Ремонт африка твин 750
Продолжая тему зимнего апгрейда… (ЧАсть 1 можно почитать ТУТ )
Доехали кое-какие запацацки, родная афровилка уехала в славный город Киров (и заблудилась по дороге, ура слоупочте) и мы приступили к сборке новой вилки на моте.
Что бросилось в глаза при просмотре тем на африкатвинру и английского форума — нет деталей. Я конечно понимаю что африкановод должен прочувствовать весь процесс апгрейда сам и вкус победы будет не полным если ты сразу узнаешь все нюансы… но! сколько бы это времени могло наэкономить.
Начнем по порядку:
1. установка траверс — ничего военного, выдавливаете старую траверсу с танцами по охлаждению\нагреванию (благо описано в инете много) и вдавливаете новую прессом или нагрев\охлаждением. Подшипники лучше сменить, тем более обойма от нижнего подшипника все равно понадобится новая. Итого — запрессовали ось, одели сальник африканский, напрессовали обойму подшипа африканского и одели его. Дальше вставляем в рулевую колонку (смазав подшип) и одеваем верхнюю траверсу, предварительно вставив африканский подшип и пыльник + можно одеть еще сверху ктм крышечку рулевой (если такая досталась с траверсами).
2. Затяжка подшипников рулевой. Тут уже все не так просто как было в африке. Запаситесь парой больших шайб под центральную гайку, ибо ось торчит чуть более чем нужно :)Ослабьте крепление вилки в траверсах и подставив шайбу пожирнее затягиваем центральную гайку до появления сопротивления при повороте, потом немного отпускаем и кантрим болтом в верхней траверсе. По крайней мере пока я так вижу этот процесс, исправьте меня если это не так.
3. Установка замка зажигания. Замок становится и даже блокирует руль, но нужно обработать напильником\болгаркой (для модели рд07 так точно).
Крепления под болты совпадают, но их нужно подпилить ибо они опускают замок ниже чем нужно. Крепления спиливаются до половины и вуаля — замок зажигания как родной и позволяет запереть руль. Еще я немного снял выступающего шва на пауке держащем морду. И все равно расколол пластик на замке зажигания ) буду заливать клеем.
4. упоры выворота руля — нужно делать самому, потому как упоры на ктм траверсе не достают до афро упоров на раме. Делаются из маленьких стальных уголков, крепеж присутствует.
5. Тормозные шланги. Если не купили вместе с передком — нужно заказать комплект. Если ставить «как родной» (один длинный и 1 короткий через колес ) то данные оригинала такие: Длина шланга от машинки к правому суппорту 127,5 см (без учёта фиттингов), второго шланга через крыло — 64 см. © поставщик. Если у вас проставки — соотв увеличить на их высоту.
МАшинку я кстати сразу поставил джиксеровскую радиалку старенькую, ибо многие на advrider и так меняют… так чего же ждать. Кстати у меня вилка от ktm 950 adventure 2003-2005 (245mm хода) и размеры указаны относительно нее. Кстати, брембо двухпоршневые с армированными линиями работают оч приятно. По сути они как африканские родные, только поршеньки побольше и диски 300мм 😉
Теперь собираем все в кусок, одеваем на мотоцикл и пробуем первые метры асфальта — красотааа! Передняя подвеска стала интересней и мягче, но нужно настраивать.
5. Настройка вилки. Тут вопрос интимных предпочтений, кому мягче, кому заводские настройки, а кому и закрутить до табуреточного состояния) Кстати ман ктм содержит всю инфо про три настройки вилки и таблицу «унифицированных» настроек. Вообщем для начала стоит поставить заводские настройки и проконтролировать проседаение вилки с райдером (1/3) хода, а потом уже настраивать по поведению.
Еще доехали мелочи на замену:
расширинная платформа боковой подножки,
морда ралли лайк (ширина как у родной), 
крышка окошка с бензонасосом
и новый РP на мосфетовских чипах (не то чтобы мой требовал замены, но кум заказывал себе… чего не взять впрок)
Поработав немного дрелью на предмет отверстий под штатный пластик, натянули новую морду. Всего в одном месте провтыкал по своей вине. В принципе, поляки не плохо слепили, очень мощная морда. При росте в 185 см мне почти перестало дуть в шлем, дорога видна нормально. Полностью проблема ветра решается съемным ветровиком туратех 🙂
В день Х доехали наконец тормозные шланги и можно было вообще все собрать в кучу и проехаться на готовом варианте ) С тормозными шлангами больше всего проблем — низкое наличие у поставщиков перед сезоном… Но в итоге все получилось.
Сезон уже полным ходом, а закончил я только с вилкой 🙂
Оставшиеся работы на сезон:
— замена цепи\звезд (16\46, 15 в бардачке, скотоилер стоит)
— замена минимум пружин сцепления, вскрытие покажет
— масло\масло Ф.\воздушный фильтр
— сало\пыло на вилку + масло вилочное + на всякий случай рем. набор на нее
В далекой перспективе сменить пружину на заднем аморте или сам аморт на какой-нить веселый и покрасить все хозяйство.
Тха… как и не начинал зимнее ТО 🙂
На сдачу вот вам редкое зрелище… новый вторичный вал на африку (кум себе ставит). Мало какой африкавод его в таком состоянии видел и тем более ставил себе!
Источник
Ремонт африка твин 750
Тот факт, что у многих мотоциклов Honda (да и не только Honda) горят по тем или иным причинам реле-регуляторы, думаю, известен многим. Последствия этого могут быть разные. В самом легком варианте вам придется заменить только сам реле-регулятор. В более тяжелых случаях сгоревший реле-регулятор может потянуть за собой АКБ и генератор.
В моем случае сгоревший реле-регулятор «убил» трип-компьютер и тахометр Африки. Ниже я кратко опишу процесс их реанимации.
С тахометром всё было просто. До его починки он никак не реагировал на акселератор: стрелка всё время оставалась неподвижной. Для того, чтобы привести тахометр в чувство, потребовалось всего лишь выпаять сгоревший резистор и припаять на его место новый. Собственных фотографий этого процесса не сохранилось, так как был не уверен в том, что этого окажется достаточным, чтобы оживить тахометр, поэтому вставляю фотографию из сети.
Сгоревший резистор обведен красным. Исходный его номинал составлял 39 Ом. В моем же случае сопротивление составляло 335 Ом.
После того, как я в платку на место старого впаял новый резистор номинала 39 Ом, тахометр вновь ожил (фотографии нет, так как на момент публикации мотоцикл находился далеко от меня).
Процесс починки трип-компьютера оказался несколько сложнее. При подаче питания он не запускался никак. Надо заметить, что после его разборки, визуально на плате не было заметно выгоревших или окислившихся элементов, поэтому пришлось последовательно прозванивать всю схему тестером. При этом помогала популярная схема трип-компьютера, нарисованная испанским товарищем. Однако, как выяснилось позже, данная схема не совсем верная. Нюансы этого описывать здесь не буду. В результате проверки дорожек и элементов на плате выяснилось, что вышли из строя следующие компоненты: резистор R1, транзистор Q2 и стабилитрон ZD1 (диод Зенера). Вместо резистора на 22 Ома (R1) решено было поставить резистор на 220 Ом по соображениям лучшей стабилизации напряжения в схеме со стабилитроном. N-p-n транзистор (Q2) выбирается на аналогичный, исходя из рабочих параметров трип-компьютера. Помимо этого превентивно было решено заменить часть конденсаторов, характеристики работы которых из-за времени могли измениться.
«Колхозный» вариант работающей микросхемы трип-компьютера представлен на фотографии (новый стабилитрон пока не впаян: от стабильного источника питания компьютер прекрасно работает и без него).
А так выглядит трип-компьютер при подаче на него питания (красный провод — «+», питание памяти и часов компьютера; черный — «+», питание при повороте ключа зажигания, для обычного режима функционирования компьютера; зеленые провода — «-», «земля»).
При таком подключении трип-компьютер с новыми компонентами ожил и нормально функционировал, реагируя на нажатие кнопок. Работает также и память: при размыкании черного провода и затем его смыкании часы работали верно.
В заключении скажу, что в планах заменить «колхоз» в схеме трип-компьютера на что-то более аккуратное, а также замена порванных клавиш и тестирование трипа уже на мотоцикле. Если материал кого-то заинтересует, то возможна вторая часть (наверное, менее интересная) по «ремонту трип-компьютера и тахометра на Honda Africa Twin 750». Всем холодный головы на дорогах и побольше удовольствия от владения мотоциклом!
Источник
Ремонт африка твин 750
Основной причиной поломки бензонасоса является подгорание контактов. Мне достался мотоцикл с насосом, который кто-то когда-то чинил, но мот ездил, и я туда не лез, потом ехать мот перестал, и залезть пришлось. Контакты были явно уже не родные, но меняны надо заметить топорно, они то, и умерли во второй раз. А раз умерли, значит менять надо.
Пока родной насос был сломан, на моте стоял какой то китайский автонасосек низкого давления, купленный на рынке и воткнутый на родное место на пластиковых хомутах и болте. Мот с ним ездил хорошо, поэтому оставил его после починки родного про запас, на случай с собой в дальняк брать.
Донором, после пробежки по магазинам, было выбраны германская контактная группа для контактного зажигания Урала. Аккуратно контакты от туда извлек, обточил хвостовую часть (сами контакты не трогать напильником или чем-то подобным ни в коем случае) до нужных размеров, удалил с помощью надфиля старые. Новые поставил, развальцевав хвосты немного и запаяв.
На сайте www.africatwin.ru скачал статью, где буржуй предлагает устранить подгорание контактов, воткнув в стандартную схему дополнительное реле.
Обдумав, понял, что гореть при таком варианте будут контакты не насоса, а дополнительного реле и гореть они будут еще быстрее т.к. у такого реле площадь контактов меньше чем у насоса.
Вспомнив, чему учили когда-то в институте, решил собрать схему защиту контактов от подгорания, порывшись в инете на предмет готовых схем, остановился на таком варианте защиты:
Резестивно-емкостные сборки применять в насосе нет места, если шунтировать диодом контакты, то вся ЭДС самоиндукции катушки насоса будет валить в схему мотоцикла, это не есть нормально. Предложенная выше диодная защита хоть и увеличивает время срабатывания контактов в 5-10 раз, но это не быстродействующее реле ему можно.
Внешне это все выглядит так:
При работе насоса искра на контактах стала визуально значительно меньше. Мот после замены контактов прошел пока 700км, но думаю, пробежит и значительно больше. Тех, кого интересует теоретическая часть, то мне ее писать лень, тут глядите:
http://www.atof.ru/pea/relay/rl_045.shtml
П.С. такие же насосы стоят на шадиках и стидах. но они не успеваю сгореть ибо ети моты стока не ездют.
Источник
Ремонт африка твин 750
Продолжая тему зимнего апгрейда… (ЧАсть 1 можно почитать ТУТ )
Доехали кое-какие запацацки, родная афровилка уехала в славный город Киров (и заблудилась по дороге, ура слоупочте) и мы приступили к сборке новой вилки на моте.
Что бросилось в глаза при просмотре тем на африкатвинру и английского форума — нет деталей. Я конечно понимаю что африкановод должен прочувствовать весь процесс апгрейда сам и вкус победы будет не полным если ты сразу узнаешь все нюансы… но! сколько бы это времени могло наэкономить.
Начнем по порядку:
1. установка траверс — ничего военного, выдавливаете старую траверсу с танцами по охлаждению\нагреванию (благо описано в инете много) и вдавливаете новую прессом или нагрев\охлаждением. Подшипники лучше сменить, тем более обойма от нижнего подшипника все равно понадобится новая. Итого — запрессовали ось, одели сальник африканский, напрессовали обойму подшипа африканского и одели его. Дальше вставляем в рулевую колонку (смазав подшип) и одеваем верхнюю траверсу, предварительно вставив африканский подшип и пыльник + можно одеть еще сверху ктм крышечку рулевой (если такая досталась с траверсами).
2. Затяжка подшипников рулевой. Тут уже все не так просто как было в африке. Запаситесь парой больших шайб под центральную гайку, ибо ось торчит чуть более чем нужно :)Ослабьте крепление вилки в траверсах и подставив шайбу пожирнее затягиваем центральную гайку до появления сопротивления при повороте, потом немного отпускаем и кантрим болтом в верхней траверсе. По крайней мере пока я так вижу этот процесс, исправьте меня если это не так.
3. Установка замка зажигания. Замок становится и даже блокирует руль, но нужно обработать напильником\болгаркой (для модели рд07 так точно).
Крепления под болты совпадают, но их нужно подпилить ибо они опускают замок ниже чем нужно. Крепления спиливаются до половины и вуаля — замок зажигания как родной и позволяет запереть руль. Еще я немного снял выступающего шва на пауке держащем морду. И все равно расколол пластик на замке зажигания ) буду заливать клеем.
4. упоры выворота руля — нужно делать самому, потому как упоры на ктм траверсе не достают до афро упоров на раме. Делаются из маленьких стальных уголков, крепеж присутствует.
5. Тормозные шланги. Если не купили вместе с передком — нужно заказать комплект. Если ставить «как родной» (один длинный и 1 короткий через колес ) то данные оригинала такие: Длина шланга от машинки к правому суппорту 127,5 см (без учёта фиттингов), второго шланга через крыло — 64 см. © поставщик. Если у вас проставки — соотв увеличить на их высоту.
МАшинку я кстати сразу поставил джиксеровскую радиалку старенькую, ибо многие на advrider и так меняют… так чего же ждать. Кстати у меня вилка от ktm 950 adventure 2003-2005 (245mm хода) и размеры указаны относительно нее. Кстати, брембо двухпоршневые с армированными линиями работают оч приятно. По сути они как африканские родные, только поршеньки побольше и диски 300мм 😉
Теперь собираем все в кусок, одеваем на мотоцикл и пробуем первые метры асфальта — красотааа! Передняя подвеска стала интересней и мягче, но нужно настраивать.
5. Настройка вилки. Тут вопрос интимных предпочтений, кому мягче, кому заводские настройки, а кому и закрутить до табуреточного состояния) Кстати ман ктм содержит всю инфо про три настройки вилки и таблицу «унифицированных» настроек. Вообщем для начала стоит поставить заводские настройки и проконтролировать проседаение вилки с райдером (1/3) хода, а потом уже настраивать по поведению.
Еще доехали мелочи на замену:
расширинная платформа боковой подножки,
морда ралли лайк (ширина как у родной),
крышка окошка с бензонасосом
и новый РP на мосфетовских чипах (не то чтобы мой требовал замены, но кум заказывал себе… чего не взять впрок)
Поработав немного дрелью на предмет отверстий под штатный пластик, натянули новую морду. Всего в одном месте провтыкал по своей вине. В принципе, поляки не плохо слепили, очень мощная морда. При росте в 185 см мне почти перестало дуть в шлем, дорога видна нормально. Полностью проблема ветра решается съемным ветровиком туратех 🙂
В день Х доехали наконец тормозные шланги и можно было вообще все собрать в кучу и проехаться на готовом варианте ) С тормозными шлангами больше всего проблем — низкое наличие у поставщиков перед сезоном… Но в итоге все получилось.
Сезон уже полным ходом, а закончил я только с вилкой 🙂
Оставшиеся работы на сезон:
— замена цепи\звезд (16\46, 15 в бардачке, скотоилер стоит)
— замена минимум пружин сцепления, вскрытие покажет
— масло\масло Ф.\воздушный фильтр
— сало\пыло на вилку + масло вилочное + на всякий случай рем. набор на нее
В далекой перспективе сменить пружину на заднем аморте или сам аморт на какой-нить веселый и покрасить все хозяйство.
Тха… как и не начинал зимнее ТО 🙂
На сдачу вот вам редкое зрелище… новый вторичный вал на африку (кум себе ставит). Мало какой африкавод его в таком состоянии видел и тем более ставил себе!
Источник