Ремонт заднего амортизатора Showa ESA
xodak
Ремонт заднего амортизатора ShowaESA 7.702.730
Добрый день хочу рассказать как продлить срок службы родного амортизатора. Так как фото всего процесса не делал (о чем себя ругаю), но кое какие остались, да и в дальнейшем добавлю.
Купив Адвенчера 2008 перед новым годом, заметил что зад работает только на пружине, и регулировки демфирования не различаются. Посмотрел сколько стоит OEMновый, 74000 рублей,немного огорчился. Полазив по сети узнал что есть готовые решения от Вилберс
и Ёлинз
под индивидуальные параметры в среднем по 22000 за единицу. Но так как мой рост 174 и ни разу на гусе не ездил, решил перебрать хотя бы для того чтобы попробовать, а ни выкидывать деньги на новый аналог в стандартной ростовке (вдруг буду заморачиваться с занижением).
И так, часть первая. Снятие амортизатора.
Мотоцикл на центральной подножке:
Первое что надо сделать, это перевести настройки подвески в режим «Комфорт» и пред натяг пружины выбрать «Один ездок».
После чего снимаем сидения и АКБ, и отсоединил два штекера от блока ESA на амортизаторе.
Далее расслабляем хомут глушителя, и откручиваем болт крепления глушителя к раме. И немного покручивая глушитель из стороны в сторону, стягиваем с патрубка катализатора. Кстати родные рамки совсем не мешают.
Откручиваем нижний болт крепления амортизатора (Мне немного помешал патрубок катализатора.Избегаем помеху, откручиванием двух болтов хомута катализатора, и оттягиваем катализатор вниз). И без помех откручиваем верхний болт крепления амортизатора.
Аккуратно вынимаем амортизатор, и вот он уже на столе.
Часть вторая. Разборка амортизатора.
Для разборки понадобилось изготовить не хитрый съёмник.
Суть его в сжатии пружины и откручивании контргайки штока (в месте крепления нижнего корпуса электропривода демпфирования), здесь наверно сервисмэны возьмутся за головы «Да как так? Что за ересь?», но вопросы отпадут сами к концу статьи.
Сервисный съёмник отличается тем, что разборка и сборка проводиться через верх амортизатора, путем сжатия пружины и снятия стопорного кольца между корпусом амортизатора и блоком ESA, после чего блок вынимается вверх, и снимается пружина.
Откручиваем три болта брызговика амортизатора, и откладываем брызговик в сторону.
Откручиваем болткрепления штекера электропривода демпфирования от нижней части амортизатора, резьба на фиксаторе откручивается туго, лучше погреть строительным феном. Вынимаем штекер из нижнего корпуса, и снимаем верхний штекер с блока ESA. Откладываем этот проводок с штекерами в сторону. Место для штекера в нижнем корпусе лучше обмотать бумажным скотчем, так как в дальнейшем, возможно будем браться за него масляными руками, а грязь там ни к чему.
Устанавливаем «вверх ногами» амортизатор в съемник, и стягиваем пружину равномерно, следя чтобы верхняя часть съемника не перекосилась и не надавила на шток. Стягиваем пружину пока не появиться контр гайка штока (Покачивая шток вверх-вниз понял что в амортизаторе жидкости почти нет).
Здесь соединение на фиксаторе резьбы, прогрейте хорошенько строительным феном градусов до 90, что бы разрушить фиксатор резьбы, и отворачивайте гайку. Когда отвернете гайку до конца резьбы и упретесь, погрейте еще раз место соединения штока с корпусом и отверните корпус со штока. Здесь если «закусило» гайку на штоке, то очистите резьбы на штоке и на корпусе, и закрутите на место, при этом затяните «от руки» корпус к штоку и сорвите гайку с места, все можете опять раскручивать, при этом гайку потом будет легко открутить. Откручиваем корпус со штока и откладываем в сторону.
Ослабляем съемником пружину, и извлекаем амортизатор из съемника. Устанавливаем амортизатор в тиски за верхнюю проушину вертикально «вверх ногами».
Снимаем упорную тарелку и чашку пружины, саму пружину и откладываем в сторону. Откручиваем фиксатор блока ESA. Аккуратно, не царапая корпус амортизатора, снимаем блок ESA вместе с верхней чашкой пружины и опорной шайбой, и тоже в сторону. Также снимаем стопорную шайбу блока ESA. Откручиваем контр гайку со штока и снимаем отбойник. Извлекаем амортизатор из тисков.
Все теперь в руках у нас остался только сам картридж амортизатора.
Вынимаем аккуратно плоскогубцами стержень клапана демпфирования из штока, и сливаем оставшуюся жидкость через это отверстие, засовывая и высовывая шток в корпусе. Стержень протереть и поставить обратно.
Ложем амортизатор на стол, и с помощью небольшого молоточка и сапожного ножа, вставленного в зазор корпус-крышка, выбиваем крышку из корпуса. Аккуратно снимаем крышку, не повредив шток. Здесь мы видим алюминиевую втулку с пыльником штока (пыльник если не рваный еще нам пригодиться).
Просаживаем алюминиевую втулку на 5-10 мм в корпус амортизатора, и извлекаем стопорное кольцо. Здесь может быть засада, со временим эксплуатации кольцо промяло корпус в пазе под кольцо и наволокло метал, тем самым уменьшив проходное отверстие для извлечения втулки, лишний метал аккуратно срезаем шабером, можно и надфилем, абразивной шкуркой не в коем случае. Может у вас и не наволочет так метал, у меня так было, видать мотоцикл эксплуатировался с потекшим амортизатором. Убеждаемся что более нет преград для извлечения втулки, накручиваем немного нижний корпус на шток, вставляем отвертки в проушины амортизатора, наступаем на одну отвертку ногами, а руками выдергиваем вверх шток из корпуса амортизатора. Отвинчиваем нижний корпус со штока, и снимаем втулку со штока.
Разборка втулки.
Если пыльник в хорошем состоянии то снимать его нет смысла, можно поджать пружинку, хотя цена ему копеечная. Снять его очень просто, поддеть отверткой в зазор пыльник-втулка равномерно с нескольких сторон. Переворачиваем втулку, и поддев тонкой отверткой вынимаем резиновый отбойник «бублик», вынимаем стальную шайбу, и также аккуратно поддев сальник вынимаем его.
Посмотрев внимательно на сальник, сразу понятно, что он нормально работать будет толь при давлении. Сальник состоит из двух частей, резиновой и пластиковой. Наружный диаметр сальника сделан под конус, и суть его работы такова, что при давлении сальник прижимается в отверстие втулки, тем самым достигается герметичность втулка-сальник, при это сжимаясь уплотняется и по штоку. Пластиковая как для упора и центровки, так и для поджатия сальника.
Теперь нужно все хорошенько промыть. Шток с поршнем разбирать не обязательно, отверстие под стержень клапана тоже промойте.
Что потребуется для сборки:
Сальник 18x30x5 mm и Пыльник 18×25 mm
Так как у меня было много времени заказал с ебея фирмы RaceTech комплект сальник+пыльник SSOS 18S за 20 евро. Продаются и по отдельности сальник SSOS 18, пыльник SSDS 18.
Источник
Разборка и ремонт «неремонтируемого» переднего амортизатора c ESA BMW R1200GSA ‘2010
Artem
Разборка и ремонт «неремонтируемого» переднего амортизатора c ESA BMW R1200GSA ‘2010
Позитивной территории привет!
«Немного» предыстории (очень много букв). Мой мот — BMW R1200GS ADVENTURE, 2010 года выпуска (с «рестайлинговым» мотором и подвеской с ESA). Прошедшим летом подвернулась мне горящая комсомольская путевка на море черное, в место сказочное… Лететь самолетом показалось неспортивно, посему почесав затылок решил полстраны (4 500 километров от меня до места) одолеть в одну каску на верном Гусе. Ну, сказано – сделано, снарядил за день коня, заменил жижи и примотав сменный комплект Анаке 3, двинулся в путь (стоявшая на Гусе резина, тоже Акака 3, прошла тогда уже 18 000 км. и в то что ее хватит туда — обратно не верилось. Зря, как оказалось, хватило с запасом, она стоит по сей день на моте, а ее пробег перевалил за 30 000 и еще на три – четыре тыщи хватит).
http://bmwclubmoto.ru/gallery/data/1056/bmw-r1200gsa_63360_m.jpg
Погода шепчет, птички поют, так я отъехал от дома около 2 000 км. и, около очередной кафешки обнаружил, что переднее клыло в масле. Не, ну я читал здесь что это болячка 2010 годов, но как – то все равно не готов оказался. Что? На бодром Адвенчере, не прошедшем еще и 25 000 км., может вот так вот запросто потечь родной амортизатор. Че делать – то? Ладно, едем до места, там решать будем. Доехал, разместился, за пару дней дух перевел.
женя виражка
Артем, если бы и фото данного процесса добавил было бы 5+. А так только 5))))
Молодец!
О как. Фото, то есть! Артем 5+.
xodak
Artem
Хулюган
User2
Guest
Молодец.
За смелость как говорится респект и уважуха.
И мораль 5.
За такие полезные вещи поощрять.
Мы решили подарить тебе комплект сумок в кофры.
Ещё раз спасибо за тему. Очень полезная.
Попробуем у себя на сервисе.
Присылай в личку адрес доставки
Отправим
Alexander(as)
женя виражка
Artem
Молодец.
За смелость как говорится респект и уважуха.
И мораль 5.
За такие полезные вещи поощрять.
Мы решили подарить тебе комплект сумок в кофры.
Ещё раз спасибо за тему. Очень полезная.
Попробуем у себя на сервисе.
xodak
Artem
mehanik
User_2694
Guest
mehanik
Artem
SEGUR
Всем привет. Во первых хочу выразить респект Артёму, видно что у человека руки растут из правильного места.
Идея ремонта штатного амортизатора витает с момента появления первой поломки оного.
И как, собственно, автор, мы на Ильменском столкнулись с проблемой комплектующих должного качества и размера.
Экспериментов провели много и с изделиями отечественной резинотехники и имортозамещенными, но результат один, стабильного качества, что бы можно быть уверенным, что наш клиент в романтическом путешествии по Монголии не станет заложником нашего ремонта. Если автору удалось найти запчасти, хорошо. Очень итересно узнать результаты после следующего сезона эксплуатации.
Но, с вашего разрешения позволю себе дать все таки несколько пояснений по технологии ремонта. Амортизатор мотоцикла- весьма сложный и очень нагруженный узел, и он не терпит упрощенного подхода к обслуживанию и ремонту. В нашем случае необходимо выполнить следующие этапы
1. Заменить сальник, как это сделал Артём. Стоит напомнить, что в основном, течь масла происходит не только из-за сальника, но и из-за износа и выработки направляющей втулки. Износ направляющей приводит к выработке тела поршня, корпуса аморта и штока.)
2. Залить необходимое по технологии масло для амортизаторов (вязкость 2,5). Вилочное масло не подходит.
Азот с завода закачан во все аморты, т.к. это газ не вступает в реакции с маслом, имеет стабильные характеристики при любых режимах работы и температуре.
Если в месте вашего ремонта газ достать не представляется возможным, временно можно воздух.
Возможно так все и сделал автор, но как говориться «лучше предупредить, чем»… Полагаю не стоит рассказывать, чем чреват выход из строя амортизатора на мотоцикле.
Ещё немного теории:
На воздушные гуси до середины 2010г ставили аморты SHOWA, как у автора поста.
Старикашка
Спецоборудование оно только выглядит страшным 😉 Это же набор переключателей, трубок и вакуумный насос.
Артем, спасибо за тему. Очень познавательно.
Artem
[FONT=&]Всем привет. Во первых хочу выразить респект Артёму, видно что у человека руки растут из правильного места.
[/FONT]
[FONT=&]Идея ремонта штатного амортизатора витает с момента появления первой поломки оного.[/FONT]
[FONT=&]И как, собственно, автор, мы на Ильменском столкнулись с проблемой комплектующих должного качества и размера.[/FONT]
[FONT=&]Экспериментов провели много и с изделиями отечественной резинотехники и имортозамещенными, но результат один, стабильного качества, что бы можно быть уверенным, что наш клиент в романтическом путешествии по Монголии не станет заложником нашего ремонта. Если автору удалось найти запчасти, хорошо. Очень итересно узнать результаты после следующего сезона эксплуатации.
Но, с вашего разрешения позволю себе дать все таки несколько пояснений по технологии ремонта. Амортизатор мотоцикла- весьма сложный и очень нагруженный узел, и он не терпит упрощенного подхода к обслуживанию и ремонту. В нашем случае необходимо выполнить следующие этапы[/FONT]
[FONT=&]1. Заменить сальник, как это сделал Артём. Стоит напомнить, что в основном, течь масла происходит не только из-за сальника, но и из-за износа и выработки направляющей втулки. Износ направляющей приводит к выработке тела поршня, корпуса аморта и штока.)
2. Залить необходимое по технологии масло для амортизаторов (вязкость 2,5). Вилочное масло не подходит.
3. Правильно прокачать амортизатор до полного исчезновения пузырьков воздуха в масле.
4. Закачать через штуцер бачка газ Азот, давление 10атм.
Азот с завода закачан во все аморты, т.к. это газ не вступает в реакции с маслом, имеет стабильные характеристики при любых режимах работы и температуре.
Если в месте вашего ремонта газ достать не представляется возможным, временно можно воздух.
[/FONT]
[FONT=&]Возможно так все и сделал автор, но как говориться «лучше предупредить, чем»… Полагаю не стоит рассказывать, чем чреват выход из строя амортизатора на мотоцикле.
Ещё немного теории:
[/FONT]
[FONT=&]На воздушные гуси до середины 2010г ставили аморты SHOWA, как у автора поста.
[FONT=&]Они имеют классическую конструкцию и шли с расширительным бачком и в теории ремонтопригодны.
С середины 2010 по 2012 для ГС и по 2013 для ГСА ставили WP.
Амортизатор WP, сделан уже без бачка. И для ремонта, сам аморт нужно ваккумировать.
Те же Туратек, Вилберсы, Ёлинсы ремонтопригодны и их можно ваккумировать на спец оборудовании
Сделать это на амортизаторах WP, установленных на гусях, технологически в условиях сервиса, пока не возможно. [/FONT]
[FONT=&]Всем удачи.[/FONT]
Здесь и далее — МОЕ мнение о МОЕМ амортизаторе. При ремонте я выявил ту неисправность, которую заранее «запрограммировал» завод — изготовитель именно в установленном на мой мот аморте. А именно — сальник амортизатора, изготовленный из пластмассы, которая легко и неизбежно стачивается о шток амортизатора за 20-30 тысяч километров. Подобрать такой же сальник, но резиновый (на автомобильных и мотоциклетных амортах эта деталь именно из резины на рабочих поверхностях)- не проблема даже в глубокой провинции. Если все-таки найти такой не удается, под любой сальник с диаметром рабочей поверхности 14 миллиметров но с иным внешним диаметром несложно расточить корпус родного сальника, или даже выточить новый корпус. Можно даже заказать корпус сальника в сборе на Ибее, его размер 14х36х(высоту не помню).
Учитывая потенциальную сложность конструкции амортизатора БМВ, все работы производились под надзором специалистов, восстановивших не одну сотню амортов на разных видах техники. Их мнение совпало с моим — за пробег в 30 тысяч километров все остальные детали моего больного в ремонте не нуждаются. Думаю, такое не только в моем случае. Емкость с резиновой грушей стоит отдельно и в ремонте не нуждается, а при частичной разборке аморта, как делал я, она не получает дополнительных повреждений, что подтверждает отсутствие «пузырения» масла при вскрытии. Это означает, что давление воздуха (азота или чего угодно еще) в аморте каким было, примерно таким и осталось. Но самое главное — ремонт аморта ВОЗМОЖЕН, причем неоднократно. Строение переднего аморта Гуся принципиально аналогично строению задних амортизаторов некоторых иных, в частности кроссовых мотоциклов. Я перебирал самостоятельно задние аморты моих мотоциклов и знаю о чем говорю. Если есть возможность накачать его — накачать надо, инженеры не дураки и не зря газовый подпор придумали. Но. Знаю хозяина Гуся 08 года с пробегом более 90 000 км. Как вы думаете, в его амортах газ остался? Думаю нет, да и износ деталей имеет место. А он не стесняется ездить где только хочет и продолжает любить свой мотак.
Был один интересный случай. Разговорились мы с одним кроссменом о давлении в амортах. Он говорит, что отправлял свой аморт от кроссача на переборку аж в Ярославль, супер специалисту, где ему к началу сезона сделали все по фен-шую, закачали аж 12 (двенадцать) атмосфер и только поэтому в текущем сезоне он «в призах» и сам больше переборку делать не станет. Я говорю — давай замерим сколько там? Замерили. 0 (НОЛЬ) атмосфер. Я сделал выводы.
Итог.
Есть возможность,- замените аморт на новый. Если Вы идеалист, ни один ремонт не вернет заводских исходных параметров.
Нет возможности,- не унывайте, при наличии желания все решаемо.
Источник