Mercedes-Benz M-class › Logbook › Замена платы АКПП
После замены разъема, приехал заказанный пыльник-колпачек (40 грн) на фишку-коннектор, на просторах интернета нашел б/у плату
, взял 1л масла Titan ATF 4134(185 грн)
на потери и долив, ну и поехали…
Слив масла, снятие поддона, фильтра описано в предыдущей записи, добавлю что при температуре воздуха +33+35 гидроблок очень долго остывает. Настолько долго, что после слития, снятия вышеперечисленного, когда фильтр и поддон уже можно держать в руках, к гидроблоку еще нельзя даже притронуться. Чтобы не терять лишнее время, решил пока открутить новый разъем. И тут облом — прокручивается. Полчаса(или даже больше) попыток ничего не дали. А гидроблок … еще горячий. Как не хотелось бы снять целую плату(хотя с неисправными датчиками ей цена 0), но другого способа открутить разъем, кроме как ломать я не придумал. Но ломать тоже не простая задача, если подлезть и взять плоскогубцами, чтобы тянуть, мало места для маневра, крутить — тоже самое. Более мелкие кусачки откусывают пластмассу как пирог. Решил подрезать(прорубать) тонкой отверткой
в итоге это расшевелило разъем и ответную часть на плате, но до конца вытащить его наружу так и не удалось.
Гидроблок уже можно было держать через тряпку, поэтому снимаем его. Открутил 8 из 10 болтов торкс Т30, оставив по одному спереди по центру и сзади. Теперь, забегая вперед скажу, что из блока у меня слилось литра 2-2,5(устал ждать) и удобней было сливать, отпуская сначала переднюю, а затем заднюю стороны, тем самым наклоняя блок по ходу резьбы оставшихся двух болтов.
когда капель мала закончилась, откручиваю до конца 2 оставшихся болта и держу блок рукой. Теперь он держится на плате, а точнее на ее контактной фишке и растерзанном разъеме. Контактная фишка платы сделана на направляющих, поддеваю их отверткой и теперь блок держится на разъеме фактически на контактах, которые идут внутри платы. Откусываю их и блок у меня в руках. К сожалению, фото этого этапа не делал, т.к. был вторник, а по вторникам я часто забываю пристегнуть запасную третью руку, а делать фото другими частями тела пока не умею. Разъем выковырял и быстро.
Вот он снятый гидроблок с платой.
Далее тем же торксом откручиваем три болта, которые фиксируют три пары соленоидов. Соленоиды вынимаются просто вверх. Желательно их не перепутать, так как их там 3 вида : три одинаковых, два одинаковых и один непарный. Причем стоят они не попарно. Под двумя должны быть сеточки-фильтры ( у меня почему то не оказалось заказал 18 грн/шт).
Плата снимается просто: всего один фиксатор и несколько направляющих. Фиксатор находится под датчиком температуры(самый длинный плоский усик, с сопротивлением внутри)) и отщелкивается рукой.
Блок без соленоидов и платы
Далее вытираем, промываем, чистим снаружи блок и соленоиды. У меня он был грязноват и были фрагменты герметика, на котором ранее стояла прокладка поддона.
Лезть дальше внутрь не стал, так как там есть мелкие детали(шарики) которые могут выпасть, а ловить их потом в яме возле стоянки, не самое умное занятие. Эта процедура для собственного гаража, как минимум.
Собирается все в обратном порядке. Новая плата ставится и защелкивается легко.
Далее вставляются соленоиды — на свои места.
Закручиваем крепеж соленоидов и блок готов к установке.
Коробка без блока
Ставим блок на место. Осторожно, т.к. наружный датчик скорости, находится со стороны разъема и при попадании платой в отверстие нужно смотреть чтобы его не повредить.
Не забываем правильно вставить золотник выбора передач
И затягиваем все 10 болтов
Далее поставил пыльник. разбирать фишку чтобы его продеть не стал, просто сделал надрез, одел и залил щель герметиком
Ну и сборка описанная ранее
Далее как всегда: прогреваем, доливаем. Всего, со снятием гидроблока у меня слилось около 6 л.
Поездка на СТАР(100 грн) и все ОК. Третий день полет нормальный)
Вся процедура заняла 4 часа. Если бы не возня с разъемом, наверное, уложился бы в 3ч. Всем удачи и МОРЯ!)
P.S. Посмотрев на снятую плату
понял, что причина прокручивания болта в провернувшейся гайке-квадрате — то есть перетянул, когда закручивал.
Источник
Руководство по ремонту Mercedes-Benz W163 / Мерседес W163
Общая информация об автомобиле.
Представленный компанией Mercedes-Benz на мировой рынок в 1997 году вседорожник М-класса (W163) по своему типу относится к автомобилям спортивно-хозяйственного назначения (SUV).
От большинства автомобилей типа SUV ML выгодно отличается повышенным уровнем комфортности и безопасности: отделка салона, отличная эргономика, рамная конструкция кузова, зоны деформации, 8 входящих в стандартную комплектацию подушек безопасности и пр.
Спектр устанавливаемых на автомобили Mercedes-Benz М-класса силовых агрегатов представлен восемью двигателями: шестью бензиновыми (111.977 — ML 230, 112.942 — ML 320, 112.970 — ML 350, 113.942 — ML 430, 113.981 — ML 55 AMG и 113.965 — ML 500) и двумя дизельными (612.963 — ML 270 CDI и 628.963 — ML 400 CDI). Трансмиссионная линия организована 5/6 ступенчатой ручной коробкой переключения передач/5-ступенчатой автоматической трансмиссией с электронным управлением и отдельно установленной позади сборки РКПП/АТ раздаточной коробкой, двумя карданными валами соединенной с дифференциалами главных передач переднего и заднего ведущих мостов. По типу привода модели ML относятся к числу 4WD-Full Time (постоянно включенный полный привод), в котором распределение крутящего момента между передним и задним мостами осуществляется автоматически под управлением электронного блока.
Передняя подвеска полностью независимая. Сборка переднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости, двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух телескопических амортизаторов, верхних треугольных поперечных рычагов и двух продольных торсионных пружин (штанг).
Задняя подвеска также полностью независимая. Сборка заднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости и двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух амортизаторных стоек с винтовыми пружинами, верхних поперечных треугольных рычагов и двух продольных растяжек.
Для обеспечения безопасности движения модели М-класса оборудованы электронной противозаносной системой (системой стабилизации устойчивости — ESP), усилителем экстренного торможения (BAS), системой антиблокировки тормозов (ABS) и системой распределения тормозных сил (EBV).
Стандартная тормозная система — гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Применен ножной привод стояночного тормоза.
В приводе рулевого управления использована гидроусиленная реечная передача с клапанным входным узлом и двумя поперечными рулевыми тягами, гидроусиление организовано по чувствительной к скорости движения автомобиля схеме (SPS), что позволяет существенно облегчить «рулежку» при парковках, а также повышает безопасность управления при движении с высокими скоростями.
Источник
MERCEDES ML320. РЕМОНТ АКПП
GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Mercedes ML320 с гарантией.
Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп МЛ 320, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:
- буксует (пробуксовка)
- на панели приборов появился сигнал — аварийный режим акпп
- постоянная или периодическая вибрация (также нужно проверить подушки)
- рывки при переключении вниз/вверх на любой из передач, дёргается на холодную или горячую
- не включаются передачи, пропала передача
- удары в трансмисии, пинается
- тормозит, тупит, шумит
Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп ML320 W164 W163 (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).
GEARMATIC — недорогой ремонт коробки автомат Мерседес МЛ320 цена приемлемая.
Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Мерседес МЛ 320 w 164 163 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.
Источник
Автоматичеcкая трансмиссия Мерседес W163
| Общие данные | |
| Тип | 5-ступенчатая, автоматическая с электронным управлением переключением передач |
| Обозначение | |
| 722.661 |
| 722.666 |
| 722.660 |
| 722.662 |
| 722.674 |
| 722.663 |
| Тип и объем ATF | См. Спецификации к Главе Текущий уход и обслуживание. |
| Коды диагностики системы электронного управления автоматической трансмиссией см. Главу Системы электрооборудования двигателя. | |
| Передаточные отношения и схема срабатывания активаторов АТ 722.6 | |||||||||
| * Активаторы переключения только в режиме kickdown | |||||||||
| Коды диагностики системы электронного управления автоматической трансмиссией, извлекаемые с помощью сканера OBD II | |||||||||
| Обратитесь к Спецификациям к Главе Системы электрооборудования двигателя. | |||||||||
| Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм | |||||||||
| Болт головки тяги переключения | 12 | ||||||||
| Сливная пробка поддона картера трансмиссии | 20 | ||||||||
| Болты крепления поддона к картеру | 8 | ||||||||
| Болты крепления термозащитного экрана к картеру трансмиссии | 8 | ||||||||
| Болты крепления электрогидравлического блока управления к картеру трансмиссии | 8 | ||||||||
| Болты крепления сборки рычага селектора к панели пола | 6 | ||||||||
В момент трогания с места автоматическая трансмиссия (АТ) выступает в роли обыкновенного сцепления, а во время движения выполняет работу по переключению передач. На все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели устанавливаются АТ серии 722.6.
Основными узлами АТ являются: преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор), планетарный редуктор и гидравлический или электронный блок управления. Для перехода на другое передаточное отношение в планетарном редукторе применяются гидроприводные дисковые тормоза и дисковое сцепление. Конструкция типичной АТ показана на иллюстрации.
Конструкция типичной АТ
1 — Входной вал
2 — Электрогидравлический блок управления переключениями
3 — Промежуточный вал
4 — Блокировочная шестерня парковки
5 — Выходной вал
6 — Масляный (ATF) насос
7 — Гидротрансформатор
8 — Вал реактора
9 — Блокирующая муфта гидротрансформатора
10 — Мультидисковая тормозная сборка В1
11 — Мультидисковая тормозная сборка В2
12 — Мультидисковая тормозная сборка В3
13 — Обгонная муфта F1
14 — Обгонная муфта F2
15 — Задняя планетарная сборка Н
16 — Мультидисковое сцепление К1
17 — Мультидисковое сцепление К2
18 — Мультидисковое сцепление К3
19 — Центральная планетарная сборка М
20 — Передняя планетарная сборка V
Преобразователь крутящего момента по своим функциям соответствует гидравлическому сцеплению. В его задачу входит осуществление сцепления при трогании с места и переключении передач.
Система управления трансмиссией (известная также как электронная система синхронного переключения) является составной частью модифицированной системы управления двигателем, устанавливаемой только на модели с АТ. Система управления может работать в специальном аварийном (безопасном) режиме с ограниченным диапазоном переключений, в который переходит при обнаружении какой-либо неисправности (на панели приборов активируется специальная контрольная лампа (см. Главу Органы управления и приемы безопасной эксплуатации). Переключение в аварийный режим позволяет отогнать автомобиль своим ходом на станцию техобслуживания для выполнения подробной диагностики и необходимого восстановительного ремонта. На основании анализа данных, поступающих от различных информационных датчиков (не обязательно имеющих непосредственное отношение к функционированию собственно трансмиссии), модуль управления трансмиссией (TCM) выбирает оптимальный с точки зрения экономичности, плавности переключений и пр. режим функционирования АТ. При определенном положении дроссельной заслонки TCM может выдать команду на блокировку гидротрансформатора, приводящую к ограничению переключений АТ диапазоном лишь 4-й и 5-й передач, что способствует значительному сокращению расхода топлива.
Единственной процедурой обслуживания АТ, выполнение которой должно производиться на регулярной основе, является проверка уровня рабочей жидкости (ATF), порядок выполнения которой изложен в Главе Текущий уход и обслуживание. Необходимость в регулярной замене ATF отсутствует.
Рядом с радиатором системы охлаждения двигателя установлен охладитель ATF.
На основании данных, поступающих от традиционно устанавливаемого под педалью газа датчика-выключателя активации режима kickdown, TCM осуществляет переключение трансмиссии на смежную использующейся в текущий момент передачу при полном выжимании педали, что позволяет существенно повысить динамические характеристики автомобиля, например во время совершения обгона.
Существует несколько режимов работы трансмиссии, каждый из которых может быть задействован после перемещения селектора в одно из следующих положений: «P», «R», «N», «D», «1», «2», «3», «4» (обратитесь к Главе Органы управления и приемы безопасной эксплуатации). Начиная с 01.09.99 на все модели начали устанавливаться электронными селекторные модули с функцией последовательного выбора диапазонов режима движения «D» (1, 2, 3 и 4), когда перевод АТ в режим ограничения диапазонов переключений (4, 3, 2 и 1) осуществляется боковыми отжиманиями рычага (D+/D-) (см. Раздел Начало движения и переключение передач).
Благодаря применению специального датчика-выключателя N/Р запуск двигателя может быть осуществлен только когда рычаг селектора АТ находится в положении «Р» или «N», что позволяет предотвратить случайное трогание автомобиля при попытке запуска.
В настоящей Главе рассмотрены лишь наиболее общие процедуры обслуживания АТ, лежащие в пределах квалификации среднестатистического механика-любителя. Более подробную информацию по конструкции, принципам функционирования и обслуживанию АТ серии 722.6 можно найти в Руководствах №179 («Автоматические трансмиссии современных легковых автомобилей») и №187 («Mercedes С-класса W-203») издательства «АРУС».
Источник