Ремонт актуатора турбины volvo

Тема: Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

Опции темы

Отображение

Меню пользователя

Регистрация 25.05.2015 Адрес Москва Зовут Павел

Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Последний раз редактировалось Towox; 28.09.2016 в 19:35 .

Благодарностей 4:

Меню пользователя

Регистрация 14.04.2017 Адрес Тамбовская обл. г Моршанск Volvo хс 90 Зовут Олег

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Источник

Volvo XC90 D5-А НАС РАТЬ ! ® › Logbook › Клапан управления турбины Pierburg 7.21903.63.0 — Попытка решения вопроса.

И так…геморрой продолжается.
После прошлой разборки клапана ситуация вопреки надеждам не улучшилась.
Ошибка ECM-6805 вывалилась при первых же километрах тестового пробега.

Нет, можно конечно заказать уже клапан…понимая что если и не он на 100% виновник торжества, то уж точно замешан в этом деле…но почему-то присутствует желание экспериментов )

И так…весь вакуум чистый…на утечки все проверено…правда никак не выкрою время сделать тесты вакуумметром.
Снял подачу на турбинку…все промыл…

Как и у большинства, разъем в непонятной штуке (VOLVO 9445831-как только эту вещь не называют…электромагнитный клапан…датчик давления воздуха…На самом деле, что это за хрень я не знаю…там просто дырка на отвод вентиляции картера…на прозвонку штука дает 12 Ом) весь в масле.

Все вымыто.
За одно прощупал турбину.

Порадовала отсутствием люфтов.
Ну и чудненько.

Что касается клапана…

Тюнингнул я его…фотки посеял куда-то.
Взял пружинку от авторучки…

Опытным путем подобрал длину куска пружинки.
В штоке электромагнита не даром сделано сверление d4 глубиной около 8мм…Вот не зря )

Как раз под мою пружинку.

Вообще, если в качестве ликбеза…
Внутренняя часть (со стороны катушки) мембраны сообщена через систему фильтров с атмосферой.
«Внешняя» часть мембраны образует камеру…с «предбанником».

Когда срабатывает электромагнит…шток втягивается, уводя за собой мембрану…открывается «предбанник», соединяя вакуумную магистраль с актуатором турбины…в этот момент тяга актуатора меняет геометрию в «горячей» камере.

Когда по команде электромагнит отключается, шток перестает быть втянутым в катушку магнита и должен перекрыть вакуум на актуатор.
Происходить это должно благодаря упругости мембраны…в помощь ей приходит разница давлений между вакуумной и атмосферной частью.
Когда мембрана возвращается на место, она перекрывает откачку воздуха от магистрали актуатора…и надавливается клапанок в штоке мембраны…тем самым происходит сообщение атмосферной части с магистралью актуатора.

Снял видео, где наглядно (хоть и не в фокусе) видно, что при срабатывании электромагнита, мембрана крайне не охотно возвращается «домой».

Что после «тюнинга»…
Пружинка играет роль выталкивателя.
Так как на втягивающем стартера и большинстве подобных вещей.
На видео видна огромная разница в работе.
Не могу сказать что именно так должно быть, но по крайней мере это кажется логичным.

Подключил DiCE…режим активации модуля ECM.

На работающем двигателе проверяем работу клапана турбины и как следствие актуатора геометрии.

Не нашел видео как было…а жаль.
Но снял как стало.

Очень быстрые и четкие реакции на команды.

Но это все теория…что на практике.

А на практике не все так однозначно…
Отклик на педаль газа у машины стал другой…напоминает бензиновый.
Превысив 2200 оборотов, ускорение вдавливает в кресло…но…реакция на педаль акселератора в коридоре 1500-2000 мне не нравится…описать это можно как турбояма…хотя за 6 лет на машине, меня всегда радовало то, что я, любитель атмосферных авто, пересевший на турбодизель, не чувствую наличия турбины.
Турбина вела себя действительно очень благородно.

Поиски продолжу.
Машина едет…расход в норме…дискомфорта нет…но мысль в голове, что тут что-то не то, не оставляет меня )
Дальше в планах: А. демонтаж и проверка актуатора. В. Замер вакуума во всех точках системы. С. Демонтаж турбины, с чисткой элементов геометрии (это последнее в списке, так как считаю это бесполезным…тяга привода крыльчатки ходит плавно, никаких признаков клина-закоксовки).

Источник

Как самому отремонтировать и настроить актуатор турбины

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

1. Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
2. Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
3. Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

• в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
• затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
• подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Источник