Вторая жизнь ЛиАЗ-677
1967 году на Ликинском автобусном заводе было налажено серийное производство автобусов ЛиАЗ-677. Машина получилась удачной и по тем временам казалась верхом совершенства. На ее базе были созданы северная, пригородная, перронная, укороченная, экскурсионная модификации. 1982 года появилась усовершенствованная модель ЛиАЗ-677М, но изменения коснулись в основном внешнего вида. Выпуск модели продолжался на Ликинском заводе до 1994 года и чуть дольше на Яхромском и Борском автозаводах. Казалось, машина, с которой связаны воспоминания многих из нас, умерла, но…
С приходом эпохи рыночных отношений многие предприятия, в том числе и транспортные, оказались «за бортом». ЛиАЗ-677, составлявшие основу практически любого автобусного парка, старели и приходили в негодность, а взамен ничего не покупалось – не было денег. С каждым днем все меньше автобусов вы ходило на линию, а образовавшуюся на рынке пассажирских перевозок пустоту заняли многочисленные частники, отнимающие у автобусных парков большую часть дохода. В крупных городах проблема стоит не так остро, так как на смену «677-м» приходят в основном ЛиАЗ-5256, стоимость которых по меркам бюджета большого города не столь высока. А что делать эксплуатантам, не имеющим возможности закупать «5256-е» по 2,5 млн. руб. за единицу, но имеющим с советских времен ремонтную базу для ЛиАЗ-677? Каждый выбирал свой путь, начиная с замены ЛиАЗов на «пазики» и заканчивая признанием парка банкротом и продажей территории под платную автостоянку и сервис. Но некоторые предприятия продолжали эксплуатировать машины ЛиАЗ-677 и проводили капитальный ремонт. Это было обусловлено несколькими причинами:
- отсутствие средств на закупку новых автобусов большого класса;
- неприемлемость замены больших автобусов на ПАЗы и «ГАЗели»;
- применение накопленных работниками знаний и умений и технологической оснастки для уже освоенного ремонта автобусов ЛиАЗ-677.
В России немного предприятий, занимающихся ремонтом «677-х». Меня привлекли автобусы, прошедшие капитальный ремонт на Борском авторемонтном заводе. Кузовные работы и отделка салона были выполнены с высоким качеством. А когда проехал на одной из борских машин, я за метил, что вместо ГМП-2 на автобусе была применена механическая коробка передач от автомобиля ЗИЛ-130. По словам водителя, машину из капитального ремонта он получил около года назад. Качеством ремонта доволен и сказал, что на заводе помимо кузовного можно выполнить практически любой ремонт по заказу клиента. Другой водитель рассказал о своей машине. Ее купили в одном автобусном парке Нижнего Новгорода и отправли на капитальный ремонт на Борский авторемзавод. Там перебрали двигатель, заменили штатную ГМП-2 на механическую КП (более удобную для работы на пригородном маршруте), установили пневмогидроусилитель сцепления (от КамАЗа). Был проведен полный кузовной ремонт с установкой новых кузовных панелей, люков и дверей и деталей фермы автобуса. Машина вы шла из капремонта в 2002 м и по сей день успешно трудится на загруженном пригородном маршруте. Пробег за 5,5 лет составил более 500 тыс. км, при этом салон сохранился неплохо, а внешне возраст машины выдают лишь заплатки на колесных арках и облезающая от дорожной соли краска. Но и здесь я не переставал удивляться. Вырвавшись из городских пробок, этот ЛиАЗ-677 («под завязку» набитый народом) с легкостью выдал 80 км/ч (и это автобус 1981 года выпуска!).
После этого я решил посетить Борский авторемзавод, чтобы лично увидеть производство, узнать о различных вариантах ремонта и о стоимости (ведь качество, как я сам смог убедиться, на высоком уровне).
В один из дней я, договорившись с директором завода Грибовым Александром Михайловичем, выехал в Бор. На заводе меня встретили радушно. Александр Михайлович рассказал, что на заводе кроме автобусов ЛиАЗ-677 принимают на капитальный ремонт ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-695, ПАЗ-3205, -4230 «Аврора» и -4234. Для автобусов ЛиАЗ-677 завод производит ремонт всех агрегатов, кроме ГМП (но в случае крупного заказа, борчане готовы выполнить ремонт этого узла) любой сложности. Помимо ремонта возможна установка новых узлов и агрегатов. Кроме того, завод официально уполномочен оснащать ЛиАЗ-677 вместо ГМП механической КП, на что есть все документы, т. е. регистрация в ГАИ переоборудованного автобуса не вызовет сложностей.
Мне рассказали, что в советские времена на Бору массово выполняли капремонт автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ и собирали новые ЛиАЗ-677 из комплектов, поставлявшихся с Ликинского завода. Александр Михайлович также заметил, что завод испытывает некоторые сложности с ремонтом автобусов ЛиАЗ-677, так как выпуск машин прекращен еще в 1994 году, в связи с чем непросто найти некоторые запчасти и кузовные детали, но тем не менее завод старается выполнять ремонт на должном уровне.
Потом мне показали ремонтные площади завода. Ничего необычного я там не заметил, пока не оказался в цехе окраски. Я не предполагал, что при капитальном ремонте такое внимание уделяется окраске. Согласитесь, зная, что на некоторых автозаводах новые то машины красят практически на «голое» железо, удивительно видеть, что при капитальном ремонте автобус сначала грунтуют в 2 слоя (сначала фосфатирующим, а затем полиуретановым грунтом), потом красят эмалью в 2 слоя и сушат при высокой температуре в специальной камере! Кроме того, на заводе проводится антикоррозионная обработка кузова им портными или отечественными составами (в зависимости от пожеланий клиента).
Осмотрев завод, я поинтересовался ценами на ремонт автобусов. Мне предоставили прайс-лист, из которого следовало, что минимальная стоимость капитального ремонта автобуса ЛиАЗ-677 320 тыс. руб. (минимальный перечень работ по капитальному ремонту с применением отечественных материалов), что тоже не может не удивить, так как я убедился, что ремонтируют автобусы борчане на совесть. Переоборудование автобуса ЛиАЗ-677 с автоматической на механическую КП будет порядка 80 тыс. руб. (в эту сумму входит оформление документов, установка коробки, сцепления и ПГУ к нему, а также дополнительной промежуточной опоры карданного вала). Путем несложных действий на калькуляторе я посчитал, что, пригнав умирающий ЛиАЗ-677 с ГМП, через 1,5 месяца можно за 440 тыс. руб. получить ЛиАЗ-677 с КП, новым кузовом, обработанным за рубежным антикоррозионным составом Dinitrol и салоном, отделанным пластиковыми панелями потолка и боковин, с автолинолеумом на полу, новыми сиденьями и капитально отремонтированным двигателем. На все выполненные работы завод предоставляет гарантию. На практике это значит, что за 0,5 стоимости нового автобуса ПАЗ-4234 общей вместимостью 50 человек и гарантией на кузов до сквозной коррозии 6 лет можно получить автобус вместимостью 110 человек, ресурс которого (при должном уходе) составит порядка 8 лет.
Хочу отметить, что установка механической КП на автобусы ЛиАЗ-677 существенно улучшает ходовые качества и топливно-экономические показатели. Особенно хорошо зарекомендовали себя ЛиАЗ-677 с механической КП на пригородных маршрутах с нечастыми остановками и более высокой, чем в городской черте, скоростью движения.
Вот так на Борском авторемонтном заводе дают вторую жизнь автобусам ЛиАЗ-677, автобусам с 40 летней историей, легенде советского автопрома, по сей день актуальной в провинции.
Руководство завода готово к сотрудничеству с регионами и предлагает капитальный ремонт автобусов высокого качества (убедился в этом сам, так как работал водителем на ЛиАЗ-677 после такого капремонта) по вполне приемлемым ценам (что очень актуально для пассажирских автопредприятий небольших городов).
Историческая справка
Борский авторемонтный завод был образован в 1951 году на базе деревообрабатывающего завода. Сначала здесь ремонтировали ЗИС-5, Studebaker и тракторы С-80.
В 1968 году на заводе осваивают капитальный ремонт автобусов ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158). Объем капитального ремонта составлял до 350 автобусов в год. Начинают ремонтировать автобусы ПАЗ-652, а позднее и ПАЗ-672.
С 1975 года на Борском автозаводе осваивают капитальный ремонт автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695. Позднее капитальный ремонт сначала двигателей, а затем и кузовов автобусов Ikarus. После этого завод практически полностью перешел на капитальный ремонт автобусов разных марок.
Источник
ЛиАЗ-677М: народный автобус (Часть 2)
…и содержание
Даже несмотря на устаревшую компоновку с мотором спереди и прожорливый бензиновый мотор, ЛиАЗ-677 стал по-настоящему прорывной машиной для своего времени. Судите сами: в распоряжении водителя впервые в советском автобусостроении появился полноценный гидромеханический автомат и гидроусилитель рулевого управления, а место практически грузовой жёсткой рессорной подвески заняла пневморессорная. Широкие двери, просторный и светлый салон – новая модель была во всех смыслах лучше предшественника.
На фоне простого, как топор, ЗИЛ-158, новинка казалась фантастически сложной машиной, непосильной в эксплуатации для советских автопредприятий. Представители некоторых из них даже обращались на завод и в министерство с просьбой сохранить проверенную временем модель в производстве параллельно с «677-м», но их так и не услышали.
Главным недостатком классического ЛиАЗа всегда считался его неуёмный аппетит – в вилке 50–55 литров у исправного автобуса, и стремящийся в бесконечность – у перегруженного или неисправного. Виновников столь высокого расхода топлива было два: гидромеханическая коробка ГМП-2, чей КПД был до смешного низок, и бензиновая «восьмёрка» ЗИЛ-375 под капотом, позаимствованная у армейского «Урала». В застойные годы в советской стране бензин особо не считали, а главной проблемой считались повальное воровство топлива и невозможность выполнять смены без дозаправок. Всё изменилось с первыми перебоями с бензином в 1980-е, а тем более после распада Союза, когда вопрос экономичности встал очень остро.
Так как подходящего автобусного дизеля в СССР не выпускали, конструкторы ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся грузовой бензиновый мотор, наиболее подходивший ему по характеристикам. Сердцем «677-го» ЛиАЗа стала V-образная восьмёрка модели ЗИЛ-375Я7 – по сути форсированный вариант мотора ЗИЛ-130, предназначенный для армейского вездехода «Урал-375». Здесь важно отметить: страшные цифры расхода топлива у ЛиАЗов зачастую сознательно завышали, чтобы кормить сэкономленным на деле бензином не только автобус, но и пару-тройку легковушек. В эпоху дефицита бензина 80–90-х водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая слитое топливо таксистам и страждущим частникам.
В борьбе за экономичность завод экспериментировал и с дизельными «Луноходами». Так, в разное время испытывались дизельные ЛиАЗы с опытными горизонтальными моторами ЯМЗ-233, так и не воплощёнными в серии, и даже обкатывались образцы «677-х» с дизелями RÁBA (ВНР) и Škoda-LIAZ (ЧССР). В серию ни один из этих вариантов так и не пошёл. Лишь в 90-е годы авторемонтные предприятия и автобусные парки начали внедрять в старые ЛиАЗы дизельные моторы, в первую очередь – рядные шестёрки ЯМЗ-236, применявшиеся главным образом на грузовиках МАЗ. После такого переоборудования ЛиАЗ хоть и приобретал несвойственные ему экономичность и динамику, но становился машиной шумной, холодной и трудоёмкой в ремонте. Нередко замене мотора сопутствовала и ликвидация «автомата». На его место автопарки и АРЗ внедряли «механику» от различных советских грузовиков, с которой автобус становился значительно шустрее и экономичнее.
Помимо дизелизации ЛиАЗов велись эксперименты и с газомоторным топливом. Их итогом стало появление автобуса ЛиАЗ-677Г с мотором ЗИЛ-138, работающим на пропане. Газовые баллоны у такого автобуса были размещены под полом, вдоль левого борта, а бензобак сокращался до небольшой пусковой ёмкости. В определённый момент эту модель признали неудачной и массово переоборудовали все имевшиеся машины на бензин. Так что встречавшиеся в постсоветские годы ЛиАЗы на газе, а тем более с баллонами на крыше – это не заводская продукция, а исключительно творчество самих эксплуатантов.
Гидромеханическая коробка передач, применявшаяся на «677-м» ЛиАЗе, заслуживает отдельного рассказа. Она выпускалась во Львове филиалом ЛАЗа и была разработана для автобуса среднего класса ЛАЗ-695. Там ГМП должна была соединяться напрямую с двигателем, без посредников. На ЛиАЗе же двигатель мало того, что не соединён с коробкой напрямую, так ещё и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Для соединения двигателя с коробкой передач в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами – именно она издаёт тот самый «звон бутылок», памятный всем, кто хоть раз встречался с таким автобусом вживую. Источников этого звона сразу несколько: главным образом его издают пустотелые трубки карданов между мотором и ГМП. По мере износа начинает бряцать и подшипник промежуточной крестовины карданного вала между двигателем и ГМП, а третий участник «оркестра» – выходной подшипник на коробку передач. Здесь следует отметить, что хоть звон и появляется по мере износа узлов трансмиссии, но автобусу работать не мешает, и неисправностью его возникновение не считается.
Рассказывая об «автомате» ЛиАЗа, нельзя не упомянуть о важном элементе самодеятельных модернизаций автобуса. Для того чтобы ездить накатом на нейтральной передаче, экономя топливо, водители внедряли специальный включатель принудительной нейтрали. Обычно он представлял собой бытовой выключатель на панели приборов или менее заметный тумблер на панели или селекторе ГМП. Езда накатом позволяла ощутимо экономить бензин в рваном городском режиме, и не то чтобы понизить расход топлива, а скорее экономить бензин, чтобы впоследствии распорядиться им на свой карман.
Альтернативной функцией выключателя на панели могло быть управление дверьми. Для этого непосредственно на дверях внедряли электропривод, а с приборной панели убирали пневматический кран, стоявший слева от руля. Нередко бывало, что на ЛиАЗе стоял и выключатель, и тумблер на панели. Это означало, что двери можно было открыть с помощью кнопки , а не крана.
Помимо дверей «на воздухе» от пневмосистемы в ЛиАЗе работает пневморессорная подвеска. Применение пневматики в подвеске дало ЛиАЗу новый, невиданный прежде уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход. С другой стороны, по мере износа подвески, благо цивилизации обращалось во вред: на неровностях пассажиры на задней площадке могли долетать на кочках до потолка. Но это не изъян конструкции самого автобуса, а лишь недостаток культуры эксплуатации. Проблема изношенных, а то и отсутствующих амортизаторов никого не интересовала: на наших автопредприятиях неисправность, не мешающая машине выходить в рейсы, неисправностью никогда не считалась.
Вместе с пневмоподвеской воздухом питается и пневматическая тормозная система ЛиАЗа. Она обделена энергоаккумуляторами, затормаживающими автобус при потере давления, и поэтому «677-й», оставшийся без воздуха на ходу, остановится без большой беды только чудом. Водителю неуправляемого ЛиАЗа останется надеяться только на стояночный тормоз и на свободные перекрёстки впереди.
ЛиАЗ-677 стал одним из первых советских автомобилей, серийно оснащавшихся гидроусилителем рулевого управления. Рулевой механизм с ГУРом для ЛиАЗа позаимствовали у армейского «Урала», от экзотической модели «Урал-377» (6х4), выпускавшейся до 1970-х годов.
Колёса на классическом ЛиАЗе используются бездисковые, сборные, на клиньях – их монтаж принципиально отличается от привычных нам автомобилей, в том числе грузовиков и автобусов. Рулевая ось на «677-м» маркируется как «ЛиАЗ», предположительно, выпускалась на мощностях ЗИЛа. В рамках кооперации СЭВ эти оси поставлялись на ряд предприятий как в СССР, так и за рубеж: основными их потребителями помимо ЛиАЗа и ЛАЗа были венгерский «Икарус» и троллейбусный завод имени Урицкого.
Заднюю ведущую ось выпускали на заводе RÁBA в Венгрии и поставляли на советские автобусы и троллейбусы в рамках той же кооперации СЭВ. Этот узел фантастически надёжен: венгерский мост не только мог не вызвать вопросов за весь срок службы автобуса, но и мог пережить несколько машин-носителей!
С другой стороны, после крушения восточного блока и цепочки экономических катаклизмов начала 1990-х, RÁBA резко сократил поставки ведущих осей в бывший СССР. ЛиАЗ и ЛАЗ тогда столкнулись с острой нехваткой ведущих мостов, и в том числе поэтому резко сократили выпуск готовых автобусов. Был период, когда заказчики забирали новые автобусы на заводе, привозя б/у оси от списанных машин с собой или увозили новые «677-е» на буксире, на двух рулевых осях, задняя из которых была заблокирована. В таком случае покупатели внедряли б/у мост уже на своей территории. В ту пору использовались и другие оригинальные варианты решения проблемы: так, Ликинский завод выпустил небольшую партию автобусов с болгарской ведущей осью Madara, а ремзаводы строили ЛиАЗы с ведущим мостом производства Ишимбайского завода.
Жизнь после жизни
8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.
После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.
Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.
ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.
Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.
Глянцевый памятник
ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.
Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!
Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.
Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.
Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.
При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.
Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.
| Число посадочных мест | 36 |
| Пассажировместимость, при 4/ 6 человек на м 2 | 68/ 88 |
| Снаряжённая масса, кг | 8800 |
| Полная масса, кг, при номинальной/ максимальной вместимости | 13 990/ 15 390 |
| Двигатель: | ЗИЛ-509,10-401 (ЗИЛ-375Я7), карбюраторный, V-8 |
| рабочий объём, cм 3 | 6962 |
| мощность, л.с. | 175 при 3200 мин -1 |
| крутящий момент, Н·м | 470 при 1800-2000 мин -1 |
| Коробка передач: | ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, гидромеханическая |
| количество ступеней, вперёд/ назад | 2/ 1 |
| Размер шин | 10.00 R 20 (280 R508), НС-16 |
| Радиус поворота, м | 11,0 |
| Вместимость топливного бака, л | 300 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч | 35,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.
Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.
Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.
Источник