Ремонт абс хонда срв

У вас есть лишние $150 и более долларов?
Наверное, нет.
И у нас — тоже.
Потому и приходиться изворачиваться и работать чисто « по-русски» : думать, придумывать, додумывать.
Цифра в $150 – цифра приблизительная, потому что столько или чуть больше стоит датчик системы ABS ( передний или задний), с которым довольно часто возникают разные проблемы, начинающиеся с того, что датчик намертво «прикипел» и «не выходит», или в какой-то мастерской по нему лихо стукнули небольшой русской кувалдочкой, без которой никакой ремонт у нас просто невозможен…
Что делать в таком случае и куда бежать?
Конечно, если есть лишние «бабки», то можно его заказать «чисто» в Японии.
А если их нет?
А их скорее всего – нет.
Что делаем?
Просто делаем.
Оглядываемся и видим вывеску автомагазина, в котором продаются «чисто» русские запчасти.
И покупаем там датчик коленчатого вала от нашей родной « Волги».
Тем более, что изготовлен он в пластмассовом корпусе и позволяет экспериментировать над собой (подрезать, стачивать и так далее).
Берем, если нужно, ножовку, напильник, дополнительные железные пластинки для переделанных кронштейнов и — вперед!
Если нужно — обрезаем, если нужно — обтачиваем, дорабатываем и получаем то что нужно.
При этом следует соблюдать следующие условия:
1) сердечник датчика следует располагать параллельно зубу на колесе, как и у «родного» датчика;
2) следует выдерживать зазор между зубом и датчиком (примерно 0,2. 0,3мм)
3) если сопротивления датчиков значительно различаются — не пугайтесь, на моей практике с этим проблем ни разу не было (сопротивление «волговского» датчика примерно 800 Ом)
4) если изначально блоку ABS «новый» датчик нравится (лампочка гаснет), а потом, в процессе езды блок ABS «ругается» (лампочка загорается), и если вы уверенны за качество соединений, то поменяйте фазу сигнала (переверните провода идущие к датчику) .
5) не стоит путать датчик положения коленвала с датчиком положения распредвала (в нем уже стоит датчик Холла).
Все просто?
Все исключительно просто и применительно к нашим российским условиям. В завершение несколько примеров:
1. Автомобиль LEXUS ES 300, поставил я туда датчик от Волги, сопротивление родного датчика 1150 Ом. Все «пошло», однако при езде загоралась лампочка ABS и постоянно срабатывала антипробуксовочная система. Выяснилось, что сердечник датчика стоял косо (не параллельно зубу) и захватывал сигнал от предыдущего зуба колеса (на осциллограмме было видно два «горба&#187. Когда переставил как надо — все замечательно заработало!
2. Автомобиль Toyota Mark II 1998г с полным приводом. Сопротивление родного датчика 1100 Ом. Вот тут я единственный раз столкнулся с необходимостью фазировать сигнал : перевернул провода и все стало нормально (видимо, система 4WD более требовательна к сигналам датчиков?)
3. Автомобиль ROVER 827i 1994г. Сопротивление родного датчика 1550 Ом. Поменял аж целых два передних — все сразу заработало.
…и вам тоже Удачи в деле освоения ремонта систем ABS !

По материалам сайта ссылка

В продолжение статьи опубликованной на сайте Сергеем от 13.01.2003г. (за которую огромное спасибо). При ремонте датчика ABS, попробовал фиксировать все свои действия. Под рукой всегда цифровой фотоаппарат, поэтому получились иллюстрированные, пошаговые операции.

Предыстория: с интервалом в пять дней вышли из строя оба передних датчика ABS (Toyota Carina E, код датчика – 89542-05020, 89543-05020), индикация ошибки ABS, чтение кодов неисправности дало – обрыв цепи датчиков (фото 1, 2). Сопротивление между выводами обоих датчиков показало нуль. Правда я до сих пор не понял, и буду благодарен всем кто подскажет причину данной поломки датчиков. Естественно сразу пришла в голову мысль обрыва провода между разъемом датчика и самим датчиком. Отступил 10 см. от датчика и перерезал провод, измерение сопротивления дало прежний результат. Тогда я отрезал провод максимально к корпусу датчика, и вновь результат прежний. Следующими моими шагами были действия по постепенному отпиливанию части корпуса датчика со стороны провода, и так несколько итераций – спил, измерение сопротивления. Такими действиями я дошел до части корпуса с креплением. Меня постигло разочарование, в результате двух часов кропотливого труда, результата нет, в голове мелькали мысли: ”придется выкладывать 200$ за датчики”. Но интерес все равно брал свое. Тем более что один из датчиков на половину уже был разобран. И решил идти до конца. Следующим шагом штангенциркулем измерил параметры датчика – длина от крепления до наконечника – 22мм, диаметр 17мм (фото 3).

Следующий шаг – это отпиливание части датчика с катушкой внутри. Пилкой по металлу, аккуратно, чтобы не сильно портить крепление датчика, делаем пропил между креплением и рабочей частью датчика. Почувствовав, что полотно пилы дошло до металла (это магнит датчика, (он к сожалению находится наполовину в креплении датчика) по кругу датчика делаем пропил и затем осторожно разъединяем крепление датчика от катушки (фото 4, 5)

Следующий шаг состоит в том, чтобы убрать оболочку из пластмассы с катушки датчика, не повредив последнюю. (фото 6, 7). Для этого делаем пропил крайней части катушки, чуть задевая обмотку катушки (фото 6), затем острым предметом поддеваем оболочку со стороны обмотки и снимаем ее. Облегченно вздохнули, корпус катушки не поврежден. Далее следует утомительная часть работы по сматыванию провода, и в итоге мы получаем неповрежденный каркас катушки (фото 7).

Следующий шаг один из наиболее ответственных, – намотка новой катушки. Аналогичный провод я использовал из катушки реле РЭС-8, правда, он незначительно тоньше оригинального (судя по наполнению катушки – у оригинала каркас катушки заполнен практически полностью, у меня получилось меньше), но прибора измеряющего диаметр провода у меня нет и поэтому пришлось действовать на глаз. Наматывать можно как советовал Сергей в предыдущей статье электродрелью с регулятором оборотов. Провод действительно тонкий, малейшая ошибка и он рвется. Исходя из этого лучше не торопится, – тише едешь дальше будешь. (фото 8). Наматываем максимально большое количество, отрываем провод, и производим первое измерение сопротивления. Сопротивление по мануалу должно быть в пределах от 0,92 – 1,22 кОм. После нескольких итераций по отматыванию провода и измерения, припаиваем выводы, желательно выводы сделать из многожильного провода. Далее укрепляем выводы и изолируем катушку. Производим контрольное измерение сопротивления (мало ли в процессе пайки, изолирования и т.п., произошел обрыв провода). После того как выводы зафиксированы (кстати зафиксировать их можно и намотав несколько витков ниток), можно уже облегченно вздохнуть – катушка готова. (фото 9)

Самая ответственная работа сделана, можно перейти к формированию прочного корпуса датчика. Для этого понадобятся: клей на основе эпоксидных смол. Можно использовать наш российский эпоксидный клей, я же использовал штатовский клей фирмы Done Deal. Он в отличие от нашего, схватывается за четыре минуты и полностью полимеризуется за 1 час. Форму для заливки использовал от корпуса электролитического конденсатора с внутренним диаметром 17мм. Отрезал нижнюю часть конденсатора, вынул из него все внутренности. Затем в противоположной стороне по центру сделал отверстие для сердечника катушки. Припаиваем выводы катушки к проводу датчика. Готовим клей, наливаем в корпус из под конденсатора и погружаем туда всю конструкцию. (Фото 10). Ждем 1час, и аккуратно с помощью кусачек или плоскогубцев снимаем корпус конденсатора с катушки. В итоге мы получаем готовый датчик (фото 11).

Остается несколько подготовить крепление датчика и приклеить их друг к другу. Высверливаем отверстие в креплении датчика по диаметру корпуса катушки ( 17мм). Далее отмеряем 22мм от носика сердечника катушки, одеваем крепление до этой отметки и приклеиваем. Главное соблюсти перпендикулярность этих деталей, а то в последующем, когда придется крепить к ступице колеса могут быть проблемы с установкой. (фото 12, 13).

Заключительные шаги: пробуем вставить датчик на место, если необходимо аккуратно наждачной бумагой снимаем слой клея, пока датчик не будет легко входить в отверстие. Проверяем расстояние между зубцами на ступице и сердечником датчика (по мануалу расстояние должно составлять 0,9 – 1,1 мм), если требуется, используем прокладку. Ну и в целях эстетики как конечная операция окрашиваем датчик черной краской из баллончика.

Все готово, подключаем датчик к разъему, включаем зажигание и получаем долгожданный результат – табло ABS потухло через 3 сек. Мозг ABS даже не заметил подмены. Естественно работоспособность ABS необходимо проверить в действии, и получить результат торможения.

Источник

Описание системы ABS

Обозначение и назначение выводов 47-контактного разъёма электронного блока управления антиблокировочной системы тормозов (ABS)

Особенности системы ABS

Во время торможения движущегося автомобиля, возможно блокирование его колес до момента остановки автомобиля. В случае блокировки передних колес при торможении теряется управляемость автомобиля, а в случае блокировки задних колес теряется курсовая устойчивость автомобиля, появляется вероятность заноса. Система ABS с высокой точностью управляет скольжением колес, что обеспечивает сохранение управляемости и курсовой устойчивости автомобиля при торможении.
Система ABS определяет величину скольжения колес на основании скорости колес и далее управляет давлением тормозной жидкости, поступающей к тормозным механизмам колес.

Сила сцепления шины с дорожным покрытием

Электронный блок управления АBS

Основные функции управления

Электронный блок управления системой ABS определяет угловую скорость вращения колес по сигналам датчиков угловой скорости вращения колес, затем по полученным значениям определяется скорость движения автомобиля. Электронный блок управления определяет скорость автомобиля во время замедления его движения на основании степени замедления.

Электронный блок управления системой ABS определяет степень скольжения каждого колеса, затем передает управляющий сигнал на электромагнитный клапан блока управления модулятором при превышении допустимого уровня скольжения соответствующего колеса.

Управление величиной давления имеет три фазы: фаза сброса давления, фаза удержания давления, и фаза нарастания давления.

Система электронного распределения тормозных сил (EBD)

Система электронного распределения тормозных сил (EBD) служит для эффективного торможения до момента начала работы системы ABS. Электронный блок АBS в режиме EBD по сигналам датчиков угловой скорости колёс управляет электромагнитными клапанами задних тормозных механизмов. Если угловая скорость задних колёс меньше, чем передних, то электронный блок АBS работает в режиме удержания давления тормозной жидкости в контурах задних колёс. При этом впускной клапан модулятора давления закрыт. Как только угловая скорость задних колёс увеличивается и становится равной угловой скорости передних колёс, электронный блок АBS выдаёт сигнал на открытие впускного клапана, что приводит к увеличению давления в контурах задних колёс. Этот процесс периодически повторяется с большой частотой. При этом ощущается вибрация педали тормоза.

В процессе самодиагностики, если электронный блок управления системой ABS обнаружил неисправность, влияющую на работу системы, происходит включение ламп индикации неисправности тормозов и системы ABS.

Система самодиагностики

Дополнительные возможности диагностики системы АBS

Блок электромагнитных клапанов системы АБС (модулятор давления)

Блок электромагнитных клапанов системы ABS (модулятор давления) состоит из впускных и выпускных электромагнитных клапанов, гидроаккумулятора, гидронасоса, электродвигателя гидронасоса и демпферной камеры. Блок электромагнитных клапанов системы АBS непосредственно сбрасывает давление в контурах тормозных механизмов. На автомобиле установлен модулятор давления циркуляционного типа: во время работы АBS осуществляется постоянная циркуляция тормозной жидкости через контуры тормозных механизмов, гидроаккумулятор сброса давления и главный тормозной цилиндр. Предусмотрены три фазы управления системой: фаза нарастания давления, фаза удержания давления и фаза сброса давления. Гидравлическая система независимого четырехканального типа, по одному каналу на каждое колесо.

Датчики угловой скорости вращения колес

Колесные датчики — полупроводникового типа. Датчики угловой скорости колёс определяют изменение магнитной полярности магнитным отметчиком, закрепленным на подшипниках колес. Электронный блок управления ABS определяет скорость колеса на основании полученного с колесного датчика сигнала.

Как только скорость вращения колеса резко снижается по сравнению со скоростью автомобиля в начале торможения, мгновенно открывается выпускной электромагнитный клапан, в результате чего снижается давление в гидравлическом контуре тормозного механизма колеса. В этот момент включается электродвигатель гидронасоса. Как только восстанавливается скорость вращения колеса, мгновенно открывается впускной электромагнитный клапан, что приводит к нарастанию давления тормозной жидкости в контуре.

Источник