Ремонт аварийного кузова это
Примеры технологий восстановления аварийного кузова
Ниже рассматривается порядок восстановления кузова легкового автомобиля после аварии. Поскольку согласно статистике при столкновениях чаще всего страдает передняя часть кузова, в качестве примера рассматривается устранение неисправностей средней сложности, обусловленных именно фронтальным ударом. Выбор в качестве объекта восстановления относительно нового автомобиля не случаен, поскольку восстановление не должно быть осложнено наличием других дефектов, например сильной коррозией кузова. В реальной ситуации коррозия кузова встречается довольно часто.
Осмотр повреждений кузова и составление плана последовательности восстановления
Положим, в результате визуального осмотра кузова установлено, что повреждена лишь его передняя часть. Более четко обозначим зоны повреждения. Главный удар пришелся на правую переднюю сторону кузова, вследствие чего передок смещен влево. Зазор между правой дверью и крылом несколько увеличен. Левое крыло смещено относительно края двери внутрь. Левый передний лонжерон выгнут наружу, правый передний лонжерон не только погнут, но и смят. Деформирование правой колесной ниши вызвало смещение шарнирной петли капота на передней стенке, но салон при этом не пострадал. Зазор между передней и задней дверями не изменился ни с той, ни с другой стороны. Линии изгиба с обеих сторон кузова точно совпадают с соответствующими защитными накладками.
По результатам осмотра сделаем следующее заключение. Передняя часть кузова сместилась в левую сторону, в то время как правая сторона оказалась вдавленной. Салон сохранил свою форму, следовательно, крыша осталась неповрежденной.
Далее следует определить состояние агрегатов, расположенных под капотом. Результаты осмотра таковы: сильно поврежден генератор, треснули обе опоры двигателя, разрушена опора вала коробки передач, деформирован всасывающий воздушный патрубок. Дополнительный контроль не выявил других повреждений.
Чтобы сэкономить время, картину повреждений анализируют методом электронной обработки данных ( EDV ). Благодаря его использованию можно немедленно получить рекомендации относительно необходимости замены тех или иных деталей и наметить правильную последовательность восстановления. При анализе методом EDV следует убедиться, что учтены все имеющиеся неисправности.
Восстановление согласно намеченному методом EDV плану предполагает замену концевых элементов обоих лонжеронов, включая передние брызговики, с отрезанием по предусмотренным конструкцией кузова линиям реза. Колесные ниши подлежат правке. Проведение этих работ требует полного снятия с автомобиля всех агрегатов, находящихся под капотом. Для восстановления следует воспользоваться стендом для правки. Сначала нужно точно измерить геометрические параметры кузова и положение базовых осей. Определение положения осей требует установки всех агрегатов автомобиля на свои места.
Для восстановления кузова необходимо воспользоваться универсальной системой правки и измерения, оснащенной подъемником параллелограммного типа. Автомобиль прикрепляют к ней за приваренные к порогам ушки посредством универсальных зажимов. Для измерения геометрических параметров кузова оптической системой в определенных точках, положение которых задано листом контроля, следует укрепить измерительные флажки. Благодаря лазерной оптике можно точно установить, насколько сильно деформировано основание кузова. Измерения показывают, что вся конструкция кузова смещена не только назад и влево, но и вверх.
Для восстановления первоначальной формы кузова необходимо совершить его целенаправленное смещение под действием усилий, действующих одновременно в разных направлениях. Отдельные растягивающие устройства следует смонтировать таким образом, чтобы тяговые цепи были присоединены к концам лонжеронов. Растягивающее усилие, прикладываемое к левому лонжерону, должно обеспечить его смещение в сторону и одновременно некоторое изгибание вниз. Тяговая цепь, прикрепленная к правому лонжерону, главным образом должна устранить его сжатие и сместить лонжерон в сторону и вверх. Усилие к обеим тяговым цепям передается от соответствующих гидравлических цилиндров. Восстановление формы лонжеронов осуществляют одновременным натягиванием обеих цепей.
Итак, в результате описанных выше действий лонжеронам возвращена первоначальная форма. Далее следует восстановить правильную конфигурацию колесных ниш. Измерение положения амортизаторных стоек показывает, что левую стойку необходимо отжать к середине кузова и вверх. Поскольку речь идет о незначительном отклонении геометрических параметров от заданных значений, дефект может быть исправлен последовательным приложением усилия в указанных направлениях. Отжатие амортизаторной стойки к середине кузова целесообразно произвести непрямым приложением усилия (давление соответствующего гидравлического цилиндра, направленное вдоль продольной оси автомобиля, за счет жесткого присоединения тяговой цепи к верхней части амортизаторной стойки преобразуется в боковое усилие).
Следующий шаг состоит в удалении деформированных частей лонжеронов. Сначала производят грубое отрезание, затем – более точное. Усиливающие листовые детали не следует разрезать заодно с подлежащими отделению частями лонжеронов, поэтому рекомендуется воспользоваться вибрационной пилой, которая позволяет регулировать глубину реза с точностью до 1 мм. Сварные соединения, изготовленные способом контактно-точечной сварки, доступны с обеих сторон и могут быть легко устранены с помощью фрезы.
Далее производится пригонка новых деталей. Поскольку универсальный стенд для правки не оснащен угольниками для закрепления новых деталей, их фиксацию следует осуществлять посредством коленчатого шарнирного приспособления. Кроме того, для пригонки новых деталей необходим специальный шаблон, с помощью которого устанавливается правильное расстояние между концами лонжеронов. Для контроля размеров к новым деталям подвешивают измерительные флажки. Устанавливают правильное направление лазерного луча. Окончательная корректировка осуществляется соответствующим перезакреплением фиксирующих зажимов и рукояткой шарнирного приспособления.
Перед пригонкой новые детали окрашивают, а сварочные фланцы покрывают краской на основе цинковой пыли. Теперь можно воспользоваться аппаратом для точечной сварки. Здесь в полной мере проявляет себя характерная особенность конструкции кузова, заключающаяся в благоприятных условиях для восстановления: лонжероны, выполненные в виде U -образных профилированных элементов, закрывают лишь после приваривания листовых перегородок. Таким образом, сварка в среде защитного газа оказывается излишней, поскольку любое место хорошо доступно для точечной сварки.
После закрепления новых деталей несколькими прихватами для контроля геометрических параметров кузова следует привернуть к лонжеронам облицовку передка, крылья и панель для фар. Такой контроль должен производиться всегда независимо от типа стенда для правки и системы крепления автомобиля, чтобы не обнаружить впоследствии какой-нибудь неприятный сюрприз. На данной стадии восстановления еще сохраняется возможность достаточно простой корректировки размеров.
Прежде чем приварить перегородки, замыкающие внутренний объем лонжеронов, рекомендуется всю область сварки покрыть цинковой краской, благодаря чему существенно повышается коррозионная стойкость. По завершении сварки наносят антикоррозионную грунтовку. Если поблизости есть камера для окрашивания, грунт можно нанести пистолетом-распылителем. Соответствующее перемещение автомобиля не представляет особого труда, поскольку поперечины стенда для правки, к которым крепятся универсальные зажимы, снабжены колесами и могут быть отсоединены от стенда легко разъединяемыми резьбовыми креплениями. После грунтования следует произвести защиту сварных швов антикоррозионным герметиком и привернуть к лонжеронам соответствующие детали кузова, причем их внутренняя поверхность должна быть предварительно окрашена.
Особенности технологии устранения боковых повреждений кузова
Задание устранить боковое повреждение кузова, как правило, не вызывает у персонала ремонтных мастерских большого энтузиазма. Дело в том, что на практике боковые повреждения встречаются довольно редко и опыт их устранения недостаточен. Для грамотного устранения таких дефектов рекомендуется следовать нижеприведенным рекомендациям.
· Прежде всего, нужно убедиться в отсутствии «эффекта банана», при котором основание кузова бывает сильно смещено к одной из сторон.
· Определенную информацию по поводу наличия «эффекта банана» могут дать результаты измерения некоторых зазоров. Например, если зазоры крышки багажника или задней двери автомобиля с поврежденной стороны гораздо меньше, чем с противоположной, подозрение о наличии такого эффекта имеет под собой все основания.
· Точный вывод о масштабах повреждения дают результаты соответствующих измерений. Если возникло подозрение о наличии «эффекта банана», измерительной линейкой следует определить расстояние от средней оси кузова до левой и правой сторон.
· Во многих случаях первоначальное предположение о наличии «эффекта банана» оказывается ложным. Возникновение такого дефекта зависит от того, на каком уровне был произведен удар, вызвавший деформирование кузова. Чаще всего причиной основного повреждения является удар бампером другого автомобиля. В этом случае повреждение располагается примерно на 20 см выше основания кузова. Передняя, средняя и задняя стойки кузова у исправного автомобиля обычно слегка выгнуты наружу, в то время как в результате удара бампером они окажутся вогнуты внутрь, причем ни основание кузова, ни крыша не будут сильно повреждены. Такой удар не приведет к изменению ни ширины, ни высоты кузова.
· Восстановление формы кузова автомобиля, пострадавшего вследствие бокового столкновения, должно осуществляться посредством сил, действующих в разных направлениях. Необходимо вытягивать наружу вогнутую сторону кузова и одновременно восстанавливать первоначальную его длину. Гидравлический цилиндр располагают между двумя зажимами, прикрепленными к порогу. Крепление самих зажимов к направляющим стенда для правки должно быть ослаблено настолько, чтобы зажимы могли смещаться по мере растяжения кузова вдоль продольной оси. Благодаря подключению насоса с педальным приводом можно одновременно задействовать все усилия, необходимые для восстановления первоначальной формы кузова.
· При восстановлении формы кузова с боковым повреждением должно быть обеспечено точное положение верхних точек в области дверных стоек. Эти размеры на листе контроля, как правило, не указываются, и их рекомендуется проверять измерительной линейкой. Для проведения измерений необходимо найти центральное отверстие, которое находится в основании кузова под покрытием пола. Чтобы обеспечить восстановление первоначальной конфигурации, следует при натянутых тяговых цепях ударять молотком по деформированным участкам, стараясь не создавать дополнительное напряжение в материале.
· Кузовные работы в области порогов следует производить, предварительно установив автомобиль на колеса. Это требование должно соблюдаться как при удалении деформированных элементов кузова, так и при вваривании новых деталей. Если не соблюдать его, в кузове могут возникнуть напряжения, которые способны повлиять на устойчивость автомобиля при движении.
· При большой площади бокового повреждения кузова деталь необходимую для замены, следует вырезать из комплектной (цельной) запасной боковины. Хотя изготовители автомобилей, руководствуясь соображениями экономии затрат на восстановление, и выпускают запасные детали в виде отдельных фрагментов, однако их невозможно отрезать с требуемой миллиметровой точностью (положению разделительных резов соответствуют определенные допуски). Тот, кто попытается произвести замену комплектной боковины, используя запасные элементы, быстро убедится, что между отдельными кусками окажутся слишком большие или слишком маленькие зазоры.
· Надежное крепление автомобиля к стенду для правки осуществляется с помощью специальных зажимов. При вытягивании кузова зажимы воспринимают большую долю прикладываемого усилия, в связи с чем их часто оснащают зубьями. Благодаря зубьям достигается следующее: чем сильнее тянуть за приваренные к порогам ушки, тем больше усилие, восстанавливающее форму кузова. При монтаже зажимов необходимо следить, чтобы косые зубья оказывали воздействие в направлении, противоположном растягивающей силе (следует соблюдать соответствующее указание, приведенное на листе контроля). Перед монтажом зажимов следует удалить антикоррозионную защиту в местах их крепления, а по окончании ремонта восстановить ее.
Источник
Виды аварийных повреждений и ремонтов кузовов
Кузов автомобиля состоит из основания, крыши и каркаса,включающего стойки, лонжероны, поперечины, балки и усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали — оперение.Причём все приварные детали кузова (брызговики, арки, полы, панели и т.п.) можно отнести непосредственно к несущим или усиливающим элементам каркаса кузова.
В результате аварии кузов может быть повреждён, на его поверхности могут появиться следы деформаций, царапины, задирыи другие повреждения.
Деформация — изменение формы и размеров тела(детали, конструкции) в результате внешних воздействий без изменения его массы.Наиболее простые виды —растяжение, сжатие, изгиб, кручение.Деформация подразделяется на поверхностную (плавную) и глубокую.В результате поверхностнойдеформации образуются вмятины, выпуклости.В результате глубокойдеформации образуются складки,
вытяжки, изломы рёбер жёсткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов,
Виды деформаций и ремонтов кузовов легковых автомобилей довольно подробно определены в нормативных документах ВАЗ.
Царапина — это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности.
Задиры — повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности.
Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную на большие динамические и статические нагрузки, Являясь несущим, кузов воспринимает нагрузки через элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели.
В нормальных условиях эксплуатации кузова автомобилей надежно служат по 10-12 и более лет.
Необходимо иметь в виду, что при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам в кузове возникает остаточная деформация.
Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях, при соударениях передней частью кузова под углом 40 — 45° или сбоку. Если такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, то скорости их при соударении складываются. При таких столкновениях в наибольшей степени разрушаетсяпередняя частькузова автомобиля. Действующие при этом большие динамические нагрузкив продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркасакузова и особенно его силовым элементам и могут вызвать их деформацию даже с противоположной стороны.
Рассмотрим несколько примеров аварийной деформации кузова.
Удар нанесён в переднюю часть кузова в район левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (Рис. I). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей:
панели рамки радиатора, щитку передка, крыльям, капоту, брызговикам, передним лонжеронам, раме ветрового окна и крыше. На рисунках это видно по линиям, указанным пунктиром.
 |
Вместе с тем, при этом может происходить, первоначально не всегда видимая, деформация в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в передней и задней левых дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника.. Направления распределения нагрузок и возможные изменения в геометрии силовых элементов каркаса кузова и его панелях указаны стрелками.
| Рис.1. Повреждения кузова при фронтальном ударе. |
Удар нанесен автомобилю в переднюю часть кузова под углом около 40 — 45° (Рис.2.). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали:
передние крылья, капот, панель рамки радиатора, щиток передка, брызговик, передние лонжероны.
Восстановить базовые точки передней части кузова возможно, методами правки. При этом необходимо и восстановление размеров по проемам передних дверей и координат передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки при этом передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, воздействовали сжимающими усилиями на порог и верхнюю часть боковины кузова.
Рис.2. Повреждения кузова при ударе в переднюю часть под углом 40-45°.
Удар произведен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла(Рис.3). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутсяследующих кузовных деталей:
передних крыльев, рамки радиатора, щитка передка, брызговиков, лонжеронов, капота. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Стойки передние и центральные при этом также получили значительные силовые перегрузки и имеют отклонения от своего первоначального расположения.
Рис.3. Повреждения кузова при ударе сбоку в районе сопряжения передней панели о лонжероном.
Удар — сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (Рис. 4). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали: .
левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего иола, рамка радиатора, щиток передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. При этом передок кузова автомобиля «ушел» влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки. -сжимающие нагрузки; брызговик правый «отрывали» от передней стойки. .
 |
Осматривая автомобиль после аварии, наличие «скрытых» деформаций в силовых элементах кузова можно установить: по наличию перекосов в лицевых деталях, по величинам выступаний одной детали относительно другой; по нарушениям зазоров в сопряжениях проемов с дверями, капотом, крышкой багажника.
| Рис.4. Повреждения кузова при ударе сбоку. |
Технические условия 017207-255-00232934-2006 «Кузова автомобилей LADA, технические требования при приёмке в ремонт, ремонте и выпуске из ремонта предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО «АвтоВАЗ»», Тольятти 2006 г., предусматривают следующие виды ремонтаповрежденных (деформированных) кузовов (ТУ п.2.6.1.):
• устранение перекосовкузова;
• ремонтотдельных деталей (рихтовка, сварка);
• заменаотдельных деталей кузова или их поврежденных частей;
• окраскаи антикоррозионная обработка».
Перекос кузова —это нарушениесверх допустимых пределов геометрических параметровпроемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек креплениясилового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.
«Устранение перекосовкузова (ТУ п. 2.6.3) — это восстановление геометрических параметров проемов окон, дверей, капота, крышки багажника, лонжеронов, каркаса салона и базовых точек на основании кузова для крепления силового агрегата, трансмиссии и подвесок».
Геометрические параметры кузовов приведены в ТУ (Приложение Б). Наличие перекосов устанавливается путём замера соответствующих проёмовили местоположения базовых точек креплениясилового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.
3.3. Устранение перекосовпроёмов и кузова должно выполняться перед рихтовкой и ремонтомлицевых панелей.
3.4. Допускаетсяпроизводить устранение перекосовкузова как с лицевыми панелями (крыльями, боковинами, панелями передка и задка, крыши), так и при отсоединённых лицевых панелях.
3.6. В зависимости от степени деформации кузова устанавливается следующая классификация перекосов:
• перекос проёма;
• несложный перекос кузова;
• перекос кузова средней сложности;
• сложный перекос кузова;
• перекос кузова особой сложности.
3.7.В зависимости от степени повреждения или коррозионного разрушения кузовной детали предусматриваются следующие виды ремонтапри снятых узлах и деталях, препятствующих проведению рихтовочных, сварочных и окрасочных работ:
• ремонт .0— устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;
• ремонт 1— устранение повреждений в легкодоступныхместах (до 20% поверхности детали);
• ремонт2 — устранение повреждений со сваркой или ремонт 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;
• ремонт3 — устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией* детали до 30%;
• ремонт4 — устранение повреждений с частичной реставрацией* детали на поверхности свыше 30%;
Частичнаязамена — замена поврежденной детали кузова ремонтной вставкой** (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних); .
Замена— замена поврежденной детали кузова деталью из запчастей***.
Крупноблочный ремонт — замена поврежденной части кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних».
* Частичная реставрация детали — это устранение повреждений вытяжкой или правкой, с усадкой металла; вырезка участков, не поддающихся ремонту; изготовление ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали».
** Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины), когда экономически целесообразнее производить замену не всей детали, а только ее поврежденной части.
*** Замена детали кузова производиться в случае ее неремонтопригодности или экономической нецелесообразности ее ремонта.
Ремонт кузова зачастую связан с необходимостью выполнения арматурных работпо разборке, сборке, снятию, установкеузлов, деталей. Перечень арматурных работ приводится в технологии технического обслуживания и ремонта соответствующего АМТС.
К арматурным работам чаще всего относятся:
разборка, сборка:
• дверей передних, задних и задка;
Снятие и установка;
• капота и его механизмов;
• крышки багажника и ее механизмов;
• стекол ветрового, заднего и боковых;
• бамперов переднего и заднего;
• антенны, динамиков, радиоприемника, магнитолы, проигрывателя;
Трудоемкости работ по ремонту (замене) кузовных деталей и устранению перекосов кузова, как правило, не учитываюттрудоёмкости работ по снятию-установке узлов и деталей, препятствующих проведению ремонтных работ.
В трудоёмкостях по замене кузовных деталей учтеныследующие работы: отсоединение и снятие старой детали, устранение остатков металла, рыхлой и пластовой ржавчины (коррозии), рихтовка сопрягаемых кромок, подгонка и приварка новой детали, зачистка сварочных точек и швов, выравнивание поверхностей наполнителями и шлифовка дефектных мест. («Трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ» Общие положения п.9. Тольятти 2005г.)
Составление Акта осмотра
В результате осмотра специалистом определяются и заносятсяв соответствующие разделы акта осмотра все необходимые для оценки сведения об объекте оценки, его повреждениях, дефектах, технологии ремонта, а также его мнение о причине возникновения обнаруженных повреждений.
1. В ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙраздел заносятся:
• РЕАЛЬНЫЕ,а не указанные в представленных документах, номераавтомототранспортного средства и его агрегатов (регистрационный номер, идентификационный номер VIN, номер кузова, номер рамы, номер двигателя и т.п.);
• пробег по одометру;
• для АМТС, которые находятся на гарантийном обслуживании,или которые ремонтируются и обслуживаются у официального дилера или на фирменной СТОА,необходимо сделать специальную подтверждающую запись;
• комплектацияавтомототранспортного средства, наличие дополнительного, внештатного, тюнингового оборудования;
2. В раздел «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО»заносится следующая информация, исправление которой недопустимо:
производилась ли заменаузлов, агрегатов и дорогостоящих комплектующих изделий;
подвергалось литранспортное средство кузовному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество;
наличиена автомототранспортном средстве эксплуатационных дефектов, в первую очередь, наличие коррозии металла (поверхностной, глубокой или сквозной).
наличиена автомототранспортном средстве аварийных повреждений (деформаций, царапин, задиров и т.п.) их вид, характер, степень сложности, размер и места расположения.
Поврежденияможно классифицировать по времени возникновения:
— относящиеся к данной аварийной ситуации;
— полученные от предыдущих аварий.
Специалист, проводящий осмотр, должен сделать вероятностные выводы о принадлежности обнаруженных повреждений к данному происшествию и сделать в Акте осмотра соответствующую запись следующего характера:
«С большой долей вероятности можно предположить, что установленные при осмотре повреждения автомобиля могут ЯВЛЯТЬСЯ следствием ДТП, зафиксированном в прилагаемой Справке ГИБДД. Повреждения, по поводу которых можно предположить, что они НЕ ЯВЛЯЮТСЯ следствием этого ДТП, помечаются в разделе «ВЫВОДЫ» двумя звёздочками **»
Дефектыможно классифицировать следующим образом:
— полученные вследствие правильной эксплуатации и хранения АМТС;
— полученные вследствие НЕправильной эксплуатации и хранения АМТС;
— явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.
Так как описание повреждений, дефектов не всегда дает полного представления о них.. то сведения о повреждениях, дефектах желательно сопровождать соответствующими фотографиями, видеосъемкой, зарисовками, эскизами, схемами и т.п.
В этот раздел НЕЖЕЛАТЕЛЬНОвключать выводы и предложения о возможности, методах, способах восстановления АМТС (замена или ремонт деталей, величина трудоемкости ремонта, его технология и т.п.).
Повреждения, с большой степенью вероятности, относящиеся к рассматриваемому ‘ происшествию, желательно включать в акт осмотра с указанием их наличия или отсутствия в справке ГИБДД. Также необходимо указывать повреждения, с большой степенью вероятности, не относящиеся к данному происшествию.
Наличие сильной коррозии металла, либо иных дефектов эксплуатации ТС, влияющих в значительной степени на технологию, стоимость ремонта, необходимо отметить в акте осмотра.
После заполнения в «Акте осмотра» раздела «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО»этот раздел подписывается специалистом, производящим осмотр, а после ознакомления -присутствующими при осмотре заинтересованными лицами. Все подписанты должны иметь возможность изложить в Акте осмотра свое особое мнение, замечания.
При оформлении Акта осмотра и других документов, необходимо пользоваться терминологией,принятой в нормативной, технической, технологической документации: в руководстве по технологии ремонта, руководстве по техническому обслуживанию и ремонту, в каталогах запасных частей и другой технической литературе.
Каждой повреждённой детали должна соответствовать отдельная строка раздела и, по возможности, фотография.
Осмотр должен проводиться системно, последовательно. Одним из вариантов последовательности осмотра может быть схема, основанная на принципе перехода от одной осматриваемой группы деталей к другой только после завершения описания всех повреждённых деталей, входящих в одноимённую группу. Последовательность чередования групп выбирается специалистом, а очерёдность подгрупп — желательно в соответствии с возрастанием их порядкового номера. Предложенный порядок осмотра позволяет избежать пропусков повреждённых деталей при осмотре и очень удобен при расчёте калькуляции ремонта, особенно, если он выполняется с использованием компьютера.
Например, сначала мы осматриваем детали 28 группы (рама, защитные элементы кузова), затем 84 группы (оперение) и т.д.
3. Для рекомендаций по ремонту транспортного средства в Акте осмотра предназначен раздел «ВЫВОДЫ».Этот раздел заполняется специалистом без обсуждения и согласования с другими участниками осмотра, после анализа технической возможности и экономической целесообразности проведения предполагаемых работ.
При первичном осмотре АМТС не всегда имеется возможность выявить все повреждения, дефекты. В таких случаях все предположения по скрытым повреждениям, дефектам должны быть зафиксированы в Акте осмотра и документе, выдаваемом заинтересованной организации (лицу), но они не должны отражаться в стоимости ремонта до их окончательного установления при последующих осмотрах
АМТС. В расчет стоимости ремонта могут быть включены необходимые контрольно-диагностические операции.
По согласованию с заказчиком Акт осмотра может не составляться.В этом случае все необходимые данные вносятся в отчет.
Источник