Ford Fusion › Logbook › как я робота победил
Как писал ранее, робот сломался, причем в самое время ему сломаться было, мороз -17, а он заглох на первой передачи, в центре города. Надо тянуть, а машина не тянется. Полез за колесо, открутил один болтик кожуха. Ни как не мог понять первая или вторая включена, ну с третьей попытки сбросил его на нейтралку, сломал при этом кожух. (Ну ладно склею).
Снял блок ИУС. Снял корпус моторчика, и точно, щетки не касаются коллектора.
По магазинам щетки по искал, какието нашел, но они чтото слишком серые, видимо меди в них не хватает. Решил заказать Бошовские меднографитные 017901 IKA.
А еще трубка на выжимной подтекать начала, её тоже заказал. Неделю все это ждал, в пятницу получил.
Щеточки обточил, примерно так. По толщине щетка встает идеально, а по длине надо укоротить, и малость закругленность придать. Длинну сделал такую, чтоб у пружинки небольшой ход был, а то если сильно упереть, якорю трудно крутиться будет.
Так как провод из щетки вверх выходит, а не вбок, как на старых, при установке возникает проблема. Но решить её просто, обвязал всю конструкцию, щетки и щеткодержателя ниткой, вставил, защелкнул и нитку срезал и убрал. Все на месте.
Потом проводки припаял к концам катушек. Приклеил защитные лепестки. Собрал моторчик, и все. Положение датчика не выставлял, так покрутил маленько за верхний конец вала, который под заглушкой.
Вчера, в субботу, собрал всю систему на машине. Новую трубку поставил. Стал прокачивать тормозуху.
Сначала просто шприцем по вытягивал, воздуха было много. Когда пузыри кончились. Поставил на место аккум, и попробовал завести. Завелась, ни каких ошибок. Прогрел. Заглушил и опять открыл сливной клапан на выжимном. Потом вкл выкл зажигание, моторчик делает бзбз. жижу давит, млитра 3 зараз, опять идут пузырьки. Так еще грамм 300 тормозухи прокачал. Пробую включить драйв. На не заведенной переключается на первую, на заднюю норм, завел, пробую первую, гасит обороты, включиться не может. Логически понимаю, воздух еще не весь вышел. Пошел купил еще поллитра тормозухи. Снова давай прокачивать, пузыри идут. грамм 100 прокачал, пузырей нет. Пробую включить, опять тоже самое. Не втыкает передачю, движок глохнет. То есть сцепление не выжато, синхронизатор не даёт передачу включить. Короче замерз, пошел домой. По звонил в сервисы. В сервисе сделают за 3500 и еще тащить через весь город, в другом за 600, но во вторник. Еще выездные есть, но в понедельник. Ладно, в воскресенье решил еще попробовать. Завел прогрел. Пока грелась, опять подключил шланг открыл сливной штуцер на выжимном, и потянул шприцем. И… Опять пузыри. Да сколько же их там. Короче качал тормозуху пока пузырики не закончились. Из шприца выливал обратно в бачек, жижа уже чистая, как вода. После этого заглушил, закрыл штуцер, пару раз вкл выкл зажигание, чтоб моторчик там бзбз сделал. Завожу, включаю первую, и она включилась. Пробую заднюю включилась. Опять первую, отпустил тормоз, дергает. Раза с третьего дергать перестала при отпускании тормоза, а просто начинала плавно тянуть вперед. Тоже самое проделал с задней. Проехался, вторая первый раз включилась — дернула, второй раз уже нормально. Проехался по двору, и поехал в ТРК на подземную парковку греться, а то торосы ручника опять замерзли, рычаг болтается как сопля, а задние колеса существенно подтормаживают, знакомая ситуация, надо погреться. Вобщем Праздник праздник, тачка опять на ходу, робот поборот… ))))
Источник
Роботизированная коробка (B5 ASM) на Форд Фьюжн, Фиеста: принципы работы, основные неисправности.
В статье дается обзор устройства, основных принципов работы роботизированной коробки (durashift-ESM) устанавливавшейся на Форд Фиесту и Фьюжн с 2002 по 2011 годы, а также разбираются основные неисправности, возникающие при эксплуатации данной РКПП.
Впервые роботизированная коробка данного типа была представлена Фордом не на Фиесте и Фьюжне, а на Форд Транзите модельного года, начиная с 2000-го. Однако, в 2002 году РКПП данного типа установили также и на Фиесте и Фьюжне, поскольку это машины на одной базе. Преимущества данной системы очевидны: она намного дешевле полноценной автомотической коробки, так как в центре данной системы находится немного доработанная, хорошо себя зарекомендовавшая механическая B5/IB5 КПП, которую объединили с системой автоматического переключения передач. И кроме того, она более ремонтопригодна, так как, зачастую, ремонту подлежат отдельные звенья системы, а не целиком АКПП. Добавим, также, что коробка-робот ставилась только на моделях, оснащенных двигателем объемом 1.4, как бензиновым, так и дизельным. На версиях с бензиновым движком 1.6 стояла уже полноценная четырехступенчатая АКПП, которая обозначалась как AW80.
Рассмотрим теперь подробнее устройство системы. На рисунке ниже представлены ее основные компоненты:
-%D0%BD%D0%B0-%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%B4-%D1%84%D1%8C%D1%8E%D0%B6%D0%BD,-%D1%84%D0%B8%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B0-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BF%D1%8B-%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B,-%D0%BE%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D0%B8%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/assets/img/content/Fusion/durashift-esm.jpg)
1. Гидравлический блок управления трансмиссией (TCM)
2. Диагностический разъем (DLC)
3. Блок управления двигателем (PCM)
5. Щиток приборов
6. Блок комфорта (GEM)
7. Электронный селектор выбора передач
8. Датчик зазора в приводе сцепления
9. Датчик зазора в приводе селектора
10. Датчик зазора в приводе переключения передач
11. Выключатель стоп-сигнала
12. Концевой выключатель водительской двери
13. Силовое реле
14. Замок зажигания
16. Концевой выключатель стояночного тормоза
17. Привод сцепления
18. Сервомотор селектора
19. Сервомотор переключения передач.
Разберем теперь вкратце функции основных элементов системы.
1. Модуль TCM — это основной элемент управления роботизированной коробкой. Он сочетает в одном агрегате как собственно сам цифровой модуль управления, так и исполнительное гидравлическое устройство, управляющее переключением передач, отключением и включением сцепления в зависимости от текущей стратегии управления. Этот модуль, часто его называют актуатором сцепления, (его инженерный номер 2S6R 7M168-SC -один из вариантов) стоит на левом переднем лонжероне и встроен в систему как гидравлическим, так и электрическим образом. В процессе работы блок TCM получает сигналы от различных датчиков и управляющих устройств о режиме работы двигателя, нагрузке двигателя, скорости движения, включенной передаче и т.п. и преобразует их в управляющие сигналы для исполнительных устройств. Внутри гидравлического модуля управления коробкой установлен электромотор постоянного тока, который вращает червячную передачу. Эта передача обладает функцией самоблокирования для того, чтобы поршень главного цилиндра сцепления мог оставаться в любом положении естественным образом без приложения усилия для его фиксации в данном положении. Червячная передача соединена с тягой поршня посредством специального болта.
Можно выделить следующие управляющие функции TCM:
a. Понижение крутящего момента двигателя;
b. Выключение сцепления;
c. Выбор необходимой передачи;
e. Включение выбранной передачи;
f. Включение сцепления;
g. Увеличение крутящего момента двигателя.
Данный модуль должен управлять переключением передач таким образом, чтобы в переспективе способствовать увеличению срока службы трансмиссии.
2. Блок управления двигателем является важным элементом системы управления роботизированной коробкой. Он принимает сигналы от датчиков и исполнительных устройств о нагрузке, оборотах двигателя, опережении зажигания, скорости автомобиля и др. и передает эти данные на TCM для отработки той или иной стратегии управления передачами.
3. Модуль ABS также участвует в отработке стратегий управления. Блок ABS передает на TCM данные о скорости вращения каждого колеса, которые он получает от датчиков ABS, исходя из которых делается заключение о режиме движения автомобиля.
4. Электронный селектор выбора передач не имеет непосредственной механической связи с коробкой, он управляет переключением передач через модуль TCM, с которым он связан через CAN-шину. Изменение положние селектора отслеживается датчиками Холла, переводится в цифровой сигнал и передается на модуль TCM. Эти датчики и микросхемы расположены на печатной плате под кожухом ручки селектора.
5. Датчик зазора в приводе сцепления смонтирован в модуле TCM, он представляет собой плунжерный датчик с соленоидом. Вращение червячной передачи переводится посредством вращения болта в линейное движение ферритового сердечника, которое, в свою очередь изменяет поле в катушке и далее передается как изменение сигнала на контрольное устройство TCM. Используя этот управляющий сигнал контроллер TCM определяет точное местоположение сцепления и, таким образом,реализовать включение или выключение сцепления, изменение крутящего момента или функцию частичногго включенияя сцепления (т.н.creep-function).
6. Датчики зазора в приводе селектора и в приводе переключения передач интергрированы в исполнительные сервомоторы, которые находятся непосредственно на коробке-роботе. Каждый из этих моторов оборудованы 10-ю парами магнитов, над каждой из которых располагаются по два датчика Холла с интегрированными в них элементами схемотехники, использующие сигналы с датчиков Холла для определения скорости вращения, угла поворота и направления вращения каждого сервомотора. Эта информация используется гидроблоком TCM для точного управления выбором и переключением передач.
7. Концевой выключатель стоп-сигнала передает информацию гидроблоку управления трансмиссией о нажатии на педаль тормоза водителем и используется им для следующих целей:
a. разблокировки стартера при запуске двигателя
b. переключения на пониженные передачи при спуске с горы
c. включения передней или задней передач при трогании с места
d. отключения функции частичного включения сцепления (creep-function)
e. при адаптации для определения положения точки включения сцепления.
8. Сервомоторы выбора и переключения передач приводятся в действие гидроблоком TCM. Для этого они механически соединены со штоком выбора передач в ркпп при помощи тяг и рычагов. Оба мотора используют червячную передачу для увеличения управляющего усилия, которое требуется для воздействия на шток селектора кпп. В конструкцию механизма сервомотора переключения передач входит специальное демпферное устройство для плавности и смягчения толчков и ударов, возникающих при переключении передач, а также для уменьшения времени переключения передач.
Стратегии управления переключением передач
1. Паркинг — при отключении двигателя включается сцепление. Если, при этом, селектор не находится в нейтральном положении (N), включается передача для предотвращения качения автомобиля.
2. Блокировка пуска двигателя — двигатель запускается только в том случае, когда PCM получил разрешение от модуля управления трансмиссией на старт.
3. Адаптация точки сцепления (адаптация коробки) — при установке нового или другого блока TCM, а также после ремонта последнего требуется заново определить точку сцепления. Точка касания или точка сцепления — это такое взаимное положения диска и корзины сцепления, при котором на трнасмиссию передается крутящий момент от двигателя, равный приблизительно 4 Nm. Эта процедура производится только при помощи специализированного фордовского оборудования и может быть выполнена также и специалистами «Очаково-Форд». Информация о точке касания требуется TCM для включения-отключения сцепления наиболее плавным образом.
4. Частичное включение сцепления (creep-function) — данная функция также используется и на полноценных АКПП и состоит в том, что при включении передач «D» или «R» и при отпущенных педалях газа илии тормоза, автомобиль «ползет» с небольшой скоростью, на полувыключенном сцеплении.
5. Защита от перегрева сцепления — для этого блок TCM умеет определять температуру сцепления, выдавать сообщение об ошибках и менять стратегию управления, если температура сцепления превышает допустимый порог.
6. Трогание с места — обычно водитель трогается с места, нажимая педаль газа. В принципе,существует возможность тронуться как на 1-й, так и на 2-й и 3-й передачах. В автоматическом режиме коробка трогается только с первой передачи. Для трогания с места на остальных передачах, водитель должен включить их принудительно.
7. Спуск по крутым склонам — блок TCM определяет, что автомобиль катится по крутому спуску, сравнивая информацию об ускорении автомобиля с информацией о нагрузке двигателя. В случае, если TCM понимает, что автомобиль спускается по крутому уклону, он предотвращает переключение на повышенные передачи ниже определенных оборотов двигателя для использования эффекта торможения двигателем, в дополнение к этому, TCM переключает передачи на пониженные при нажатии на педаль тормоза, при условии, что это позволяют обороты двигателя.
8. Определение сопротивления движению — гидромодуль, как и в предыдущем случае, видит сопротивление, сравнивая информацию об ускорении автомобиля с информацией о нагрузке на двигатель. TCM выбирает время включения передач в зависимости от величины сопротивления движению.
Существуют и другии стратегии управления передачами, но основные мы перечислили выше.
Перейдем теперь к основным неисправностям, возникающим при эксплуатации роботизированной коробки durashift-ESM.
Пожалуй, главная проблема — это неисправность, возникающая в самом блоке управления трансмиссией — TCM. Со временем изнашивается коллектор и щетки вала в гидромодуле и он начинает сбоить — контроллер не может точно определить точку касания сцепления. При этом, становится невозможно произвести адаптацию коробки, так как модуль не понимает где находится точка сцепления. Лечится это либо заменой гидроблока на исправный, либо ремонтом последнего. Такая процедура может быть проведена специалистами «Очаково-Форд». Процедура включает в себя снятие блока управления трансмиссией, его ремонт, если он подлежит ремонту, установку, а также последующую адаптацию коробки. При этом стоимость ремонта на момент написания статьи составляет от 16 тыс. до 20 тыс. рублей. Этот модуль трансмиссии является, пожалуй одним из самых дорогих элементов системы управления трансмиссией. И стоит он новый свыше 1000 евро. Можно, опять таки, на разборках найти подержаный гидроблок, стоит он 20-25 тыс. рублей, но, естественно, сколько он проходит и рабочий ли он — никому не известно. Часто бывает, что люди покупают б/у запчасть, после установки выясняется, что она неисправная, но сдать обратно ее уже не могут. Поэтому вариант с ремонтом TCM самый надежный — конечно же, если он подлежит ремонту.
Другой распространенной неисправностью является отказ одного из сервомоторов, которые стоят на коробке. В этом случае их лучше поменять на б/у или новый, так как починить их намного сложнее, чем гидромодуль. Опять же, после замены мотора придется проходить адаптацию (переобучение) КПП. Эта процедура стоит в «Очаково-Форд» около трех тысяч рублей.
Часто в случае возникновения неисправности с коробкой-роботом на Фиестах и Фьюжнах необходимо сделать диагностику системы ABS, потому что неисправности, возникающие в ней, могут непосредственным образом влиять на работу системы управления трансмиссией. Опять же, перед проведением процедуры адаптации необходимо обеспечить устранение неисправностей, связанных с кодами самодиагностики — иначе диагностический аппарат просто не пустит в процедуру адаптации.
Ну и, наконец, одна из самых распространенных неисправностей — это коррозия электропроводки. Зачастую, прежде чем бросаться с головой в омут починки или поиска подержанного модуля управления трансмиссией, надо сначала проверить состояние проводки на целостность и отсутствие коррозии, проверить целостность предохранителей, и т.д. А лучше всего, доверить данную процедуру опытному электрику-диагносту «Очаково-Форд».
Источник