Ремонт аккумуляторной батареи 42нк 125
Ремонт щелочных аккумуляторных батарей с элементами НК-125
Для выявления аккумуляторов с пониженной емкостью проводятся контрольные испытания. При первом цикле испытаний проводят усиленный заряд в течение 6 ч током 25 А, а затем током 12,5 А также в течение 6 ч. После этого проводят разряд током 12,5 А в течение 8 ч до достижения напряжения 1 В каждого аккумулятора. Во время разряда напряжение на аккумуляторах необходимо измерять через каждые 1 — 2 ч. При втором цикле испытаний производят заряд током 25 А в течение 6 ч, а затем — разряд током 12,5 А в течение 8 ч до достижения напряжения 1 В на каждом аккумуляторе.
Емкость (в ампер-часах) аккумуляторов определяется произведением среднего значения разрядного тока на продолжительность разряда. Аккумуляторы группируют для восстановления в зависимости от емкости при последнем разряде контрольного испытания. Если емкость аккумуляторов выше 40% номинальной, они подлежат восстановлению одним из способов: усиленным зарядом или сменой сезонного электролита. При емкости 15 – 40% номинальной в них заменяют электролит на составной. Аккумуляторы с емкостью менее 15%, а также не имеющие устойчивого напряжения 1 В в конце разряда восстанавливают глубоким зарядом-разрядом с переключением полярности. В случае неустойчивого напряжения 1 В на элементе в конце нормального разряда и падения напряжения ниже 0,2 В их бракуют. Аккумуляторы, прошедшие восстановление по любому из вышеуказанных способов, и если при повторных контрольных разрядах их емкость более 40% номинальной, подлежат нормальному заряду, остальные бракуют.
Смену летнего электролита на раствор едкого калия плотностью 1,25 — 1,27 г/см 3 производят с наступлением зимнего времени. После разряда аккумулятора до напряжения 1 В в течение 8 ч производят слив электролита и промывку дистиллированной водой. Аккумуляторы, имеющие пробоины, вмятины глубиной более 3 мм и раздутые банки, бракуют. Резиновые чехлы промывают и осматривают. Чехлы, имеющие высоту ниже банок и сквозные трещины, заменяют. Проверяют исправность вентильной резины, осматривают и промывают пробки, аккумуляторные перемычки.
Не допускается перед заливкой электролита полное высыхание пластин после промывки их дистиллированной водой. Электролит должен быть подготовлен заранее и охлажден до температуры +25 °С. После заливки аккумуляторные батареи должны отстояться в течение 2 ч для пропитки пластин электролитом. Уровень электролита должен быть в пределах 5 — 12 мм над краем пластин. Плотность электролита проверяют специальным прибором.
Заряд аккумуляторов можно производить в нормальном режиме током 31 А в течение 6 ч или в усиленном — током 31 А в течение 12 ч. При заряде необходимо следить, чтобы температура электролита была не выше +45 °С, а для электролита без доливки лития — не выше +35 °С. В случае достижения температуры выше допустимой заряд необходимо прервать и дать аккумуляторам остыть.
Для приготовления электролита из твердых щелочей плотностью 1,17 — 1,19 г/см 3 берут 1 м. ч. твердого едкого натра на 5 м. ч. воды, плотностью 1,91 — 1,21 г/см 3 — 1 м. ч. твердого едкого кали на 3 м. ч. воды для получения раствора, а при разбавлении двумя частями воды получается раствор плотностью 1,25 — 1,27 г/см 3 . Если применяют жидкую щелочь при составлении электролита, то разбавляют ее водой до требуемой плотности. Измерение плотности приготовляемого электролита производят при температуре 15 — 20 °С.
Замену электролита производят при содержании карбонатов свыше 70 г/л. Отработанный электролит подвергают очистке от карбонатов (регенерации), для чего проводят анализ электролита на содержание карбонатов и определяют необходимое количество едкого бария для регенерации. Гидрат окиси бария готовят в специальном баке, куда заливают дистиллированную воду и нагревают раствор до температуры 80 — 90 °С при постоянном перемешивании. Приготовленный раствор вливают в электролит, тщательно перемешивают и отстаивают в течение 10 — 15 ч, после чего осветленную часть электролита сливают и фильтруют. Содержание карбонатов в растворе должно быть не более 10 г/л. Залитые свежим электролитом аккумуляторы подвергают зарядке. Проводят три зарядно-разрядных цикла (табл. 47).
Источник
Аккумуляторная батарея 42НК125
Технический осмотр — один раз в сутки. Осмотр производится на ПТО без захода в депо. При осмотре аккумуляторной батареи открывают
Аккумуляторная батарея 42НК125
Другие дипломы по предмету
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ 42НК125
. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов
. Основные элементы узла: их назначения, работа
. Условия работы узла на локомотиве, характерные повреждения и причины их возникновения
. Ведомость дефектации узла
. Выбор обоснование способов устранения дефектов
. Разработка инструкции по ремонту узла
. Методы ремонта повышения надёжности
. Испытание узла после ремонта
. Оборудование, применяемое при ремонте узла
. Организация рабочего места
. Техника безопасности при ремонте узла
. Обеспечение безопасности движения поездов
В последнее время в машиностроении широкое распространение получают гибкие автоматизированные производства, позволяющие быстро осуществлять перестройку поточных линий на изготовление новых видов продукции.
В локомотивном производстве используются совершенные методы: агрегатно-поточный конвейерный, специализация и концентрация производства по сериям локомотивов и видам ремонта, сетевое планирование и управление.
Все эти методы позволяют быстро, эффективно и качественно обслуживать и ремонтировать подвижной состав, что повышает четкую и бесперебойную работу железных дорог.
Электровоз ВЛ80с со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением предназначен для эксплуатации на материальных железных дорогах России, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50ГЦ) с номинальным напряжением 25 кВ.
Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха вне электровоза от -50 до +40С, влажности воздуха до 90% при температуре +20С и высоте над уровнем моря не более 1200 км.
Грузовые электровозы ВЛ80с составляют крупную серию магистральных электровозов переменного тока, эксплуатируемых на отечественных электрифицированных железных дорогах. До сих пор они используются на многих дорогах, как в одиночной тяге, так и в тяге по системе многих единиц.
Электровозы ВЛ80с имеют оборудование с учетом модернизации в соответствии с проектом Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС.
Аккумуляторные батареи на подвижном составе выполняют разнообразные функции. Например, назначение аккумуляторной батареи на электровозах, электропоездах и поездах метрополитена.
Здесь батарею используют как автономный источник тока для питания цепей низкого напряжения при неработающем генераторе, следовательно, нет никакого потребления энергии. Для этих цепей выбирают аккумуляторы емкостью 100-200 А/ч.
Здесь батарею используют как автономный источник тока для питания цепей низкого напряжения при неработающем генераторе, следовательно, нет никакого потребления энергии. Для этих цепей выбирают аккумуляторы емкостью 100-200 А/ч.
На контактно-аккумуляторном поезде, обслуживающем электрифицированные направления железных дорог и примыкающие к ним не электрифицированные участки, аккумуляторная батарея работает в специфическом режиме. Электрическая схема поезда предусматривает возможность заряда батареи от контактного провода через специальное зарядное устройство.
Наконец, аккумуляторная батарея применяется для освещения и поддержания микроклимата в вагонах пассажирских поездов.
Большая часть пассажирских вагонов имеет автономную систему электроснабжения — от генератора с приводом, от колесной пары и аккумуляторной батареи. Мощность генераторов 3,5-6 кВт. Щелочные аккумуляторные батареи имеют напряжение 50 В.
В зависимости от условий работы аккумуляторных батарей применяют несколько конструкций аккумуляторов.
Правильная организация и совершенная технология ремонта локомотивов, как показывает опыт передовых локомотивных депо (Кандалакша, Кемь и др.) и железных дорог (Октябрьская и др.) позволяют содержать их в исправном состоянии при минимальных трудовых и материальных затратах. Большое значение при этом имеет значение ремонтных баз и их освещенности.
В электроремонтном производстве в настоящее время используются совершенные методы организации ремонта и концентрации производства по всем сериям электровозов.
Аккумуляторная батарея на электровозах служит источником энергии напряжением 50В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающих генераторах управления.
В данном курсовом проекте мною использован опыт трудового депо Кемь при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава в депо и на заводах используют различные поточные линии. Поточная линия — машин, механизмов, оборудования, связанных между собой механизмов, а также транспортные устройства позволяющие объединить транспортные отдельные операции по изготовлению или ремонту изделия во взаимосвязанный единый процесс.
1. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния
аккумуляторная батарея локомотив подвижной состав
Детали и узлы электроподвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном и исправном состоянии существует система планово-предупредительных ремонтов и осмотров.
На основании распоряжения №3Р от 17.01.05.г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»» установлена следующая система осмотров и ремонтов:
ТО-1-выполняет локомотивная бригада при приёмке и сдаче
локомотива за время установленное графиком движения поездов, и в процессе эксплуатации. При приёмке локомотива сдающий машинист информирует принимающего о состоянии основных узлов, о неполадках ,какие имели место в пути следования, о выполненном ремонте. Принимающая бригада обязана осмотреть узлы и детали, от которых зависит безопасность движения.
ТО-2- производят квалифицированные слесаря в специально оборудованных пунктах, оснащённых необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом, запасными частями и материалом. Слесаря устраняют неисправности, замечания в пути следования записанные машинистом в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. Периодичность ТО-2-устанавливает начальник ж.д. исходя из условий эксплуатации размещения пунктов ТО и протяжённости плеч обращения, но не реже чем через 48 часов.
ТО-3 — выполняют в основных локомотивных депо комплексные и специализированные бригады. На ТО-3 тщательно осматривают узлы, продувают их воздухом, устраняют следы переброса и подгара на коллекторах, очищают от пыли и обтирают изоляторы щёткодержателей, в подшипниковые узлы добавляют смазку и производят ряд работ, установленных Правилами деповского ремонта.
ТО-4 — предназначено для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под локомотива и МВПС с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня.
TO-5 — объёмы работ каждой серии электровоза должны быть утверждены начальником железной дороги .При установлении объёмов работ по TO-5 следует руководствоваться требованиями Инструкции по постановке и содержанию локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в запасе МПС России и РУД, Инструкции о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, основных условий ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, руководств завода — изготовителя электровозов по эксплуатации и другой действующей нормативно — технической документацией.
Технический осмотр — один раз в сутки. Осмотр производится на ПТО без захода в депо. При осмотре аккумуляторной батареи открывают крышку батарейного ящика и проверяют его состояние: ящик очищают внутри от пыли, снега и других загрязнений; неисправности ящика устраняют в процессе осмотра. Производят внешний осмотр батареи: убеждаются в отсутствии течи электролита, проверяют надежность крепления межэлементных соединений и проводящих проводов. Поверхность аккумуляторов и токоведущих деталей очищают от загрязнений и окислов. После очистки металлические токоведущие детали смазывают техническим вазелином. Проверяют напряжение батарей под нагрузкой. Замеченные неисправности и отклонения от нормы устраняют при осмотре. Данные осмотра заносят в батарейный журнал. Проверяют удельный вес, температуру и уровень электролита в каждом аккумуляторе. Аккумуляторным работником проверяют величину напряжения каждого аккумулятора. При отсутствии аккумуляторного пробника проверяют напряжение при включенной нагрузке (1,5-2 кВт) на батарею: пониженное напряжение отдельных аккумуляторов указывают на них отставание, а отсутствие напряжения на их неисправность. При наличии больших расхождений в напряжениях (более 0,1 В) у заряженной батареи, ее следует подзарядить от зарядного генератора локомотива в течение 4-5 часов, неисправные заменяют.
Малый периодический ремонт каждые 1,5-2 месяца для локомотивов и каждые 6 месяцев для вагонов (ТР-1). За это время должны быть выполнены следующие работы, относящиеся к аккумуляторной батарее; работы, предусмотренные при техническом осмотре; ревизия состояния межэлементных соединений и резиновых чехлов; устранение трещин в заливочной мастике; обновление окраски деревянных футляров; корректировка удельного веса электролита; химический анализ щелочного электролита на содержание карбонатов. В заключении проверяют сопротивление изоляции батареи от корпуса, которое должно быть не менее 15 кОм.
Большой периодический ремонт — один- два раза в год (ТР-2). В объем большого периодического ремон
Источник
Технология ремонта аккумуляторной батареи 42 КН-125, электровозов серии ВЛ80С
Автор: Пользователь скрыл имя, 23 Февраля 2013 в 09:23, курсовая работа
Описание работы
В данном курсовом проекте рассмотрены вопросы технологии ремонта аккумуляторной батареи 42 КН-125, электровозов серии ВЛ80С.
Содержание
Введение 4
1. Технологический раздел 8
1.1 Назначение, конструкция и условия работы узла 8
1.2 Основные неисправности узла, их причины
и способы предупреждения 12
1.3 Периодичность планового технического обслуживания
и ремонта узла 12
1.4 Способы очистки и дефектации узла 13
1.5 Технология ремонта узла
1.6 Предельно допустимые размеры и состояние деталей узла при выпуске из различных видов технического обслуживания и ремонта
1.7 Оборудование, средства механизации, технологическая оснастка, при-меняемые в процессе ремонта узла
1.8 Техника безопасности при ремонте и испытании узла
Карта технологического процесса ремонта узла
Заключение
Список используемых источников
Работа содержит 1 файл
КУрсовая.РУбцов.doc
Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.
Нештатная ситуация возникает, как правило, в случаях отклонения от требований действующих инструкций, приказов и положений при выполнении обслуживании и ремонтов в депо и в эксплуатации, что приводит к значительному увеличению износа, в результате возрастает вероятность отказа узлов, деталей или локомотива, либо моторвагонного подвижного состава (МВПС) в целом. Так, при отсутствии контроля за наличием и качеством масла в местах контакта трущихся поверхностей увеличивается износ деталей вплоть до разрушения. Внешние механические воздействия, например, вследствие аварии, могут привести к разрушениям отдельных машин или аппаратов электроподвижного состава, влекущим за собой серьезный деповской (или заводской) ремонт. По этим причинам ремонт может быть плановым, т.е. предусмотренным техническими требованиями по эксплуатации, и неплановым или аварийным из-за возникновения нештатных ситуаций.
Электровоз или электропоезд (каждый в отдельности) представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Поэтому износ такой системы предусматривает суммарное наложение всех износов любых элементов (деталей), составляющих тот или иной узел. Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления ее срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (ТР, СР), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР, КРП).
Для поддержания локомотивов и МВПС в работоспособном ось стоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования необходима планово-предупредительная система ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и нормативов, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов и МВПС. Основной недостаток системы — высокий уровень затрат на производство установленного объема работ для данного вида технического обслуживания или ремонта.
Однако, несмотря на большие материальные затраты, применение планово-предупредительной системы целесообразно для обеспечения высокого уровня безопасности и гарантий надежности по ресурсу работоспособности на строго определенный период эксплуатации парка локомотивов и электропоездов. Действующая система технического обслуживания и ремонта локомотивов, определяемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного состава, опыта и исследований разработчиков. Но при таком подходе невозможно учесть все многообразие факторов, определяющих техническое состояние оборудования. Многие из них носят случайный характер, по-разному проявляясь в конкретных условиях эксплуатации при различных климатических условиях и нагрузочных режимах. Вследствие этого ресурс одноименных элементов, продолжительностью которого ограничены межремонтные пробеги, имеет значительные отличия у локомотивов или электропоездов, приписанных к различным депо.
Несмотря на это, действующими правилами установлены практически одинаковые межремонтные пробеги для всех локомотивов одной серии, независимо от того, в каких условиях они работают. Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации. Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запасом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других — ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровождается увеличением числа неплановых ремонтов. Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учетом фактического технического состояния оборудования. Причем, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.
В данном курсовом проекте рассмотрены вопросы технологии ремонта аккумуляторной батареи 42 КН-125, электровозов серии ВЛ80С.
1. Технологический раздел
- Назначение, конструкция и условия работы узла
Для приведения в действие электрических аппаратов, освещения электровоза, для питания цепей управления, освещения и сигнализации, необходим источник электрической энергии постоянного тока с напряжением 50 В.
Обычно таким источником является ТРПШ (трансформатор с подмагничивающими шунтами). В том же случае когда ТРПШ не работает, электрические цепи управления, освещения и сигнализации получают питание от аккумуляторной батареи, которая обладает свойством запасать в себе энергию при заряде и отдавать ее при последующем разряде. В период заряда подводимая к аккумулятору электрическая энергия превращается в химическую, а при разряде идет обратное преобразование запасенной химической энергии в электрическую. Аккумулятор представляет собой сосуд с электролитом, в котором находятся положительный и отрицательный электроды. Аккумуляторы разделяют на щелочные и кислотные в зависимости от применяемого электролита и материала пластин. На электровозах применяют щелочные аккумуляторы. В щелочных аккумуляторах кадмиево-никелевых батарей в качестве положительного электрода используют гидроокись никеля. Отрицательные пластины состоят из кадмия, железа и их окислов. Эти электроды опущены в электролит, состоящий из раствора едкого кали или едкого натра.
При разряде заряженного аккумулятора гидроокись никеля положительных электродов превращается в гидрозакись никеля, а кадмий и железо отрицательных электродов окисляются. При этом процессе между электродами возникает э. д. с. и по замкнутой внешней цепи идет ток. Внутри аккумулятора ток между электродами проходит через электролит. Если активная масса положительных или отрицательных пластин полностью химически прореагировала, э. д. с. аккумулятора снижается до нуля. Чтобы аккумулятор мог снова создать э. д. с, нужно его зарядить, т. е. превратить гидрозакись никеля на положительном электроде в гидроокись никеля, а на отрицательном электроде восстановить кадмий и железо. Эти химические реакции проходят под действием тока, идущего между электродами в противоположном направлении относительно процесса разряда. С этой целью электроды аккумулятора подключают к одноименным зажимам источника электрической энергии постоянного тока, э. д. с. которого выше напряжения на аккумуляторе. Полностью заряженный аккумуляторный элемент имеет э. д. с. около 1,45 В. При нагрузке напряжение на нем сразу уменьшается из-за относительно высокого внутреннего сопротивления. Обычно при разряде его напряжение постепенно уменьшается с 1,2—1,3 В до наименьшего допустимого значения 1,0 В. При заряде напряжение аккумулятора быстро увеличивается до 1,75 В, затем несколько понижается и опять замедленно возрастает до 1,85 В.
Напряжение 50 В. в цепях электровоза получают за счет последовательного соединения нескольких десятков аккумуляторов (элементов). Их называют аккумуляторной батареей.
Чтобы аккумуляторная батарея обеспечила энергией электрические цепи, она должна обладать достаточной емкостью (А-ч), под которой понимают количество электричества, отдаваемого полностью заряженным аккумулятором при его разряде номинальным током до наименьшего допустимого напряжения. Так, например, если полностью заряженный аккумулятор разрядился при номинальном разрядном токе 10 А до наименьшего допустимого напряжения в течение 12 ч, то его емкость составляет 120 А-ч. Нужно отметить, что при заряде аккумулятора приходится затрачивать значительно больше электрической энергии по сравнению с той энергией, которую он отдает при разряде. Отношение отданной аккумулятором энергии при разряде к энергии, затраченной на заряд, называют коэффициентом полезного действия аккумулятора.
Устройство щелочных аккумуляторных батарей.
На электровозах ВЛ80 применены щелочные никель-кадмиевые аккумуляторны е батареи из 42 элементов 42КН-125 емкостью 125 А-ч.
Аккумуляторная батарея состоит из металлического ящика с открывающейся крышкой, в котором расположены аккумуляторы. Ящик внутри покрыт щелочестойкой эмалью. Аккумуляторы (элементы НК-125) соединяют последовательно медными никелированными шинами только после окончания установки элементов в ящике и затяжки болтов на торцовой его части. При этом затяжку гайки на шпильке вывода аккумулятора следует производить с обязательным удерживанием вторым ключом нижней гайки вывода во избежание разрушения вывода. Каждый элемент находится в индивидуальном резиновом чехле.
Ящик имеет три патрубка для подвода проводов и для подсоединения щелочеотвода и газоотвода. Щелочеотвод представляет собой стальную трубу, соединяющую дно ящика с подкузовной частью электровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газов из батареи за крышу электровоза. Элементы установлены в ящике плотно друг к другу и дополнительно уплотнены деревянными досками и фанерой. Дно ящика покрыто досками и фанерой, имеющими пазы для стекания разлитой щелочи через щелочеотводящий патрубок.
1-резиновый чехол; 2- выводные шпильки; 3-пробка; 4- изолирующие эбонитовые палочки; 5-пакеты; 6- активная масса; 7- стальной корпус; 8- блок, состоящий из шести положительных пластин; 9- блок, состоящий из пяти отрицательных пластин
Рисунок 1- Элемент НК-125
- Основные неисправности узла, их причины и способы предупреждения
Основные неисправности аккумуляторных батарей, причины их возникновения и способы предупреждения указаны в таблице 1.
Таблица 1 Причины возникновения и способы предупреждения неисправностей
Источник