Ремонт актуатора турбины своими руками вольво хс90 дизель

Тема: Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

Опции темы

Отображение

Меню пользователя

Регистрация 25.05.2015 Адрес Москва Зовут Павел

Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Последний раз редактировалось Towox; 28.09.2016 в 19:35 .

Благодарностей 4:

Меню пользователя

Регистрация 14.04.2017 Адрес Тамбовская обл. г Моршанск Volvo хс 90 Зовут Олег

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Источник

Volvo XC90 R-Design, «Бегемот» › Logbook › Решил проблему с вечным передувом. ECM-1517 и ECM-1540. Шестерни актуатора.

Как и говорил в прошлых постах, вечный передув. Машина толком не тянет, обороты растут, но едет слабо. Порой с воздухана доносильсь странные звуки. Многие говорили актуатор, что и подтвердилось.
Когда менял вихревую, за одно снял актуатор и увидел шестерню индикатора позиции актуатора сожранную в хлам. Червячная была в норме. Говорят на такой модели актуатора как у меня, G-26, сжирает именно эту шестеренку.
Долго искал б/у, такого именно не нашел. Взял модель G-27 и G-35, механику накрывал своей головой актуатора, не работало нормально. Нет нет, а передув ловила.
Заморочился и заказал новые шестеренки у ребят на сайте arktech.ru. Там же есть видео, как и что проделывать что бы поменять. Огромный им респект за оперативность и вежливость при ответе на мои глупые вопросы)
Сам не стал туда лезть, отдал человеку, шестерни и машину сегодня утром. Вечером забрал машину.
Пробный заезд, все светофоры в кикдауне, и в горку и в спуск. Приехал в гараж, воткнул ДАЙС, передув не обнаружен. Надеюсь устранена проблема. Пока наблюдаю.
Прилагаю фото старых шестеренок.

Хотелось бы поблагодарить всех кто тут помог и направил в правильное русло, куда и что копать, да бы найти и устранить проблему!

Источник

Volvo XC90 «Лёва» › Logbook › Переборка турбины. Машина поехала, но вопросы остались

В начале напишу, что нашел вероятный подсос воздуха. Когда вставлял бачок вентиляции, то недовоткнул его в нижнюю втулку. Заметил это только недавно.

И еще одно отступление. Обратите внимание на короб провода, который цепляется за левую сторону поперечины моторного отсека (если смотреть со стороны капота). Он крепится к поперечине, а нижняя часть его болтается свободно. Так вот на машинах с пробегом этот короб может протереть шланг охлаждающей жидкости.

Я временно подвязал его проволокой. Куда же без нее.

Теперь о турбине. В продолжение темы Демонтаж турбины TD04L-14T (ДВС B5254T2) и сюрпризы…
Благодаря хорошему человеку beretta1005 стал обладателем донорской турбины с живым байпасом, вестгейтом и, что главное, горячей частью. Спасибо, Паша!
Вот такая она.

Номера байпаса, горячей части схожие, кроме общего номера турбины. Но это не важно.

Половиним донорскую турбину. Для этого снимаем хомут, стягивающий горячую и холодные части.

Я пометил взаимное расположение горячей и холодной частей керном, однако в этом, как оказалось, не было необходимости, т.к. там уже предусмотрен специальный штифт.

Хомут в оригинале стоит вот так. Специально сделал снимки. Т.к. при другом расположение где-то обязательно будет цеплять или мешать.

Располовинил турбину 4 ударами молотка. Прикипела хорошо. Будьте внимательны. Когда горячая часть отделяется от холодной, она может замять лопатки турбины.

Сразу почистил от отложений лопатки турбины для уменьшения веса и улучшения теплоотдачи.
Произвел замеры с помощью ИЧ-10 (индикатор часового типа) осевого и поперечного биения. Люфт по оси был не более 0,02 мм. Поперечный уложился в допуск и составил 0,4-0,5 мм.
Попутно залил в масляную часть турбины ЛАВР и дал постоять так около 30 мин. Больше не рискнул, т.к. там внутри где-то есть резиновое кольцо. После промыл карбклинером и очистителем тормозов. Продул сжатым воздухом.

В донорской горячей части тоже была трещина. Видать это болезнь. Но она маленькая и не сквозная, так что не критично.

Перед сборкой обязательно вычищаем привалочные части горячей и холодной частей. Соединяем их, накидываем хомут и затягиваем чтобы плотно сидели обе части. Потом кладем холодной частью вниз и резиновой киянкой делаем несколько ударов по горячей части по окружности. Дотягиваем до заводского вида. Я предварительно измерил штангелем выход резьбовой части. После я еще сделал доворот по 0,5\1 обороту с каждой стороны для надежности.

И получаем вот такого франкенштейна.

Перед установкой турбины на двигатель, ОБЯЗАТЕЛЬНО залить в маслоподающий канал турбины чистое моторное масло и прокрутить вал турбины несколько раз, чтобы масло разбежалось по внутренностям турбины. Я еще дал немного постоять.
Также рекомендую проверить затяжку выхлопного коллектора. Момент затяжки 25Нм.
У меня оказались отпущены крайние гайки справа и слева, а также одна в середине.

Еще один важный момент.
Когда все собрали, то перед запуском двигателя, нужно пару раз по 15 секунд покрутить двигатель не заводя.
Для этого в блоке предохранителей под капотом вынимаем предохранитель бензонасоса №8 на 15А. Это делается для того, чтобы маслонасос накачал масло в маслоподающий канал на турбину. Если этого не сделать, то турбина умрет в считанные секунды после пуска двигателя от «сухого» кручения.
После этой операции ставим обратно предохранитель и заводим двигатель. Всё.
ДА. Прокладки все только оригинал, а то потом придется снимать заново.

Теперь об ощущениях. Машина заметно лучше стала ехать. Однако вопрос с мгновенным расходом топлива 99,9 л при плавном трогании остался… Будем искать…

Если моя запись была Вам полезна, то нажмите Нравится.
А если считаете, что запись может заинтересовать и других, то нажмите Поделиться.
Спасибо.

Источник

Volvo XC90 R-Design, «Бегемот» › Logbook › Решил проблему с вечным передувом. ECM-1517 и ECM-1540. Шестерни актуатора.

Как и говорил в прошлых постах, вечный передув. Машина толком не тянет, обороты растут, но едет слабо. Порой с воздухана доносильсь странные звуки. Многие говорили актуатор, что и подтвердилось.
Когда менял вихревую, за одно снял актуатор и увидел шестерню индикатора позиции актуатора сожранную в хлам. Червячная была в норме. Говорят на такой модели актуатора как у меня, G-26, сжирает именно эту шестеренку.
Долго искал б/у, такого именно не нашел. Взял модель G-27 и G-35, механику накрывал своей головой актуатора, не работало нормально. Нет нет, а передув ловила.
Заморочился и заказал новые шестеренки у ребят на сайте arktech.ru. Там же есть видео, как и что проделывать что бы поменять. Огромный им респект за оперативность и вежливость при ответе на мои глупые вопросы)
Сам не стал туда лезть, отдал человеку, шестерни и машину сегодня утром. Вечером забрал машину.
Пробный заезд, все светофоры в кикдауне, и в горку и в спуск. Приехал в гараж, воткнул ДАЙС, передув не обнаружен. Надеюсь устранена проблема. Пока наблюдаю.
Прилагаю фото старых шестеренок.

Хотелось бы поблагодарить всех кто тут помог и направил в правильное русло, куда и что копать, да бы найти и устранить проблему!

Источник

Volvo S80 II 🇸🇪 SWEDISH ELK 🦌 › Logbook › Регулировка актуатора турбины, наконец-то)

Всем привет)
—
Не сидится мне на попе ровно, желание что-то дорабатывать у меня осталось на всю жизнь видимо, после 9 Лансера, где было доработано дофига чего.

Итак, после замеров и выяснения, сколько должна ехать восьмидесятка 100-160 и 100-200 км/ч, я понял, что пришло время настроить актуатор турбины, так как дофига людей советовали это сделать уже давно. Так как сам я не хотел этим заниматься, нужно было бы купить хороший манометр, трубку и шприц, плюс потратить неизвестно сколько времени для настройки в первый раз, было принято решение, найти человека, который сделает это за деньги, но не просто человек, а который уже это делал и желательно на восьмидесятке. И такой человек нашёлся в моем городе, чему я несказанно обрадовался. Он работает в тех центре и предложил приехать туда и сделать все культурно на подъемнике с хорошим манометром. Короче грамотно и самое главное быстро все настроить.
Договорились на утро воскресенья, а это была целая неделя ожидания, которая очень сильно тянулась для меня😊
И вот, настал день икс😃 заехал на подъёмник, все подключили, смотрим давку, а там 0.28🤷‍♂️
——
Небольшое отступление от моего повествования😊 ещё задолго до настройки, начал изучать эту тему, по регулировке актуатора и практически у всех, кто бы не делал настройку в первый раз, у всех в районе 0.2-0.28. Мне это ещё тогда показалось подозрительным, как-то странно, что у всех клапан проседает в плюс-минус одинаковых значениях. Пообщавшись с многими людьми, которые уже настраивали актуатор на s80ii 2.5T, один из них (не буду говорить, кто именно) поведал мне информацию о том, что с завода на это давление и настроен как раз-таки актуатор турбины. Почему так, он понятное дело не знает, не он же инженер этих машин, но я склонен верить в эту информацию, так как собранная мной ранее информация это подтверждала. Также, при давлении в 0.2-0.28 бар, давление турбины составляет штатные 0.6-0.7 бара. А вот как раз регулировка актуатора и поднимает давление турбины до 1.1-1.2 бара.
Понятно, что у вас может быть своя точка зрения по этому поводу, пишите в комментариях своё мнение, с удовольствием обсудим его. Просто для меня эта информация кажется наиболее логичной и правдоподобной, поэтому делюсь ей с вами) может вы меня переубедите своим доводами😊
——
Вернёмся к моей истории) после выяснения актуальной давки актуатора, я решил выставить не стандартные значения 0.38, как указаны в Vida, и не 0.4, как делают многие тут, потому что на этом давлении турбина дует уже 1.2 и возможно появление ошибки по передуву. Остановился на золотой середине и выставить 0.39👌
Но все пошло не по плану и шток закис или прикипел, но короче говоря, нифига не пошла регулировка. Залили всё специальной жидкостью, подождали, чуть сдвинулась и вот так раз 6-7 и вышли на нужные значения.
Вся эта процедура заняла около двух с половиной часов, я все это время присутствовал в тех зоне и наматывал на ус, чтобы самому, в случае чего, уже знать, куда лезть. Суть такова, хорошо, что я сам не решился на эту процедуру, точно бы не осилил, и провозился бы весь день, не меньше.
——
И вот он момент истины, ради которого я и поехал на эту настройку, а именно, желание показать время на дистанции 100-160 км/ч в 9-10 секунд. Так как у меня до этого было 12 секунд.
Пока выезжал на участок трассы, где бы я мог проверить этот разгон, уже смог понять, что машина то немного прибавила прыти.
Подрыв хорошо ощущается уже с самых низов.
Доехал до участка трассы для разгона, чуть меньше половины бака бензина, в машине один, кроме полностью зашумленной машины, дополнительного веса нет. Ручной режим, 3 передача, тапка в пол с 90 км/ч и 4000 тысяч оборотов. Короче также, как я делал в прошлый раз.
Ииии…Честно, разницы не заметил никакой на этой дистанции.
В прошлые замеры у меня был race logic, знакомый предоставил, параллельно снимал видео того разгона на 12 секунд. Сейчас этот прибор продан и нет возможности точно замерить. Как появится возможность, обязательно сделаю это. А пока, благодаря магии видео монтажа, я сопоставил секунды прошлого разгона и текущего и по ним и получается, что я не смог убрать заветные 2 секунды) так как по видео, разницы нет вообще🤷‍♂️ будет прибор, сделаю точные замеры.
Скажу даже больше, что разгон до 170 увеличился 🤦🏻 как так, непонятно.
Поэтому я немного расстроился конечно.
Почему не почувствовал и не увидел прибавку 100-160, хрен его знает. На конфиге, схожем с моим, время 9.5 в среднем 100-160. Теперь вот думаю, толи прошивка у меня слабенькая (polestar), толи что-то работает не так, как должно. Возможно с давкой турбины проблема и не дует нужное значение. Хотя никаких ошибок нет 😕 буду искать человека с dice и ноутом, чтобы проехаться, посмотреть значения наддува и момента по коробке.
—
P.S. Так как на атмо тюнинге я собаку съел, то турбо для меня пока дремучий лес, но изучаю потихоньку 😊
Будем разбираться со временем, может попробую чип от rica позже.

‼️‼️‼️‼️‼️‼️
Дополняю пост) после жарких обсуждений этой темы, я решил все-таки ещё сам укоротить шток актуатора, сначала на

1/4 оборота регулировочной шайбы. Эффект порадовал — низы стали прям дикими, подрыв очень сильный. Так как передува не было, я решил, что можно ещё укоротить на

1/4 оборота. И вот тут прям пушка😊 ускорение нереальное с низов. Если сравнить стоковые настройки 0.28 (может было и меньше, так как манометр все же не супер точный), с текущими, я предполагаю, что 0.4-0.41, то разница ппц, как ощутима. В городе это идеально, когда на любой передачи с маленькой скорости нажал газ в палас и тебя унесло 😃 раньше она тоже ехала, но ощущения были гораздо слабее.
И так, время 100-160 и 100-200 я получил с помощью драги) и оно приятно удивило, обо всем подробнее напишу в другом посте.

Источник