Volvo S80 II › Logbook › Замена передних амортизаторов Four-C на Volvo S80II, v8 (B8444S)
За последний месяц я почувствовал заметную «усталость» передних амортизаторов.
На малейших кочках всю отдавалось в опоры стоек — пробои были очень сильные.
На скорости в режиме Advanced чувствовалась разница в работе задних и передних амортизаторов — задние работали упруго, а передние продолжали «плавать по волнам».
Было принято решение заменить на Monroe C2510R / С2511L.
Процесс замены в общем то не сложный, нужно иметь:
— подходящие стяжные струбцины
— шестигранник на 6 (лучше иметь несколько, т.к. у меня они ломаются часто)
— головка на 18 с внешним шестигранником под захват и чтобы через нее прошел маленький шестигранник для фиксации штока (в комплекте Monroe идет гайка на 19, в оригинальной стойке была готовка на 18)
Также советую проверять товар перед установкой.
У меня получилась следующая ситуация — на коробках были правильные номера, а в коробках лежали обе правые…
Я уже менял передние стойки и для меня процедура по снятию стояки довольно простая — все делал один.
1. Откручивается шаровая
2. Откручивается наконечник рейки
3. Откручивается тормозной суппорт
4. Откручивается стойка стабилизатора от амортизатора
5. Откручивается 3 болта, которые держат стойку к кузову
6. Вынимается привод из ступицы
7. Стойка целиком вытаскивается вместе с тормозным диском, поворотным кулаком и ступицей.
Опорные подшипники и сами опоры было принято оставить те же, т.к. я менял их совсем не давно на новые (не прошли и 10 тыс км). Визуально осмотрел — с ними все в порядке.
У меня как обычно возникли некоторые проблемы…
Проблема №1 — Слизался и сломался внутренний шестигранник на торце штока…
Сначала один шестигранник был сломан, затем стенки штока и вовсе треснули и уже было невозможно откручивать гайку. Пришлось просто отпились шток…
Совет! не пытайтесь крутить шестигранник, его нужно просто фиксировать, а крутить нужно саму гайку, иначе с большой вероятностью сломаете шестигранник.
Проблема №2. На второй стойке не получилось открутить шаровую.
По какой-то причине шаровая стала проворачиваться и гайка не шла на откручивание. Чтобы подлезть шестигранником в торец пришлось воспользоваться угловым шестигранником на 6. Но это не помогло… фиксации не удалось добиться. Решил срезать клепки крепления шаровой опоры к рычагу — надеялся выбить ее не снимая сам рычаг, но это не получилось — пришлось снимать сам рычаг вместе с шаровой и разбираться уже на столе…
Источник
Volvo XC70 D3 AWD Bronze › Logbook › Подвеска FourC (матчасть)
Информация взята из ВИДА в усеченном варианте.
Конструкция
Датчик высоты подвески
С подвеской каждого колеса системой тяг связан датчик высоты. Датчик высоты измеряет положение колеса относительно кузова по вертикали.
Информация о положении и движении колес вместе с сигналами от датчиков ускорения на кузове используется модулем управления для расчета демпфирования для каждого амортизатора.
Датчик ускорения, кузов
На кузове имеется три разных датчика ускорения – два впереди и один сзади.
Информация об ускорении кузова вместе с сигналами из датчиков высоты положения колёс используется блоком управления для расчёта демпфирующего действия в каждом амортизаторе.
Силы демпфирования четырех амортизаторов регулируются индивидуально с помощью соленоидных клапанов. Клапаны и соленоиды расположены в нижней части амортизаторов.
Модуль подвески (SUM) управляет током, подаваемым на соленоиды. Клапаны подпружинены и благодаря этому возвращаются в исходное положение, если ток через соленоид отсутствует. В результате, если клапаны не управляются, амортизаторы работают как обыкновенные пассивные амортизаторы.
Движение масла в амортизаторе
Благодаря обратным клапанам в поршне (A) и в нижней части цилиндра амортизатора (B) масло всегда движется в одном направлении через маслопровод и регулировочный клапан ©.
Демпфирование становится жестче или мягче в зависимости от давления в амортизаторе и легкости протекания масла через амортизатор. Оно регулируется путем изменения проходного сечения регулировочного клапана. Сечение определяется расстоянием между седлом клапана (6) и главным конусом клапана (5). Через это сечение проходит основной поток масла (A).
Одновременно меньший поток масла (B) проходит через управляющий клапан и создает противодавление на главный конус (5). Соленоид, управляющий модулем подвески (SUM), меняет положение управляющего клапана (2) и тем самым противодавление в клапане. В случае какой-либо неисправности регулировочный клапан перемещается в пассивное положение; при этом противодавление регулируется предохранительным клапаном (4) с шариком и пружиной (отказоустойчивый режим C).
Переключатели режимов вождения
Переключатели выбора режима вождения расположены перед переключателем передач на центральной консоли.
Имеется три разных режима вождения:
COMFORT
SPORT
ADVANCED
В режиме «COMFORT» приоритет отдается комфорту вождения. В режиме ”SPORT” приоритет отдается удовольствию от вождения.
В режиме ”ADVANCED” характеристики амортизаторов оптимизируются для более агрессивного вождения.
Собственные впечатления:
по мнению 99% пользователей 4С — бесполезная приблуда. Есть один маленький нюанс — в лучшем случае 1% из этих 99 — имели хоть какой то опыт с 4С, в основном это байки. Перед заказом автомобиля мне нигде не удалось найти машины с 4С на тест драйве, поэтому решил рискнуть, благо в пакетах не дорого.
По ощущениям в режиме Комфорт — чуть мягче и менее упруго, нежели на обычной подвеске (имею возможность сравнить — у коллеги есть с обычной подвеской, также 12 модельного года). После 90-100 км на волнистой дороге появляется заметная раскачка, мелочовка, шероховатости, швы съедаются отлично. Режим спорт напрочь убирает раскачку и не делает машину зубодробильной — на трассе — самое то. Адвансед — для отличного покрытия, чтоб прохватить с ветерком, свистом колес и без кренов. Переключение между режимами происходит моментально. В общем считаю систему вполне жизнеспособной. Про цены в случае выхода из строя, да существенно дороже чем обычные амортизаторы, но не космос — 15 тысяч за стойку.
Источник
Volvo XC70 Семейный Бойскаут › Logbook › Про замену подвески на ХС70
Предисловие.
Несмотря на то, что моей машине уже пошел десятый год (2008MY) и за это время модель успела претерпеть множество изменений и доработок, инициированных как самими владельцами, так и производителем, все равно остаются белые пятна в опыте эксплуатации данного авто. Одно из таких белых пятен это подвеска.
*Здесь и далее, под подвеской имеется ввиду набор пружин в сочетании с амортизационными стойками. Рычажные компоненты отвечают за другой аспект работы, поэтому о них в данной статье писать не буду.
Я хочу сказать, что у пользователей других авто, при замене подвески, выбор регулировок, заменителей и различных модификаций подвесок значительно шире, чем у водителей Volvo XC70, поэтому если Вы столкнулись с необходимостью замены, то качественно сделать выбор в пользу своих конкретных «хотелок» будет непросто. Предположу, что большинство владельцев просто меняет подвеску на аналогичный оригинальный комплект.
Отдам дань уважения производителю. На мой взгляд, причина столь скудного выбора компонентов подвески объясняется надежностью и универсальностью оригинальной подвески ХС70. Во-первых, подвеска без нареканий отрабатывает по 150ткм и владельцы зачастую не задумываются о ее замене за весь срок эксплуатации авто. Во-вторых, оригинальные версии подвесок несмотря на скудный выбор, действительно удовлетворяют практически любым хотелкам привередливых водителей:
Хочешь мягкую – Comfort (Sachs)
Хочешь пожестче и побыстрее – Dynamic от Volvo S60 (Sachs)
Хочешь универсальную – вот тебе Four-C (Эдакая вещь в себе, которая либо есть, либо нет. Я включил е в список скорее для галочки, т.к. она без нареканий проезжает 200+ткм, не ремонтируется и заменяется исключительно на Four-C)
Хочешь хардкора – Police (в РФ не встречается в готовых модификациях и приобретается дополнительно за невменяемый ценник. Для не приближенных к закупочным ценам, сегодня это более 100тыс.руб. за комплект + работа)
Собственно, это все, что производитель предлагает нам «в стоке».
Внимание! Все что Вы прочитаете далее, будет исключительно моим субъективным мнением, разбавленным также мнениями и отзывами из топиков на Volvoclub и Drive2. Тем не менее, я надеюсь что эта статья поможет Вам сориентироваться в том, чего именно Вы хотите добиться от подвески и на что потратить кровно-заработанные деньги в случае замены компонентов подвески.
Отдельное спасибо SanyaSPb178, Lamed-Vufniiks c Drive2 за качественные обзоры и описания своих решений по замене подвески, а также участникам крайне информативного топика на volvoclub: clubvolvo.ru/showthread.php?t=65650 (Топик актуален по сей день).
Поехали.
Начну с того, что с апреля 2017г. Я езжу на Volvo XC70 2008 г.в. с двигателем D5T4. Пробег на момент покупки составлял 155тыс км. За 9 месяцев эксплуатации я забодал немало родовых болячек этой модели, которые как правило проявляются на таких пробегах, но кроме прочего, все это время я понимал, что родная подвеска вскоре попросится на замену. На момент написания статьи, пробег составляет 186тыс км.
За 30тыс пробега я успел съездить из Петербурга в Крым, а также добраться до Кольского полуострова с форсированием военных дорог в тундре Среднего полуострова, о чем Вы можете подробнее прочитать в моем бортжурнале. Плюс ко всему, немало исколесил дорог и грейдеров в Ленинградской области и Карелии. Достаточный опыт чтобы оценить работу подвески.
Первое что могу сказать – Comfort означает комфорт! Подвеска действительно спроектирована для максимально комфортного перемещения на дальние расстояния. На трассе колея почти не заметна, в машине не укачивает, до 160км/ч скорость практически не ощущается (быстрее разгонялся крайне редко). «Волны» на трассе гасятся не раскачивая машину на скоростях до 130км/ч. На более высокой скорости не хватает хода подвески и раскачивание доставляет дискомфорт, что я связываю скорее с усталостью амортизационных стоек к текущему пробегу. Если говорить о поведении подвески вне асфальтовых артерий, то подвеска очень деликатно проезжает вымоины на лесных дорогах и грейдерах при малой скорости и также ровно держит кузов при езде по грейдерам на скоростях 60-100 км/ч. Все что будет доставлять Вам неудобства — это шумовая составляющая (шумоизоляция у меня пока только в планах) и возможные пробои стоек при попадании в особо глубокие вымоины/выбоины, что опять же, зачастую объясняется усталостью стоек. Управляемость в описанных условиях остается просто отличной. Конечно, в этом заслуга не только амортизаторов и пружин, но все же подвеска вносит в управляемость значительный вклад. Несмотря на перечисленные плюсы, добавлю, что одна из главных проблем подвески Comfort это ощутимые крены в поворотах на скорости выше 80км/ч, а также непредсказуемость сноса в повороте из-за того, что мягкость подвески не дает почувствовать ту грань, когда резина сорвется в занос.
Понимая, что подвеска уже требует замены и ждет удачного случая, я сформулировал свои требования к будущей подвеске следующим образом:
1. Увеличение скорости при комфортной управляемости на хороших трассах
2. исключение пробоев подвески (кроме откровенных попаданий в ямы)
3. исключение раскачки при езде по волнообразному покрытию на трассе со скоростью выше 140
4. снижение кренов в повороте и увеличение информативности подвески в поворотах и маневрах
5. сохранение мягкости подвески при езде по грейдерам и гравийным дорогам
6. сохранение штатного клиренса, либо незначительное увеличение (без использования проставок)
7. Стоимость замены 4амортов и пружин не должна быть выше 50тыс. руб.
Если бы не пункты 5 и 6, то можно было бы с уверенностью порекомендовать мне подвеску Dynamic, а если бы не пункты 3 и 4, то подвеску Comfort. При этом есть и универсальное решение – Police suspension, но его стоимость исключает п.7. Таким образом штатного и очевидного решения для моих требований нет. Это и сподвигло меня к изучению данного вопроса в сети.
Вот источники из которых я черпал информацию:
Весьма информативная и обширная ветка по обсуждению подвесок на volvoclub
Эксперименты товарищей на Drive2
Ниже приведу краткую выжимку из этих материалов с выводами, которые я сделал для себя.
Первое и самое главное – существуют заменители оригинальной комплектации подвески Volvo XC70, но о них немного ниже.
Далее,
– установка идентичной, но новой стоковой подвески Sachs Comfort на первое время решает все задачи, но со временем становится более «валкой», возвращая недостатки противоречащие пунктам 3 и 4 выше.
— установка подвески Sachs от S60 Dynamic не решает п.5 и 6 как я уже писал выше, но дает хорошие скоростные характеристики в купе с уменьшением клиренса и гибкости на бездорожье
— установка подвески Sachs от XC60 не дает ровно ничего, отличающегося от штатных характеристик. Шасси с XC60 практически идентичное, при этом сама установка потребует некоторой камасутры в связи с немного другой конфигурацией пружин.
— Амортизаторы от Ford Mondeo IV – мало отличаются от стоковой версии Comfort, но имеют меньший ресурс эксплуатации, выносливость если хотите, в силу очевидных отличий Mondeo IV (меньшие масса и габариты). Пробиваются чаще, предположительно из-за того, что перепускные клапаны в амортизаторе больше (это лишь моя догадка, я их не распиливал) при расчёте на меньший вес авто
— заменители от Bilstein дешевле чем Sachs, во многом схожи с подвеской Dynamic и дают отличную информативность и жесткость на скорости. При этом, имеют ряд нюансов при подборе и установке. Предположительно, меньший ресурс ввиду меньшего диаметра штока амортизаторов.
— заменители от Koni сопоставимы с Sachs по цене и также имеют более спортивный уклон в работе, как и подвеска Dynamic решают все задачи кроме п. 5 и 6 выше, даже не смотря на некоторый диапазон регулировок (все регулировки получаются именно в сторону более спортивного поведения авто)
— (добавлено) заменители от KAYABA. не сказать что прльзуются популярностью, информации по ним не много. Вроде как жестче чем оригинал, сколько живут и как рулятся не скажу. Кто знает — отзовитесь пожалуйста в комментариях.
— Заменители от TRW несколько дороже чем Sachs (примерно на 15-20%) и, наверное, из всего перечисленного максимально объединяют в себе преимущества обоих типов подвески (Dynamic и Comfort). Стоит еще добавить, что у TRW есть два варианта подвески совместимой с XC70 – это что-то аналогичное подвеске Comfort, но с информативностью свойственной для более спортивной подвески, и также есть более жесткая версия, с меньшими рабочими ходами амортизатора отвечающая скорее требованиям любителей погонять и закладывать виражи на больших скоростях.
Теперь немного теории.
Сразу повторюсь о том, что я не разбирал и не распиливал амортизаторы чтобы подтвердить или опровергнуть свои предположения, но имею за плечами большой опыт обслуживания, ремонта и переборки гоночных и даунхильных велосипедных амортизаторов (кстати, для справки, велосипедные амортизаторы технически, пожалуй являются самыми совершенными и сложными по конструкции, разве что после формулы 1, учитывая требования к весу и энергоемкости срабатывания), поэтому считаю себя достаточно компетентным для того чтобы строить предположения о конструктивных особенностях и прогнозируемой работе амортизаторов в подвеске XC70. Тем не мене я постараюсь быть максимально аккуратным при формулировках, т.к. действительно не в полной мере осведомлен об особенностях работы амортизаторов на авто и конечно приветствую любую конструктивную критику!
Для понимания параметров стоковой подвески нужно знать код шасси. Учитывая изменения весовых и динамических характеристик XC70 разных поколений, шасси комплектовали подвесками с различными параметрами и для корректного подбора компонентов подвески был сформирован код шасси, который находится на табличке в проеме правой задней двери авто.
Фактически, эти коды таят за собой допуски по жесткости пружин (толщина, количество витков, коэффициент жесткости) и параметры хода амортизационных стоек (расстояние между крепежными осями стойки, так называемый SAG*, и рабочий ход сжатия).
*SAG – (не путать со SWAG) дословно, — провис, прогиб. Применительно к амортизаторам, имеется ввиду нормально нагруженное положение поршня амортизатора в состоянии покоя. На практике это фактическое положение поршня амортизатора в нормальных условиях езды, от которого происходит смещение поршня, при сжатии или отскоке. Чем ближе значение SAG к нулевой отметке (т.е. к полностью расправленному амортизатору), тем амортизатор жестче и больше запас на пробой при сильном ударе (если пренебречь тонкостями динамического сжатия на сложных системах, применяемых в мото-, вело- и гоночной индустрии)
Вот данные моей стоковой подвески:
Код: шасси 313134537424 (подвеска Comfort)
Индекс передних пружин – 31
Индекс передних амортизаторов – 31
Индекс задних пружин – 45
Индекс задних амортизаторов – 37
Резина зима и лето 235/55/17 (подумываю поменять зимний профиль на 60 но это уже в следующем сезоне)
Фактически, модификация Dynamic это не что иное как подбор параметров пружин и стоек под более спортивное шасси, применяемое на версиях Polestar и им подобных. Поэтому слова “Dynamic” на табличке Вы не увидите, т.к. это просто набор цифр в коде шасси. К счастью для нас, Volvo не гнушается производства таких компонентов в промышленном масштабе, благо, оно также совместимо с шасси популярных седанов и продукт действительно востребован в народе.
Вот номерочки предлагаемых вариантов:
Оригинал Volvo (comfort) на мое шасси: Пер. лев. 31277916/31429128, пер. прав. 31317802/31429127, задний 31262151. Артикул менялся поэтому указал оба номера через слэш. (размеров к сожалению, не нашел)
Тот же оригинал, но с надписью Sachs: перед лев 313748 прав 313749, зад 314722
Police передний левый – 31340349, передний правый – 31340348, задний — 31255247 пружина передняя – 31255246, пружина задняя – 31255248
TRW «помягче»: перед JGM1199T размеры (длина раскрытая/длина в сжатом состоянии/диам.штока/диам.корпуса): 463/306/22/52мм. Задний JGE1004T: 515/340/14/49мм
TRW «пожестче»: перед JGM1023T: 457.5/306/22/52мм, задний JGE1022T: 512/340/14/49мм
Bilstein B6 sport. перед B6 VE3-E496 и B6 VE3-E49, зад B6 BE5-E363 (подбирать надо для V70/S80 т.к. каталожного варианта на ХС70 нет)
Koni Sport (тоже “пожестче и тоже для S80/v70) перед лев 8741-1538LSPORT, перед прав 8741-1538RSPORT (483/328мм) жесткость регулируется вручную под капотом. Зад — 8240-1268Sport. Для установки необходимо удлинять шток! Кроме этого, предполагают занижение и на штатных пружинах могут быстро дать дуба.
Koni FSD, они идут комплектом вкруг (2100-4175), и полностью подходят под нашу подвеску. У них жесткость регулируется автоматически в зависимости от дорожных условий, но они довольно хлипкие.
(добавлено) KAYABA, пер. Левый:kayaba 339719, пер. Правый kayaba 339718 (старые номера 334971,334970)
Зад kayaba 349129. Мах длина 515 мм, точно как в оригинале, до мм. Встают без колхоза и заморочек.
К сожалению, померить все не довелось, в том числе, в силу скудной информации в каталогах производителей. Если у Вас есть информация по размерам стоек, напишите в комментариях и я дополню информацию в статье.
UPD! Очень доступный для восприятия и полезный труд от Lamed-Vufniiks по принципам работы пружины и амортизатора в паре. Категорически рекомендуется к прочтению.
Ну и наконец, практика: (сразу спойлер – я выбрал для себя TRW «помягче»)
В один прекрасный ноябрьский день, когда я планировал поехать в деревню к своему Братишке (рекомендую ознакомиться с этим опусом в моем БЖ) я, заехав на развал, услышал от мастера о том, что предположительно после удара в правую переднюю стойку (а сей факт действительно имел место быть при прежнем владельце) нет возможности точно отрегулировать развал переднего шасси и соответственно стоит задуматься о замене амортизатора. В день, или даже вернее сказать, в ночь поездки, температура в ленобласти впервые за время моего владения Volvo XC70 упала ниже -4 и вдруг все, что мне сказал мастер при настройке развала обрело для меня очень понятную форму. При проезде стыков на КАД амортизатор с правой стороны просто перестал выполнять демпфирующую функцию (деформация штока в купе с термоусадкой резиновых манжет приводила к перетеканию масла между камерами аморитзатора без ощутимой задержки при сжатии штока. Как следствие, правая сторона раскачивалась на пружине, а левая гасилась работающим амортизатором) и после стыков машину резко бросало влево, т.к. правый борт норовил раскачаться, а раскачка левого демпфировалась. На скоростях 100-120 пришлось изрядно вцепиться в руль и приложить немало усилий для того чтобы сохранить Pokerface и в целости добраться к брату в деревню. После этой поездки я понял, что время замены пришло. Т.к. машиной я еще планирую активно пользоваться 1-2 года, временное решение в виде замены одного амортизатора меня не устраивало. Если же менять только пару на передней стороне, то с большой вероятностью машина окажется задранной по отношению к задней оси, следовательно, по-хорошему нужно менять все 4 аморта. Дальше прибавляем к этому пробег машины и тот факт, что пружины на ней не менялись и понимаем, что пружины также следует заменить «по кругу», т.к. новые амортизаторы негоже ставить на изрядно просевшие и уставшие пружины.
После изучения всего, о чем я написал выше, я принял решение об установке комплекта TRW с пружинами Lesofors, причем задние пружины решил взять повышенной жесткости, т.к. чаще мотаюсь с набитым багажником. Фактически, после изучения всей информации (которой кстати очень мало, даже на оф. Сайте TRW) я понял, что потенциально это тот самый вариант, который может дать промежуточное решение между подвеской Comfort и dynamic. Удачно попал на новогодние 15% скидки в 77volvo и комплект железа в итоге обошелся мне примерно в 39тыс.руб.
Установлено все было в любимом Volvo Энколово, и общий бюджет работ с железом получился около 55тыс. руб. Стоит учесть, что в эту стоимость также вошла замена передних нижних сайлентблоков (оригинал) и задних «косточек» (тоже оригинал). При установке никаких проблем не возникло, управились за несколько часов.
Источник