Ремонт акпп для honda civic

Ремонт АКПП Honda

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня я вам расскажу все об автомашинах и АКПП Хонда. Вы узнаете, как появилась первая Хонда с приставкой Matic, и чем она отличалась от других автомобилей этой марки. Какие модели автоматических коробок передач устанавливались на нее. Присаживайтесь поудобней, наливайте кофе и мы начинаем…

Ну а пока вопрос, у вас есть Хонда? АКПП или вариатор вы предпочитаете на Хонде? Ставили уже на ремонт Хонда?

Рождение honda … matic

Впервые двухступенчатый автомат на транспортные средства Honda стал устанавливаться с 1972 года. Это был автомобиль Honda Civic с легендарным двигателем объемом 1,2 литра. Транспортное средство, как и коробка отличались неприхотливостью и надежностью.

Внимание! В тот вышла еще одна модель Honda Civic, но уже с механической коробкой передач. В отличие от современных пятиступенчатых, она имела всего 4 передачи и три механических узла валов без планетарной передачи. Вообще, все хондовские коробки отличаются тем, что не имеют планетарных передач внутри.

Затем автоматическую коробку стали модернизировать. Так появилась четырехступенчатая M4TA\MDMA в 1982 году. Надо сказать, что все автоматы этого типа были похожи друг на друга и взаимозаменяемы. Устанавливались на такие модификации транспортных средств Honda, как:

4MTA считают в мире наиболее популярной семьей, которая когда-либо устанавливалась на Хонда и имела успех среди автолюбителей. Если этим автоматам вовремя менять масло и фильтрующее устройство, то они пройдут больше полумиллиона километров.

Конечно, без слабых мест не обошлось. Автоматы склонны к ускоренному износу фрикционных дисков, уплотнительных колец, втулок. Но до первого капитального ремонта выдержат пробег в 300 тысяч километров.

Внимание! Имена автоматическим коробкам передач инженеры заводы-изготовителя давал бессистемно. Какие буквы попадались, такими и обозначались АКПП. Например, FWD или для машин с передним приводом соответствовала буква «L» в названии MDLA. А полный привод обозначался, как MDMA. Где «M» – третья буква означает АКПП для полноприводных.

Первые вариаторы (CVT) на Хонда появились в 1995 году. Ставились на машины с 1,6 литровым двигателем преимущественно до 2000 года. Обозначались как Multimatic. После 2000 года были модифицированы, и автолюбители получили два наиболее удачных вариатора под названием MLYA и SLYA. Это были вариаторы первого поколения и устанавливались на машины Хонда до 2013 года. Затем в ход пошли разработанные CVT второго поколения и отличались от первых тем, что не имели щупа для проверки уровня смазывающего средства.

А теперь давайте поговорим какие АКПП устанавливались на те или иные автомобили Honda.

Тип АКПП на Honda

Таблица моделей Хонда и установленных на них автоматов.

Модификация	АКПП	Год выпуска
Accord	4 sp BAXA	98 – 02
Accord	5 sp MCTA	00 – 11
Accord	5 sp MDKA	03 – 07
City	CVT первого поколения	00 – 08
City	4 sp B4RA	07 – 11
Civic DX\EX\LX	5 sp SPCA	06 – 10
CR-V	4 sp M4TA	97 – 98
CR-V	4 sp M4TA/S4TA/MDMA	97 – 04
CR-V	4 sp M4VA/MCVA	98 – 04
Jazz	СVT SLYA	03 – 08
Element	5 sp SZCA	03 – 2007
Pilot	PN3A	2003 – 2007, 2016

Все эти АКПП схожи по конструкции. Детали многих автоматов подходят друг к другу, также и ремкомплекты взаимозаменяемы. Повторюсь, что все АКПП Хонда не имеют планетарных редукторов. Крутящий момент передается за счет валов. Давайте посмотрим в чем же преимущества подобных АКПП, как в ремонте, так и на дороге.

В следующем блоке вы узнаете положительные и отрицательные стороны вальной АКПП. А пока напишите в комментариях, какие проблемы вы испытывали с автоматом от Хонда.

Про планетарные коробки

В вальных коробках сколько ступеней столько и сцеплений. А задняя передача включается муфтой, как в обычной механической коробке передач. В АКПП присутствует вилка, которая вставляется в специальную муфту, передвигает последнюю, тем самым включая заднюю передачу.

Чем вальная коробка лучше от других, спросите вы. Я вам отвечу:

• хороший рабочий диапазон;
• высокая надежность;
• свобода передаточных чисел. Такие автоматы эффективнее, чем АКПП с планетарными рядами;
• минимальное количество подшипников, чувствительных к смазке.

Что мы имеем исходя из этих плюсов. АКПП не чувствительна к температурному режиму. Так происходит потому, что фрикционы нагружены только в момент их работы. Когда же произошла передача со второй на третью, то второй вал с шестернями отдыхает. В это время продукты износа вымываются, а сами металлические и бумажные детали охлаждаются.

Ремонт АКПП машины Honda простой и не замысловатый. Например, вальное расположение передач позволяет заменить фрикционы, не трогая остальную механику. А доступ к первой передаче вообще возможен снаружи. Поэтому механику даже не потребуется разбирать АКПП Хонда.

Ремонт АКПП в сервис-центрах не дорогостоящий. Да и любой новичок автолюбитель, имеющий дело до покупки АКПП с механикой, сможет разобраться и с автоматом от Хонда. Сроки ремонта также небольшие от трех до пяти дней. Сложным может быть только разборка гидротрансформатора. Но она будет нужна только водном случае: когда вы заметите много алюминиевой стружки в масле и на шестернях.

Так как Хондовские АКПП почти не содержат в деталях примеси алюминия, кроме гидротрансформатора. То при наличии такой стружки необходимо будет разбирать ГДТ во время ремонта.

Вы скажете, какая хорошая коробка, а в чем же тогда минусы. А отрицательные стороны в габаритах и весе. Если в самом начале АКПП Хонда инженеры прибавляли по одному валу, увеличивая габариты и вес без проблем для автомобиля. Так автомат из двухступенчатой стал трехступенчатым и так далее. Но на пятой ступени пришлось остановиться. Размеры АКПП при установке шестой ступени – шестого вала передач – заняли бы почти все подкапотное пространство. Да и такой автомат стал бы просто неподъемным.

Другим минусом было использование обгонной муфты при торможении. Автомат мог легко повредится, а муфту бы просто задрало и следующий шаг – ремонт Хонда. Поэтому на первой передаче было исключено торможение двигателем. Однако многие автолюбители этого не знали, что приводило к частым появлениям машин Хонда на ремонте.

Потом появились первые преселективные роботы во многом похожие на АКПП Хонда. И время правления балом на рынке машин Хонда закончилось. Завод изготовитель не продает патент на производство своих АКПП. Поэтому подобного рода автоматические коробки передач можно увидеть только на Хонда.

Проведение диагностики

Пробуксовка четвертой и пятой передачи, подгорание дисков, о котором свидетельствует горелый запах масла уже говорит о том, что коробка Хонда не исправна. По данному типу жалобы от клиентов можно сразу понять, что произошла выработка тефлоновых колец регулятора давления. Так как эти кольца отвечают за запитку четвертой и пятой передачи.

Обгонная муфта – это слабое место АКПП Хонда. Ее может заклинить из-за большого объема стружки в масле автомата. Другой болячкой АКПП Хонда – это износ стальных дисков. Выводное кольцо стачивает нижний диск. А выводное кольцо нужно для более плавного переключения скоростей во время движения. В результате увеличивается зазор и появляются толчки и пинки.

Внимание! То, о чем я написал выше стало понятно из жалоб автовладельца. Вообще диагностика проводится с помощью компьютерного оборудования. Обнаруживаются ошибки, а по определению становится понятным почему АКПП попала к нам на ремонт.

Еще раз повторю, что перегреть подобные АКПП Хонда сложно. Чтобы попасть на ремонт машины из-за перегрева АКПП – это нужно сильно постараться убить автомат. Но бывает такое. Обычно случается на старых машинах из-за засорения системы охлаждения.

Промывка системы охлаждения

Если вы чувствуете, что машина АКПП сильно перегревается, то попробуйте поменять смазывающее средство, потом только ставьте на ремонт. Это первое, что нужно делать при перегреве. Порой автолюбители забывают про качество трансмиссионной жидкости в автоматической коробке. Из-за грязного масла падает давление, засоряются шланги системы охлаждения, фильтр.

Если вовремя не прочищать патрубки и внутренности радиатора, то он забьется продуктами износа. Это значит, что масло будет медленно транспортироваться по системе АКПП. Возникнет недостаток давления. Масляное голодание Хонда приведет быстрому износу фрикционов.

Что мы делаем, обычно на ремонте в этом случае:

1. Прогреваем АКПП Хонда и сливаем с него смазывающее средство.
2. Разбирает систему охлаждения и тщательно промываем.
3. Если нужно, то я устанавливают на старые машины дополнительный радиатор. А старый элемент охлаждения заменяю на новый.

Источник

Отчет по ремонт АКПП на Honda Civic 98-года

Ремонт АКПП…. ОТЧЕТ ПО РЕМОНТУ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ HONDA .

Начало истории смотрите здесь

Инструменты для ремонта АКП…….Для ремонта потребуется следующее:
1. набор торцевых головок,
2. динамометрический ключ,
3. съемник стопорных колец,
4. блокиратор ведущего вала,
5. инструмент для сжатия возвратных пружин фрикционных элементов,
6. ремкомплект для АКП.

Этот набор инструментов является в принципе исчерпывающим и большую часть из него можно взять в магазине за небольшую плату. Однако 4-ю и 5-ю позицию из списка придется изготовить самостоятельно и это в общем-то нетрудно. Кто хочет сэкономить немного времени тот может обращаться ко мне: помогу советом или самим инструментом (мои контакты есть в конце отчета).
К сожалению фрикционные диски в основном продаются в комплекте (12 штук), а уплотнители O-RING продаются поштучно (всего их в коробке насчитывается 3 десятка). Оригинальные детали обойдутся недешево поэтому можно использовать качественные заменители. В продаже имеются ремкомплекты для АКП (см. рис. 3) в состав которых входит все что нужно для ремонта всей коробки: фрикционные диски, резиновые уплотнители (O-RINGи), сальники, прокладки и т.д. Весь ремкомплект обойдется примерно в 5 тыс. руб.

Рис. 2 и 3. Инструменты и ремкомплект

Ремонт внутри боковой крышки АКП
Внутри боковой крышки АКП Honda располагаются основные механические элементы АКП обеспечивающие движение автомобиля на 1-й передаче. Большое число случаев поломки АКП связано с износом элементов располагающихся внутри боковой крышки. Конструкторы АКП предусмотрели возможность частичного ремонта АКП, однако снятие коробки в любом случае необходимо. Ремонт внутри боковой крышки не представляет большой сложности и не займет много времени. Для ремонта следует выполнить следующую последовательность действий.
1. Снять боковую крышку АКП, предварительно открутив порядка 10 болтов. Рекомендуется запомнить в каком порядке выкручивались болты, т.к. они разной длины. После этого вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 4.

Рис. 4. АКП без боковой крышки.
2. Установить блокиратор ведущего вала и зафиксировать этот инструмент на корпусе АКП.
3. Совместить парковочный тормоз с парковочным колесом. Таким образом блоки-руется ведомый вал.
4. Приподнять запрессованные участки на стопорных гайках (например, с помощью керна).
5. Открутить стопорные гайки.
Стопорная гайка на ведущем валу имеет левостороннюю резьбу, открутить ее не составит большого труда. Стопорная гайка на ведомом валу запрессована значительно лучше гайки на ведущем валу, поэтому открутить ее будет сложнее. Мне удалось открутить ее несколькими ударами ноги по торцевому ключу (ключ должен быть достаточно длинным) при этом АКП должна быть повернута на бок. Второй вариант — можно попробовать пневматический ключ, хотя толку от него немного. Руками открутить гайку точно нереально.
6. Снять фрикционную муфту 1-й передачи и шестерню первой передачи на веду-щем валу.
7. Снять парковочное колесо, обгонную муфту и шестерню 1-й передачи на ведомом валу.

После этого вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 5.

Рис. 5. АКП без боковой крышки (частично разобрана)
8. Снять парковочный тормоз.
9. Снять рычаг тормоза.

Осмотр деталей внутри боковой крышки
При осмотре следует уделить внимание состоянию поверхностей деталей: царапины и зазубрины недопустимы. Даже слега поврежденные детали следует обязательно заменить, т.к. их износ происходит более интенсивно. Следует учесть, что повреждение одной детали часто приводит к износу деталей, находящихся в контакте с ней.

Первые итоги осмотра деталей моей АКП оказались следующими.
1. Сильно деформирована обгонная муфта, что явилось причиной полного отсутствия возможности начала движения автомобиля в положении D4 и D3 (см. рис. 6). Сильный перекос муфты не позволил свободно извлечь ее из шестерни 1-й передачи, потребовалось приложение усилия. Вдобавок сухарики обгонной муфты были сильно повреждены (см. рис. 7).

Рис. 6. Обгонная муфта внутри шестерни 1-й передачи ведомого вала. Рис. 7. Повреждение сухариков обгонной муфты.
2. Повреждение обгонной муфты привело к износу внутренней поверхности шестерни 1-й передачи на ведомом валу.
3. Деформация обгонной муфты привела также к износу поверхности парковочного колеса.

Итак, причина неисправности была найдена. Однако по моим скромным оценкам стоимость новых деталей взамен изношенных тянула на 8 тыс. руб., что показалось мне немного дорого… Поэтому я обратился в ряд автосервисов, занимающихся ремонтом АКП. Там мне подыскали нужные мне б/у детали: обгонную муфту, парковочное колесо и шестерню 1-й передачи, однако толщина зубьев шестерни оказалась немного большей чем у меня (японцы поразвлеклись с модификациями деталей). Поэтому пришлось мне еще взять шестерню 1-й передачи на ведущем валу чтобы все совпало.
Четыре детали обошлись мне в 5 тыс. руб., зато мне не пришлось ждать месяц пока детали придут из Японии. К тому же состояние взятых мной деталей было идеальным. Для сравнения изношенные и исправные детали представлены на рис. 8, 9, 10. Изношенные запчасти представлены слева, исправные — справа. Можно заметить, что детали имеют небольшие различия, которые не являются принципиальными (за исключением толщины зубьев шестерни 1-й передачи). При заказе деталей через Интернет советую проявить осторожность.

Рис. 8. Шестерни 1-й передачи на ведомом валу (поврежденная и исправная). Рис. 9. Обгонная муфта (поврежденная и исправная). Рис. 10. Парковочное колесо (поврежденное и исправное).
Далее следует посмотреть что творится внутри фрикционной муфты 1-й передачи. Барабан муфты снаружи может иметь следы побежалости на дне (технология сварки видимо это допускает), однако боковая поверхность не должна иметь следов перегрева. Такие следы говорят о том, что муфта испытывала длительную пробуксовку фрикционных элементов, сильный перегрев приводит к порой невидимой глазу деформации барабана, результат такого перегрева может быть заклиниванием поршня фрикционной муфты.

Нормальный вид барабана фрикционной муфты представлен на рис. 11.

Рис. 11. Барабан фрикционной муфты.
Для извлечения фрикционных элементов из барабана следует с помощью обычной отвертки снять стопорное кольцо, после этого следует разложить содержимое барабана в первоначальной последовательности (см. рис. 12). Нижний фрикционный диск без накладок должен иметь выработку от взаимодействия с тарельчатой пружиной поэтому ни в каком случае не следует перемещать этот диск в другое место. Соблюдение нужной последовательности при сборке сведет к минимуму износ деталей при притирке. Перед осмотром фрикционных дисков их следует предварительно промыть в растворителе.
Диски без накладок не должны иметь царапин и задиров, в противном случае их следует заменить. Черный нагар на этих дисках также недопустим. Диски с накладками не должны иметь следов нагара и потертостей, толщина дисков должна быть в пределах нормы. Темный цвет фрикционных дисков с накладками является нормальным.

Рис. 12. Барабан фрикционной муфты (частично разобран).
Далее следует обязательно заменить уплотнители O-RING на поршне фрикционной муфты. Для этого необходимо будет слегка сжать возвратную пружину фрикционной муфты (см. рис. 13) и с помощью специального съемника снять стопорное кольцо (см. рис. 14). Поршень можно извлечь постукивая барабаном по столу (следует принять меры чтобы не повредить барабан). На рисунках 13 и 14 для примера изображена муфта 2/4 передачи. Фрикционная муфта с извлеченным поршнем представлена на рис. 15.

Итоги осмотра фрикционной муфты представлены далее.
1. Фрикционные диски с накладками (1-я передача) имеют потертости, хотя износ в целом незначительный, но диски лучше заменить.
2. Фрикционные диски без накладок подгорели, диски требуется заменить (см. рис. 16).
3. Внутренний и внешний O-RINGи на поршне фрикционной муфты 1-й передачи порядком изношены. Причиной этого также послужила поломка обгонной муфты. Уплотнители следует обязательно заменить, т.к. их износ приводит к пробуксовке и быстрому износу фрикционных элементов.

Рис. 13. Сжатие возвратной пружины. Рис. 14. Снятие стопорного кольца фрикционной муфты. Рис. 15. Фрикционная муфта с извлеченным поршнем. Рис. 16. Подгоревший диск муфты 1-й передачи.
После установки новых фрикционных дисков необходимо отрегулировать ход поршня (зазор). Зазор регламентируется руководством по ремонту и должен быть порядка 0,6 мм, замерить его можно штангенциркулем. Отрегулировать зазор можно подбором упорного диска необходимой толщины. Новые фркционные диски перед установкой необходимо выдержать в масле для АКП (30 мин), т.к. пропитываются они небыстро, а в отсутствие масла износ дисков значительно увеличивается и диски могут прийти в негодность на первых километрах после ремонта.

Ремонт основной части АКП
Если причина неисправности была локализована внутри боковой крышки, то тратить время на переборку остальной части большого смысла не имеет. Советую собрать и установить коробку на автомобиль. Следующая далее информация предназначена для фанатиков подобных мне )) либо в помощь тем, у кого на автомобиле есть неисправность в основной части АКП.

Перед разборкой основной части АКП следует снять с корпуса патрубки системы охлаждения и прочую мелочь. После откручивания болтов и снятия крышки вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 17, 18, 19.

Рис. 17. АКП со снятым корпусом (вид 1). Рис. 18. АКП со снятым корпусом (вид 2). Рис. 19. АКП со снятым корпусом (вид 3).
Далее необходимо снять ведущий и ведомый вал, делается это одним движением. После снятия увидите то, что изображено на рис. 20.

Рис. 20. АКП со снятыми валами.

Валы необходимо разобрать, осмотреть на предмет возможного износа и заменить все уплотнители O-RING. Руководство по ремонту регламентирует зазоры между различными деталями валов. Если замер величины зазора за пределами допуска придется менять регулировочные шайбы чтобы обеспечить необходимые зазоры. Процедура замеров достаточно муторная, но при желании ее можно провести. Вообще смысл в замерах есть только тогда когда есть признаки более-менее значительного износа. О величине износа можно судить, например, по наносу на магните (см. рис. 21). На данном рисунке изображен достаточно небольшой нанос (автомобиль прошел порядка 150 тыс. км.), очищенный магнит в правом верхнем углу рис. 21. Наличие на магните крупных металлических частиц говорит о достаточно серьезном износе. В моем случае магнит был покрыт небольшим слоем мелкого металлического порошка смешанного с загустевшим маслом и я решил опустить процедуру замеров.

Рис. 21. Нанос на магните.
Разобранный ведущий вал представлен на рис. 22, ведомый вал в сборе см. на рис. 23.

Рис. 22. Ведущий вал в разобранном виде.

Рис. 23. Ведомый вал в сборе.
Фрикционные муфты следует также перебрать и в случае необходимости заменить диски. В моем случае состояние фрикционных муфт было идеальным и я менять ничего не стал. Следует знать, что фрикционные диски могут служить без признаков износа многие сотни тысяч километров. Главное правильно эксплуатировать и обслуживать АКП.

Общий вывод по ремонту механической части внутри основного корпуса АКП — неисправностей не обнаружено…

Разобрать клапанную коробку можно за 10 минут, а для промывки, ремонта и сборки потребуется минимум часов 5.
Процесс разборки коробки представлен далее (рис. 24 — 41), но без комментариев, т.к. у меня пока на это нет времени. В двух словах: левая часть клапанной коробки (см. рис. 24) отвечает за управление фрикционными элементами АКП, правая часть управляет режимом работы гидротрансформатора. Корпус управления давлением или более правильно — скоростной регулятор (штуковина в верхней части рис. 24 рядом с дифференциалом) позволяет автоматически регулировать давление масла в зависимости от скорости автомобиля и в совокупности с клапаном-дросселем управляет переключением передач.
Руководство по ремонту АКП, ссылка на которое представлена в конце отчета предназначено для 3-х вальной коробки, а моя коробка 2-х вальная. Конструкции этих коробок весьма схожие, но расположение, форма и количество клапанов отличаются. Поэтому советую на каждой стадии разборки фотографировать детали. Особо рекомендую фотографировать детали клапанов после извлечения их из клапанной коробки чтобы ничего потом не перепутать. Перепутать что-то весьма сложно, но есть несколько таких моментов, поэтому фотографировать все-таки имеет смысл каждую стадию. Руководство по ремонту при разборке клапанной коробки откладывать в сторону категорически не следует, т.к. там изложены основные очень важные моменты. Также добавлю, что фильтр можно (скорее даже нужно) не менять несмотря на требование руководства по ремонту, т.к. металлическую сетку фильтра можно промыть.

Далее (см. рис. 33 — 41) представлены картинки по разборке отдельных клапанных корпусов. В электронной версии руководства по ремонту почему-то отсутствует информация по разборке главного клапанного корпуса, однако в этой процедуре есть важные нюансы. Если затеете ремонт – свяжитесь со мной (контакты в конце), постараюсь помочь.

Рис. 33. Главный клапанный корпус. Рис. 34. Вторичный клапанный корпус. Рис. 35. Сервокорпус (вид 1).

Рис. 36. Сервокорпус (вид 2). Рис. 37. Сервокорпус (вид 3).
Рис. 38. Поршни гидроаккумуляторов.

Рис. 39. Корпус блокиратора. Рис. 40. Корпус регулятора. Рис. 41. Соленоиды блокировки гидротрансформатора.

ЛИТЕРАТУРА
Харитонов С.А. Автоматические коробки передач. М.: ООО «Издательство Аст-рель», 2003. 479 с

Источник