под влиянием прогибов материалы также измельчаются, хотя и с меньшей интенсивностью. При этом увеличивается суммарная поверхность зерен и вяжущего становится недостаточно. Так как вяжущее стареет, то покрытие делается более жестким. В нем образуются сначала волосные, затем более широкие трещины, в которые проникает вода, замерзающая зимой и постепенно разрушающая покрытие.

В зависимости от погодных условий, скорости движения транспорта и других причин изменяется удельное давление на покрытие от колес автомобилей. В жаркую погоду темное асфальтобетонное покрытие нагревается до температуры выше 60?C при температуре воздуха около 30?C.

Колеса автомобилей нагреваются также в результате работы, трения и ударов о неровности покрытия. При нагреве колес увеличивается в объеме воздух в камере, уменьшается площадь следа и дополнительно возрастает давление на покрытие.

Наиболее распространенным дефектом покрытий, вызываемым увеличением удельного давления сверх нормативного, является образование колеи. В городах такие деформации можно наблюдать у остановок общественного транспорта даже в слоях, уложенных на жестком основании.

На дорогах с интенсивным движением автомобилей не только образуются колеи, но и покрытие шлифуется и даже истирается, т.е. изнашивается. В этом случае снижается прочность дорожной одежды, уменьшается шероховатость и покрытие (особенно влажное) становится скользким, что вызывает дорожно-транспортные происшествия. Износ покрытий увеличивается при его обработке в зимнее время растворами противогололедных реагентов.

Из природных факторов на работоспособность асфальтобетонных покрытий наибольшее влияние оказывают осадки и изменения температуры. Асфальтобетонные покрытия чаще всего разрушаются при оттаивании грунта земляного полотна и потере им несущей способности и механической прочности. Дорожная одежда на таком полотне при проходе автомобилей легко деформируется, появляются бугры, проломы, трещины и колеи. В образовавшиеся проломы и трещины проникает разжиженный грунт земляного полотна. Если движение автомобиля продолжается, то такая дорожная одежда полностью разрушается и материал ее перемешивается с грунтом земляного полотна. Таким же образом действует на покрытие вода, проникающая в поры асфальтобетона. При ее замерзании давление льда может достигать 200 МПа. Прочность водонасыщенного асфальтобетона при продолжительной температуре может понизиться на 40%.

При резком снижении температуры воздуха осенью и больших перепадах температур зимой на покрытиях образуются поперечные температурные трещины из-за недостаточного сопротивления асфальтобетона температурным напряжениям. Они распределяются на расстоянии 6 — 10 м одна от другой.

Из-за плохого сопряжения горячей смеси одной полосы с ранее уложенной холодной полосой на покрытиях появляются продольные трещины. Косые трещины продолжают поперечные и продольные трещины при недостаточно прочном покрытии. Сетка трещин возникает на дорожном покрытии, как правило, при недостаточно прочном основании. Трещины могут образоваться над швами основания, если они заделаны недостаточно хорошо.

В местах сопряжения с обочинами можно наблюдать облом кромки. Чаще всего это происходит в случае переезда через кромки тяжелых грузовых автомобилей. При строительстве дорог кромки покрытия предохраняют укрепительными полосами. Если таких полос нет, то их строят во время ремонтных работ. В жаркую погоду повышается пластичность асфальтобетона и его верхний слой под действием касательных сил, особенно при торможении, сдвигается на уклонах и в местах остановок общественного транспорта. Происходит волнообразование на покрытии. Разновидностью волн являются наплывы, при которых материал сдвигается в поперечном направлении. Например, в местах остановок общественного транспорта материал смещается на бордюр. Чтобы дорожное покрытие сохраняло работоспособность в течение запланированного срока службы, его систематически, в определенные сроки ремонтируют. Далее в нашей работе мы уделим внимание ремонту, но сначала мы рассмотрим как осуществляется контроль ровности дорожного покрытия.

4. Контроль ровности покрытия

Ровность определяют трехметровой рейкой, при этом просвет под рейкой не должен превышать: на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях 5мм; усовершенствованных покрытиях облегченного типа 7мм; переходных 15мм. Контроль ровности осуществляется также передвижной многоопорной рейкой и специальным прибором — преобразователем дорожного профиля, оборудованным системой записи профиля дороги и микропрофиль. Требуемые показатели ровности асфальтобетонных покрытий при скорости движения автомобилей 50 км/ч приведены далее в таблице.

Источник

Автомобильные дороги и аэродромы. Технология и организация строительства, реконструкции, ремонта и содержания.

Ежегодное увеличение транспортных средств, при недостаточно высоких темпах строительства автомобильных дорог, приводит к повышению интенсивности движения и возрастанию грузового потока на всех дорогах страны. Ежегодно парк транспортных средств увеличивается более чем на 4…5% при одновременном росте их грузоподъёмности. Увеличение грузоподъёмности способствует снижению расходов на транспортные операции, но характеризуется повышением осевой нагрузки на дорожные одежды автомобильных дорог.
Это способствует изменению транспортно-эксплуатационных характеристик дороги и приводит к ухудшению состояния автомобильной дороги. Поэтому для обеспечения безопасности движения транспортных средств необходимы дополнительные затраты на содержание дороги с учётом требований нормативных документов. Под действием осевых нагрузок от транспортных средств и влияния погодных условий на дорожных покрытиях возникают пластические деформации и разрушения в виде выбоин, просадок, трещин и волнообразования.
Состояние автомобильных дорог федерального значения Российской Федерации на настоящий момент характеризуется данными обследования, согласно которым общая протяжённость федеральных автодорог составляет 54 000 км, из которых около 30% перегружены. Более половины всех федеральных дорог не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, предъявляемым к автомобильным дорогам.
История возникновения в России путей сообщения
Техника строительства дорог имеет многовековую историю. Перевозка грузов на колесных телегах стала играть важную роль в выборе направления Дороги, избегания крутых подъемов и неблагоприятных мест с большим сопротивлением движению почв в этих местах.
Древняя прямоезжая дорога начиналась в укрепленном Суздале пробивалась на запад — юго-запад в те времена, когда Москвы еще не было. Сначала она пересекала поля и перелески, а после реки Колокши шла по северным опушкам дремучих лесов, достигавших реки Москвы. Эти леса частично сохранились и до наших дней: на Владимирщине, в Ногинском районе Подмосковья, Измайловском массиве, на Лосином острове, в Сокольниках.
Отечественная история развития путей сообщения имеет и свои особенности. И эти особенности связаны, прежде всего, с огромной территорией России, с многообразием различных природных и климатических условий и, наконец, отношением в разные времена российских правителей к необходимости строительства путей сообщения.
К середине XVIII в. в центральных частях большинства российских городов уже ездили по каменным мостовым. В значительной мере способствовали тому объявляемые с 1823 г. специальные беспроцентные ссуды для устройства мостовых. Работали они до 1866 г.
В Москве же в 1863—1868 гг. городские управы выдавали специальный подряд на мощение городских дорог на площади 50 249 квадратных саженей, выделив на это 253 902 рубля. С 1870 г. Городская дума приняла на себя все дорожные расходы, создав для управления дорогами специальное городское управление.
Заметной страницей в истории строительства дорог в России можно считать 30-е гг. XX столетия, в период начала автомобилизации страны, когда приступили к серийному выпуску автомобилей автозаводы, построенные в Горьком и Москве. В то же время строительство дорог с твердым покрытием велось в расчете на смешанное движение гужевого и автомобильного транспорта, с участками, не удовлетворяющими требованиям современных автомобилей. На таких дорогах чаще всего происходят дорожно-транспортные.
В России за последние 50 лет рост автомобильного парка опережал развитие сети автомобильных дорог. Только за последние 25 лет общее количество автомобилей увеличилось более чем в 5 раз, а протяженность сети автомобильных дорог с твердым покрытием возросла лишь немногим более чем в 2 раза. Обеспеченность дорожной сетью составляет по разным регионам России от 27,7 км (Север) до 303,4 км (Калининградская обл.) на 1000 км2 или 3,1—7,9 км на 1000 человек населения и зависит от степени освоенности территорий, специфики расселения в регионе и других факторов.

Анализ нормативных требований к строительству дорог
Современные аэродромные покрытия представляют собой сложные инженерные сооружения, к эксплуатационным показателям которых предъявляются высокие требования. При этом требования к материалам для устройства покрытий аэродромов устанавливаются общими стандартами, которые распространяются как на покрытия аэродромов, так и на покрытия автомобильных дорог, городских улиц и площадей.
В последние годы разработано большое количество отдельных нормативных документов для автомобильных дорог общего пользования, регламентирующих технические требования и требования к дорожно-строительным материалам и методам испытаний асфальтобетонов и материалов, используемых при производстве асфальтобетонных смесей. При этом нормативно-техническая база для аэродромных покрытий не перерабатывалась уже более 20 лет.
Следует отметить, что для обеспечения долговечности асфальтобетонных покрытий и слоев усиления (применительно к аэродромам), необходимо осуществить подбор оптимального состава и толщины асфальтобетона, при этом значительную роль оказывает правильный выбор органического вяжущего, способного выдерживать высокие температурные воздействия, а также воздействия авиационного топлива и химических реагентов. Решение задач обеспечения безопасной эксплуатации аэродромных покрытий требует четкого нормирования устойчивости асфальтобетонных слоев покрытия к воздействиям агрессивных факторов, конструктивных решений асфальтобетонных покрытий и слоев усиления, качества применяемых материалов.
До октября 2016 г. в России требования к покрытиям аэродромов устанавливали четыре стандарта: ГОСТ 304122, ГОСТ 310153, ГОСТ 91284 и ГОСТ 128015. С 01.10.2016 г. ГОСТ 30412 утратил силу в РФ в связи с разработкой, принятием и введением в действие ГОСТ Р 569256.
Областью применения всех перечисленных ГОСТ являются не только покрытия аэродромов, но и покрытия автомобильных дорог, городских улиц и площадей. ГОСТ 30412 устанавливал требования к трем методам измерения неровностей: измерения рейкой с клиновым промерником; измерения нивелиром и нивелирной рейкой; измерения с применением автомобильной установки ПКРС-2 для ускоренной предварительной оценки. Стандарт устанавливает требования к материалам для приготовления асфальтобетона и смесей, таким как: щебень из плотных горных пород и щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344; песок из отсевов дробления горных пород по ГОСТ 8736; минеральный порошок по ГОСТ 16557; стабилизирующие добавки: целлюлозное волокно или гранулы на его основе; другие стабилизирующие добавки, включая полимерные или иные волокна; вяжущие: битумы нефтяные дорожные вязкие по ГОСТ 22245, а также модифицированные, полимерно-битумные вяжущие и другие битумные вяжущие с улучшенными свойствами.
В ГОСТ разделены требования по области применения асфальтобетонов и полимерасфальтобетонов при устройстве слоев покрытий: автомобильных дорог и городских улиц; взлетно-посадочных полос и магистральных рулежных дорожек аэродромов; рулежных (кроме магистральных) дорожек, мест стоянок и перронов аэродромов.
Для различных дорожно-климатических зон и категорий нормативной нагрузки рекомендован вид асфальтобетона (полимерасфальтобетона), марка смеси и марка вяжущего. В качестве вяжущего для асфальтобетона рекомендованы битумы марок БН 40/60, БН 60/90, БНД 40/60, БНД 60/90 и БНД 90/130, а для полимерасфальтобетона — полимерно-битумные вяжущие на основе блоксополимеров типа СБС ПБВ 40, ПБВ 60, ПБВ 90 и ПБВ 130.
В последние годы для автомобильных дорог разработано, принято, введено или будет введено в действие в ближайшее время большое количество межгосударственных, национальных и предварительных национальных стандартов

Зарегистрируйся, чтобы продолжить изучение работы

. В настоящее время только к области асфальтобетонных дорожных покрытий относится более 100 стандартов, подавляющее большинство которых разработано за последние три года. Все их можно разделить на 3-и большие группы:
1. Общие требования к дорогам и покрытиям, к ним относятся ГОСТ 328257, ГОСТ 327298, ГОСТ 329609, ГОСТ 3310110 и ГОСТ 3322011;
2. Требования к асфальтобетонам — ГОСТ Р 5440012 и ГОСТ Р 5440113;
3. Требования к материалам для приготовления асфальтобетона и смесей. К ним относится более 100 стандартов.
Эксплуатация и ремонт автомобильных дорог
Как известно, в процессе эксплуатации жестких покрытий аэродромов и дорог в них появляются различные эффекты – трещены, шелушение, сколы кромок и т.д. Один из широко распространенных способов устранения ртаких разрушений устройство ремонтных вставок, взамен поврежденных покрытия. Расчетный аппарат жестких покрытий на настоящий момент детально разработан и сформирован и закреплена в нормативных документах методика расчета таких конструкций.
Воздействие на дорогу нагрузки от транспортных средств, передаваемое через колеса автомобилей, а также природных факторов, приводит с течением времени к разнообразным деформациям дорожных одежд и земляного полотна. При наличии неровностей на проезжей части в процессе движения транспортных средств возникают удары колес, отрицательно влияющие как на дорожное покрытие, так и на транспорт. Характер и размер деформаций зависит от величины и направления, возникающих в покрытии напряжений, а также от состояния покрытия, его конструкции, качества выполнения дорожных работ при строительстве дороги и природно-климатических условий.
Гололедица на автодорогах в зимний период резко понижает безопасность движения автотранспорта. Из общего количества ДТП, по причине неблагоприятных дорожных условий, согласно статистике, на долю ДТП из-за скользкости покрытия приходится около 70%.
Для эффективной борьбы со скользкостью на зимних дорогах нужны в первую очередь надлежащие подготовительные мероприятия дорожных служб. Необходимо обеспечить достаточный объем рассыпных противогололедных материалов как на складах их хранения, так и в местах дорог повышенной опасности (на крутых подъемах и спусках, на крутых поворотах автодорог в плане, вблизи мостов, не имеющих ограждения и др.).
Для обеспечения нормативных сроков службы автомобильных дорог и удовлетворения требований бесперебойного и безаварийного движения со стороны автотранспорта необходимо не только правильно их содержать, но и своевременно производить все виды ремонтов. Ремонты дорог делятся на: текущий, средний,- капитальный и реконструкцию.
Текущий ремонт, или содержание дороги, заключается в неотложных мерах по исправлению дороги, выполняемых как в планово-предупредительном порядке в течение всего года, так и по мере обнаружения отдельных случаев повреждений.
Средний ремонт заключается в периодическом наращивании изношенного слоя дорожного полотна и улучшении транспортно-эксплуатационных качеств дороги и дорожных сооружений. Средний ремонт обычно выполняют на отдельных участках дорог (перегонах). В отдельных случаях производят ремонт малых и средних инженерных сооружений.
Капитальный ремонт — это ремонт автомобильных дорог и сооружений, при котором изношенные слои дорожной насыпи, покрытия, конструкции и отдельные детали сооружений заменяют новыми, более прочными и экономичными. Цель капитального ремонта — улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик дорог и расположенных на них инженерных сооружений.
На все типы дорожных одежд согласно существующим СНиП установлены сроки их службы до капитальных ремонтов. Известно, что на сроки службы покрытия автодорог большое влияние оказывают интенсивности движения по ним транспортных средств. Так, согласно исследованиям Носова В.П., срок службы покрытия в годах может быть представлен таблице:

Образование дефектов на асфальтобетонных покрытиях автомобильных дорог связано с комплексным воздействием различных факторов в процессе эксплуатации автомобильных дорог. В процессе строительства дороги, из-за нарушений технологии укладки и уплотнения слоёв материала, имеет место недоуплотнение уложенного материала, что в дальнейшем способствует образованию дефектов в виде выбоин. Экспериментально доказано, что при недостаточном коэффициенте уплотнения земляного полотна (Kу = 0,9…0,92) на дорожном покрытии образуются выбоины. Одновременно с этим на дорожных покрытиях нежёсткого типа наблюдается просадка покрытия, т.е. вертикальная просадка покрытия без образования трещин за счёт деформаций грунтов земляного полотна и материалов конструктивных слоёв дорожных одежд, что также влияет на качество дорожных покрытий.
Эксплуатация автомобильных дорог в осенне-весенний период года и сопутствующие им изменения температур окружающего воздуха приводят к разрушительным процессам в конструкциях автомобильных дорог, связанных с промерзанием и оттаиванием конструктивных элементов автомобильных дорог. Наличие повышенной влажности в конструктивных слоях автомобильной дороги при низких температурах окружающего
Организация и технология работ по содержанию и ремонту определяют уровень аварийности на дорогах, скорость движения, санитарное состояние дороги и окружающей среды, эстетические аспекты. Продлить срок службы дорожных покрытий удается своевременным выполнением работ текущего ремонта.
Современные технологии при строительстве дорог
Качество работ по устранению дефектов на дорожных покрытиях нежёсткого типа зависит не только от применяемой технологии ремонта и используемого оборудования, но также и от свойств применяемого материала.
Наиболее интенсивно образование дефектов на дорожном покрытии происходит в весенний и осенний периоды. Для их устранения производят ямочный ремонт, при котором, в зависимости от температуры воздуха и применяемых материалов, используют разные технологии.
Существует два способа осуществления регенерации дорожного покрытия: горячий и холодный. При горячей регенерации весь состав дорожного полотна разогревают специальным оборудованием. Таким образом, достигается вязкое состояние дорожного покрытия. В таком состоянии оно легко деформируется, что значительно облегчает процесс его восстановления. Если до недавнего времени восстановление дорожного полотна посредством метода горячей регенерации могло производиться лишь на небольших участках дорожной поверхности, то сейчас ввиду появления мобильных агрегатов появилась возможность осуществлять регенерацию асфальтобетонного покрытия по всей его ширине.
Иностранные специалисты в области восстановления дорожного покрытия выделяют следующие виды горячей регенерации: термическое восстановление дорожного покрытия с добавлением щебня; термическое восстановление полотна до его первоначальной формы; термическое восстановление с постепенным добавлением асфальтобетонной смеси и последующим перемешиванием; термическое восстановление методом добавления асфальтобетонного покрытия; термическое восстановление нижнего слоя полотна с последующим нанесением нового верхнего слоя.
Что же до холодной регенерации, то она может производиться как непосредственно на месте ремонта, так и в специализированной установке. Смысл данного метода заключается во введении в асфальтобетонное покрытие новых компонентов, укрепляющих структуру состава и улучшающих за счёт этого качество дорожного полотна в целом.
Преимущество данного метода состоит в том, что уже через 30 минут после окончания работ дорогу можно открывать для движения машин

Источник