Ремонт автомобильных дорог доклад

Ремонт и содержание автомобильных дорог

Влияние эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия. Ровность дороги и безопасность движения на ней. Ремонт и содержание автомобильного дорожного покрытия. Работы по повышению ровности дороги.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	23.05.2016
Размер файла	48,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http: //www. allbest. ru/

1. Влияние различных эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

2. Ровность дороги и безопасность движения на ней

3. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия

4. Контроль ровности покрытия

5. Работы по повышению ровности покрытия. Ремонт

Список использованной литературы

Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей в частности относится ровность и шероховатость дорожного покрытия.

Далее в работе будет подробно рассмотрено влияние ровности дорожного покрытия на безопасность движения.

1. Влияние различных эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, временной фактор — все это ухудшает свойства автомобильной дороги как инженерного сооружения, снижая тем самым эффективность и безопасность дорожного движения.

Погодно-климатические факторы длительного воздействия (снежный покров, низкие температуры) значительно влияют на пропускную способность дороги, среднюю скорость движения. Факторы кратковременного действия (осадки, туман, гололед) распространяются, как правило, на отдельные участки дорог, приводя к локальному снижению скоростей движения и увеличению ДТП.

Серьезной и важной задачей повышения безопасности движения является устранение скользкости покрытия. Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств. Растет тормозной путь, увеличивается вероятность ДТП,

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия.

В соответствии со СНиПом в зависимости от условий движения и назначения дороги, коэффициент сцепления на опасных участках должен быть не менее 0,6, в благоприятных условиях — не менее 0,45. В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0,4.

Значительное число ДТП в темное время суток объясняется резким ухудшением условий зрительного восприятия объектов информации в дорожном движении. дорога ровность ремонт автомобильный

Также значительное число ДТП происходит в результате съездов транспортных средств с дороги, наездов на опоры путепроводов, мачты освещения и различные объекты на придорожной полосе. Для снижения тяжести последствий подобных ДТП и предотвращения съездов с дороги осуществляют мероприятия, повышающие пассивную безопасность дорожного движения. Так конструкция ограждений должна обеспечивать высокое энергопоглощение кинетической энергии транспортного средства при плавном снижении скорости наезда на ограждение; исключать возможность возникновения значительных замедлений и деформаций транспортного средства; не допускать попадания транспортного средства в опасную зону в результате деформаций и разрушений ограждений; исключать опрокидывание или отбрасывание транспортного средства в транспортный поток; зрительно предупреждать водителя о границах и характере опасной зоны.

Неровность покрытия, по данным ГИБДД, является причиной 13-18% ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима (экстренное торможение), маневра в плане или одновременного совершения этих двух действий. При наличии попутного и встречного транспортных потоков вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести к потере управляемости. Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также увеличивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости. Наличие неровностей на дорогах повышает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге, снижает пропускную способность дороги и в конечном итоге снижает производительность подвижного состава. Методы организации движения в этих случаях носят характер предупреждения участников движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, своевременный ремонт. Однако хочется отметить, что ремонтные работы проезжей части улиц и дорог также создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторных и заторных условий движения.

Влияние неровности дороги на безопасность движения мы подробно рассмотрим далее.

2. Ровность дороги и безопасность движения на ней

Плавность хода и минимальные затраты мощности на сопротивление качению автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости. Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес. Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие — серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3 — 5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.

Дорожное покрытие приобретает иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением шин о поверхность дороги, и коэффициент сцепления шин с дорогой на таком покрытии резко уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом — клинцом, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.

Сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.

Снижение коэффициента сцепления ведет к опасному скольжению на дорогах с новым покрытием из-за выделения масляной пленки из асфальта.

Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.

3. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия

Под воздействием транспортных нагрузок и агрессивных природных факторов на асфальтобетонном покрытии возникают различные виды деформаций и разрушений, которые снижают сроки службы покрытий и приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Движение по деформированным покрытиям сопровождается ударами и вертикальными колебаниями колес, кузова и других частей автомобиля. Механизмы автомобиля изнашиваются, водители и пассажиры испытывают неудобства. Средняя скорость движения автомобилей нередко уменьшается до 50%, что снижает производительность и повышает себестоимость перевозок. Работы по содержанию дорог, в частности по очистке дорожных одежд от пыли, грязи, снега и льда, усложняются.

Под влиянием давления колеса автомобиля дорожная одежда прогибается. Наибольший прогиб — в центре следа колеса с уменьшением по мере удаления. Прогиб распространяется от колеса тяжелого грузового автомобиля во все стороны на расстояние 3 — 4 м, образуя упругую чашу. Чаши прогиба от всех колес автомобиля, частично перекрывая одна другую, могут полностью охватывать проезжую часть дороги.

Кроме того, деформируются все слои дорожной одежды. Зерна минеральных материалов (особенно не обработанных вяжущими) истираются, раскалываются и таким образом измельчаются. Между частицами мельче 3 мм вода поднимается по капиллярам и длительно в них удерживается. Зерна с водой образуют пластичную массу, которая действует как смазка и увеличивает размеры прогиба одежды под колесами автомобилей.

В асфальтобетонных покрытиях под влиянием прогибов материалы также измельчаются, хотя и с меньшей интенсивностью. При этом увеличивается суммарная поверхность зерен и вяжущего становится недостаточно. Так как вяжущее стареет, то покрытие делается более жестким. В нем образуются сначала волосные, затем более широкие трещины, в которые проникает вода, замерзающая зимой и постепенно разрушающая покрытие.

В зависимости от погодных условий, скорости движения транспорта и других причин изменяется удельное давление на покрытие от колес автомобилей. В жаркую погоду темное асфальтобетонное покрытие нагревается до температуры выше 60?C при температуре воздуха около 30?C.

Колеса автомобилей нагреваются также в результате работы, трения и ударов о неровности покрытия. При нагреве колес увеличивается в объеме воздух в камере, уменьшается площадь следа и дополнительно возрастает давление на покрытие.

Наиболее распространенным дефектом покрытий, вызываемым увеличением удельного давления сверх нормативного, является образование колеи. В городах такие деформации можно наблюдать у остановок общественного транспорта даже в слоях, уложенных на жестком основании.

На дорогах с интенсивным движением автомобилей не только образуются колеи, но и покрытие шлифуется и даже истирается, т.е. изнашивается. В этом случае снижается прочность дорожной одежды, уменьшается шероховатость и покрытие (особенно влажное) становится скользким, что вызывает дорожно-транспортные происшествия. Износ покрытий увеличивается при его обработке в зимнее время растворами противогололедных реагентов.

Из природных факторов на работоспособность асфальтобетонных покрытий наибольшее влияние оказывают осадки и изменения температуры. Асфальтобетонные покрытия чаще всего разрушаются при оттаивании грунта земляного полотна и потере им несущей способности и механической прочности. Дорожная одежда на таком полотне при проходе автомобилей легко деформируется, появляются бугры, проломы, трещины и колеи. В образовавшиеся проломы и трещины проникает разжиженный грунт земляного полотна. Если движение автомобиля продолжается, то такая дорожная одежда полностью разрушается и материал ее перемешивается с грунтом земляного полотна. Таким же образом действует на покрытие вода, проникающая в поры асфальтобетона. При ее замерзании давление льда может достигать 200 МПа. Прочность водонасыщенного асфальтобетона при продолжительной температуре может понизиться на 40%.

При резком снижении температуры воздуха осенью и больших перепадах температур зимой на покрытиях образуются поперечные температурные трещины из-за недостаточного сопротивления асфальтобетона температурным напряжениям. Они распределяются на расстоянии 6 — 10 м одна от другой.

Из-за плохого сопряжения горячей смеси одной полосы с ранее уложенной холодной полосой на покрытиях появляются продольные трещины. Косые трещины продолжают поперечные и продольные трещины при недостаточно прочном покрытии. Сетка трещин возникает на дорожном покрытии, как правило, при недостаточно прочном основании. Трещины могут образоваться над швами основания, если они заделаны недостаточно хорошо.

В местах сопряжения с обочинами можно наблюдать облом кромки. Чаще всего это происходит в случае переезда через кромки тяжелых грузовых автомобилей. При строительстве дорог кромки покрытия предохраняют укрепительными полосами. Если таких полос нет, то их строят во время ремонтных работ. В жаркую погоду повышается пластичность асфальтобетона и его верхний слой под действием касательных сил, особенно при торможении, сдвигается на уклонах и в местах остановок общественного транспорта. Происходит волнообразование на покрытии. Разновидностью волн являются наплывы, при которых материал сдвигается в поперечном направлении. Например, в местах остановок общественного транспорта материал смещается на бордюр. Чтобы дорожное покрытие сохраняло работоспособность в течение запланированного срока службы, его систематически, в определенные сроки ремонтируют. Далее в нашей работе мы уделим внимание ремонту, но сначала мы рассмотрим как осуществляется контроль ровности дорожного покрытия.

4. Контроль ровности покрытия

Ровность определяют трехметровой рейкой, при этом просвет под рейкой не должен превышать: на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях 5мм; усовершенствованных покрытиях облегченного типа 7мм; переходных 15мм. Контроль ровности осуществляется также передвижной многоопорной рейкой и специальным прибором — преобразователем дорожного профиля, оборудованным системой записи профиля дороги и микропрофиль. Требуемые показатели ровности асфальтобетонных покрытий при скорости движения автомобилей 50 км/ч приведены далее в таблице.

Источник

Доклад: Ремонт и содержание участка автомобильной дороги

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Вологодский государственный технический университет»

Кафедра «Автомобильные дороги»

по дисциплине «Эксплуатация автомобильных дорог»

1. Общие положения и понятия используемые в проекте

2. Климатическая характеристика расположения автомобильной дороги

2.1 Географическое положение и рельеф местности

2.2. Климатические особенности района

3. Требования к эксплуатационным показателям и уровню содержания автомобильной дороги

3.1 Требования к эксплуатацинному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

3.2 Требования к состоянию конструктивных элементов дорог в зависимости от уровня содержания в весенне-летне-осенний период

4. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автодороги

4.1 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств

4.2 Определение коэффициента запаса прочности дорожной одежды

4.3 Построение графика коэффициентов аварийности

4.4 Определение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

4.5 Определение комплексного показателя транспорно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

4.6 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

5. Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги

5.1 Определение видов работ

5.2 Определение очерёдности проведения работ

6. Состав работ по содержанию автомобильной дороги

7. Рекомендуемые технологии производства работ по содержанию автомобильной дороги

8. Организация движения в местах производства работ

9. Охрана труда и техника безопасности при производстве работ

10. Охрана окружающей среды при производстве работ

Список использованных источников

В соответствии с заданием на курсовое проектирование, следует разработать проект ремонта и содержания участка автомобильной дороги. Дорога расположена в Ленинградской области. Обследование дороги было проведено в июне 2008 года, тип дорожной одежды капитальный.

Техническая категория дороги III, ширина земляного полотна 12 м., ширина проезжей части 7 м., ширина обочины 2,5 м., число полос движения 2, каждая по 3,5 м.

Уровень содержания допустимый, то есть содержание дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения в соответствии с ГОСТ Р

50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения». Допускается временное ограничение или временное прекращение движения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют.

Среднегодовой прирост интенсивности движения составляет 4%.

Фактический срок эксплуатации дорожной одежды 6 лет.

Конструкция дорожной одежды: плотный асфальтобетон 4 см., крупнозернистый асфальтобетон 5 см., фракционный щебень 16 см., ПГС 24 см., песчаный подстилающий слой 60 см.

Транспортный состав: легковые автомобили – 40 авт/сут., мотоциклы с коляской – 3 авт/сут., мотоциклы и мопеды –3 авт/сут., автобусы – 11 авт/сут., в том числе ПАЗ 3201 – 4 авт/сут., ЛАЗ 69911 – 3 авт/сут., Икарус 250 – 4 авт/сут., грузовые – 52 авт/сут., в том числе ЗИЛ 130 – 22 авт/сут., КамАЗ 5320 – 18 авт/сут., КрАЗ 257 – 12 авт/сут., автопоезда – 47 авт/сут., в том числе МАЗ 504– 16 авт/сут., КамАЗ 5410 – 16 авт/сут., Вольво 6X2 – 15 авт/сут.

Источники дорожно–строительных материалов песчаный карьер и карьер каменных материалов. Производственное предприятие – асфальтобетонный завод.

Рис. 1.1 Конструкция дорожной одежды

Таблица 1.1 Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели

Наименьшее расстояние видимости

Наименьший основной радиус кривых

— в вертикальных выпуклых

— в вертикальных вогнутых

На основе данных полученных при диагностике пришли к выводу, что дорога не удовлетворяет требуемым нормам на следующих участках: расстояние видимости для остановки с пк 0+00 по пк 12+00 и с пк 51+00 по пк 68+00; встречного автомобиля с пк 0+00 по пк 12+00, с пк 34+00 по пк 68+00, с пк 143+00 по пк 150+00; ширина обочины на всем протяжении дороги за исключением участка с пк 20+00 по пк 40+00, с пк 86+00 по пк 104+00; ширина проезжей части не удовлетворяет требованиям на всем протяжении трассы за исключением участка с пк 85+00 по пк 95+00, с пк 124+00 по пк 140+00. Продольные уклоны на трассе соответствуют нормативным требованиям СНиП [1] и составляют не более 50 ‰.

1 Общие положения и понятия, используемые в проекте

Под эксплуатацией автомобильных дорог понимают целесообразное и эффективное использование дорог автотранспортом для перевозки грузов и пассажиров.

Техническая эксплуатация и организация движения – это система планово предупредительных и ремонтно-восстановительных работ, а также организация технических мероприятий обеспечивающих удобное и безопасное движение автомобилей и наиболее эффективное использование дорог для перевозки грузов и пассажиров.

В состав работ по содержанию входит:

— изучение и анализ условий работы дороги и условий движения транспортных средств на ней;

— постоянный уход за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, поддержание их в частоте и порядке;

— регулярные работы по содержанию дороги и периодические более крупные ремонты дорог и дорожных сооружений, озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройство дорог;

— разработка и реализация мероприятий по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дорог и приведение их в соответствии с возрастающими требованиями движения;

-организация управления и регулирования движения, обеспечение его безопасности, совершенствование службы сервиса на дороге.

Технический уровень – это степень соответствия постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции или капитальном ремонте) геометрических параметров характеристик дороги и ее сооружений нормативным требованиям (проектная ширина земляного полотна и проезжей части, длина прямых и кривых, высота насыпей, глубина выемок, грузоподъемность мостов и их габариты, элементы обустройства).

Эксплуатационное состояние – это степень соответствия переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания нормативным требованиям (прочность дорожной одежды, состояние поверхности дороги, фактическая используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние инженерного оборудования, разметки дорог, въездов и переездов).

Автомобильная дорога работает под влиянием большого количества факторов, которые необходимо учитывать при ее проектировании и организации работ по ремонту и содержанию. После ввода в эксплуатацию на дорогу воздействуют:

— нагрузки от проходящих автомобилей и других транспортных средств;

— грунтовые и поверхностные воды;

— погодно – климатические факторы;

— хозяйственная деятельность людей в районе проложения дороги.

Транспортно – эксплуатационное состояние автомобильной дороги характеризуется комплексом показателей, от которых зависит эффективность работы, как автомобильной дороги, так и автотранспорта.

Можно выделить следующие группы переменных во времени показателей характеризующих:

— транспортную работу автомобильной дороги (интенсивность движения, объем движения, состав движения, грузонапряженность дороги, пропускная способность, провозная способность, коэффициент загрузки дороги движением, скорость движения, расчетная скорость, конструктивная скорость, мгновенная скорость, эксплуатационная скорость, техническая скорость, оптимальная скорость, нормируемая скорость, время сообщения, удельное время сообщения или темп движения).

— технико-эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна (прочность дорожной одежды и земляного полотна, ровность и шероховатость покрытия, сцепление шины с покрытием, износостойкость покрытия, работоспособность дорожного покрытия).

— общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней (надежность, проезжаемость, срок службы, относительная аварийность с коэффициентами аварийности и безопасности, расстояние видимости).

— эффективность транспортной работы дороги (себестоимость перевозок, дорожная составляющая и транспортная составляющая, потери от ДТП).

Для комплексной оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги предложена система технико-экономических показателей состояния дороги и условия движения по ней:

1 группа используется для оценки технического состояния дороги и степени ее пригодности для выполнения своих функций (коэффициент службы, коэффициент проезжаемости, коэффициент скользкости, коэффициент изношенности покрытия и коэффициент прочности) фактические и расчетные значения;

2 группа показатели которые используются для оценки безопасности движения на дороге (коэффициент безопасности, аварийности и стоимостной коэффициент аварийности);

3 группа служит для оценки дороги в отношении обслуживании автотранспорта и соответствии дороги к той категории, к которой она отнесена (коэффициент обслуживания подвижного состава, коэффициент обеспечения автомобилей топливом, коэффициент интенсивности движения, коэффициент загрузки дороги движением, коэффициент времени сообщения).

4 группа служит для оценки дороги в отношении обеспечения ее обустройством для обслуживания проезжающих и предоставления им необходимых удобств (коэффициент обеспечения пассажиров автобусов местами для ожидания, коэффициент обслуживания пассажиров дальнего следования, коэффициент обеспечения площадок для стояния и отдыха, коэффициент санитарно – гигиенического обслуживания).

Безопасность движения — состояние данного процесса, отражающего степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Диагностика автомобильных дорог — обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации.

Дорожные сооружения — сооружения, являющиеся конструктивными элементами дороги: искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин и обвалов и др.), элементы обустройства дорог (остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров), площадки отдыха, специальные площадки для остановки или стоянки автомобилей и т.д.

Капитальный ремонт автомобильной дороги — комплекс работ, при котором производится полное восстановление и повышение работоспособности дорожной одежды и покрытия, земляного полотна и других дорожных сооружений, осуществляется смена изношенных конструкций и деталей или замена их на более прочные и долговечные. В необходимых случаях повышаются геометрические параметры дороги с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок автомобилей в пределах норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги, без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги.

Коэффициент прочности — отношение фактического модуля упругости (прогиба) дорожной конструкции в данный момент времени к требуемому общему модулю упругости (прогибу), если дорожная одежда рассчитана по Инструкции M12291 1200006774ВСН 46-83*S, или к минимальному модулю упругости (прогибу), если дорожная одежда рассчитана по #M12291 1200015514ОДН 218.046-01S или M12293 0 1200034062 3549768657 2811593909 3918392531 33389767 2498705547 3363248087 3926272205 4108210833МОДН 2-2001S.

Коэффициент относительной аварийности (коэффициент происшествий) — показатель, значение которого для данных однородных по геометрическим элементам участков дорог определяется количеством происшествий на 1 млн. авт. км. Для очень коротких участков дорог, резко отличающихся от смежных по условиям движения (мосты, пересечения дорог и т.п.), определяется количеством происшествий на 1 млн. автомобилей, прошедших через этот участок.

Потребительские свойства дороги — совокупность транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние дорог на окружающую среду. К транспортно-эксплуатационным показателям относятся обеспеченные дорогой: скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения; пропускная способность и уровень загрузки движением; допустимая для пропуска осевая нагрузка, общая масса и габариты автомобилей, а также экологическая безопасность.

Ремонт автомобильной дороги — комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организация и обеспечение безопасности движения.

Скорость обеспеченная — максимально возможная безопасная скорость движения автомобилей, которая может быть достигнута на каждом участке дороги при данных геометрических параметрах, транспортно-эксплуатационных характеристиках и состоянии дороги. При измерениях принимается как скорость 95% обеспеченности транспортного потока или как скорость 85% обеспеченности одиночных легковых автомобилей.

Содержание автомобильной дороги — выполняемый в течение всего года (с учетом сезона) на всем протяжении дороги комплекс работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, по профилактике и устранению постоянно возникающих мелких повреждений, по организации и обеспечению безопасности движения, а также по зимнему содержанию и озеленению дороги.

Технический уровень автомобильной дороги — степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции или ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений.

2 Климатические характеристики района расположения автомобильной дороги

2.1 Географическое положение, рельеф местности

Ленинградская область- одна из северо-западных областей России. Она расположена на северо-западе Восточно-Европейской равнины и к Финскому заливу Балтийского моря на протяжении 330 км. На западе область граничит по реке Нарве с Эстонией, на северо-западе- с Финляндией, на севере и северо-востоке- с Карелией, на востоке- с Вологодской областью, на юге и юго-востоке- с Новгородской и Псковской областями. Ленинградская область находится в умеренных широтах северного полушария, в лесной зоне, на стыке подзон тайги и смешанных лесов, между 58.26′ и 61.20′ северной широты и 27.45′ и 35.40′ восточной долготы. Площадь Ленинградской области 85,9 тыс.кв.км (0,5% площади России). Центр- Санкт- Петербург- второй по величине промышленный центр России. Он административно в ее состав не входит, а образует самостоятельную административную единицу России. В Ленинградской области 16 административных районов и 26 городов, в том числе 15 городов областного подчинения, то есть не входящие в состав районов. Фундамент Русской платформы, в пределах которой находится Ленинградская область, сложен диабазами, гнейсами и гранитами. Эти древние кристаллические породы выходят на поверхность лишь в некоторых местах на севере Карельского перешейка. Южнее на древних кристаллических породах повсюду лежат мощные толщи различных осадочных пород, отложившихся в морях, покрывавших в течении многих миллионов лет эту территорию. Хотя на юге области фундамент находится на значительной глубине (800-1000 м), тем не менее наиболее значительная возвышенность, Вепсовская, в своей основе имеет выступы. 200-300 миллионов лет назад территория Ленинградской области стала сушей, осадочные породы под влиянием выветривания и размывающей деятельности рек разрушались. Рыхлые породы- пески, глины- разрушались быстрее, чем плотные породы- известняки, песчаники. Так образовались крупные неровности, ясно выраженные в современном рельефе области: низины на месте рыхлых пород (низменности Вуоксинская, Приневская и др.) и платообразные возвышенности, сложенные плотными породами (Ижорская возвышенность). Рельеф был сильно изменен в ледниковое время деятельностью материкового льда и талых ледниковых вод, а в последнее время- деятельностью моря, текучих вод, ветра, а также людей. Территория Ленинградской области пережила несколько ледниковых эпох, которые чередовались с межледниковыми эпохами. Последнее оледенение закончилось 12 тысяч лет назад. Ледники, надвигавшиеся с севера, несли со Скандинавских скал крупные валуны кристаллических пород; они вспахивали поверхность и захватывали рыхлые породы. При отступлении ледника из него вытаивала морена и отлагалась на доледниковые пласты. После таяния льда на его месте возникли ледниковые водоемы. В ложбинах и впадинах образовались озера, на более высоких участках талые ледниковые воды размывали ледниковые отложения и выравнивали поверхность. После спада вод высохшие водоемы превратились в плоские равнины, в которых реки прорезали долины. Для моренно-ледникового рельефа области характерны также холмы и гряды различной формы и высоты. Это озы- длинные валы из грубого песка и гравия высотой 10-15 м, камы- округлые высокие холмы высотой до 50 м, образовавшиеся из мелкого песка, зандры- волнистые песчаные пространства, возникшие в устье бывших ледниковых рек. Особенно много моренных холмов на возвышенностях. Они редко сочетаются с озерными и болотными впадинами. На территории Ленинградской области есть возвышенности. Вепсовская возвышенность- северо-восточное продолжение Валдайской возвышенности- находится на востоке области и служит водоразделом бассейнов Ладожского озера и реки Волги. Холмы, образующие возвышенность, на севере, вблизи истоков реки Оять, достигают наибольшей в области абсолютной высоты- 291 м (гряда Гапсельга), южнее абсолютные высоты снижаются до 200-150 м. Холмы и гряды чередуются с сильно заболоченными плоскими равнинами, озерными и болотными впадинами. Относительная высота холмов над прилегающими к ним впадинами обычно не превышает 50 м. Рельеф возвышенности малоблагоприятен для земледелия. Наибольшая высота возвышенности, расположенной в центральной части Карельского перешейка,- 205 м. Она называется Лемболовскими высотами. Для нее характерны многочисленные пологие моренные холмы, густая речная сеть и неглубокие, частью зарастающие озера. Вокруг возвышенности расположен холмистокамовый рельеф. Вблизи СПб такой рельеф наиболее резко выражен в районе Токсово и Кавголово. Многочисленные камы с крутыми склонами, покрытые сосной; разделяющие их замкнутые котловины, поросшие еловыми и лиственными лесами; глубокие озера с песчаным дном; открытые, большей частью распаханные, плато- все это разнообразит рельеф, делает его очень живописным. Район Кавголово- излюбленное место лыжников. Над крутым склоном одного из камов в Кавголово сооружен огромный трамплин, где устраиваются национальные и международные лыжные соревнования. Ижорская возвышенность расположена к югу от Финского залива. Ее поверхность плоская и наклонена к юго-востоку. Самая высокая часть возвышенности- северная, где находится (вблизи поселка Можайского) Воронья гора (168 м). На севере возвышенность круто обрывается, образуя уступ (он называется глинт). Ижорская возвышенность сложена известняками, доломитами и мергелями, местами выходящими на поверхность. Известняки трещиноваты, и атмосферные осадки просачиваются почти полностью вглубь, образуя подземные воды, питающие многочисленные источники на окраинах плато. Просачивающиеся вглубь воды растворяют известняки- образуются карстовые формы рельефа; они широко распространены на Ижорской возвышенности. Восточной частью этой возвышенности является Путиловское плато с абсолютными высотами 50-90 м. В сторону Ладожского озера плато обрывается крутым уступом- продолжением глинта. Слагающие его известняки, мергели и доломиты лежат ниже, чем на Ижорской возвышенности, а слой покрывающих их ледниковых отложений- толще. В условиях плоского рельефа это способствует заболачиванию. Плато прорезается глубокими долинами рек Волхова, Тосны, Сяси, которые, пересекая уступ, образуют пороги и водопады. Значительную часть площади области занимают низменности и низменные равнины. Вдоль берегов Финского залива и Ладожского озера располагаются прибрежные низменности. Низменность, протянувшаяся вдоль южного берега Финского залива, ограничена с юга глинтом. Она состоит из нескольких плоских террас, поднимающихся уступами вверх. Эти террасы и уступы представляют собой следы постепенного опускания уровня ледникового моря, существовавшего в период последнего оледенения на месте Балтийского моря. Море было подпружено с севера краем ледника, и уровень этого моря превышал уровень теперешнего моря. Склоны глинта, выходящие к прибрежной низменности, изрезаны глубокими оврагами, в которых подземные воды, стекающие с Ижорской возвышенности, выходят в виде источников. Из них начинаются реки, текущие по низменности к заливу. На прибрежной низменности вдоль северного берега залива также резко выражены террасы. Низменность отделена крутым уступом от озерной равнины на западе Карельского перешейка. Для прибрежной низменности характерны нанесенные ветром песчаные дюны; их относительная высота 10-30 м, а ширина в некоторых местах- более 10 км (например, вблизи Сестрорецка). Пологие склоны дюн обращены к морю, навстречу дующим ветрам. Подветренные склоны круты и осыпаются. Там, где дюны оголены, они медленно передвигаются по направлению ветра. Поэтому их закрепляют растительностью, большей частью соснами. Прибрежная низменность Ладожского озера- часть обширной озерной впадины. Ее составляют ледниковые и послеледниковые террасы озера и дельты рек Свири, Паши и Сяси. Нижняя терраса низменности- плоская равнина с грядами поросших сосной дюн и древних песчаных береговых валов- следов послеледниковых водоемов. На верхних террасах невысокие холмы (моренные и древние дюны) чередуются с заболоченными понижениями и глубокими долинами рек, текущих к озеру. Низменный рельеф преобладает также в южных и восточных районах области, лежащих к югу от Ижорской возвышенности и к западу от Вепсовской возвышенности. Большую часть этой обширной территории занимают западные и северо-восточные окраины Приильменской низменности. Среди преобладающих здесь плоских, сильно заболоченных участков встречаются моренные и песчаные холмы и ложбины с озерами. Некоторые реки проложили глубокие и широкие долины (например, Луга). Большинство речных долин возникло в послеледниковое время; такие долины не глубоки (например, долина реки Волхов). Группа озерно-речных низменностей расположена на Карельском перешейке. Выборгская озерная равнина и Вуоксинская низина занимают ее северную часть, а Приневская низина- южную.

2.2 Климатические особенности района в соответствии со СНиП 23-01-99 “Строительная климатология”, повторяемость и скорость ветра

Таблица 2.1 Климатические параметры теплого периода года

Параметры дороги	Ед. изм.	Величина
Расчетная интенсивность движения	авт/сут	1000-3000
Основная расчетная скорость	км/ч	100
Тоже допустимая на трудных участках пересеченной местности	км/ч	80
Число полос движения	шт	2
Ширина полосы движения	м	3,5
Ширина проезжей части	м	7,0
Ширина обочин	м	2,5
Наименьшая ширин укрепленной полосы обочины	м	0,5
Ширина земляного полотна	м	12
Наибольший продольный уклон	‰	50

Республика, край, область, пункт	Барометрическое давление, гПа	Температура воздуха, °С, обеспеченностью 0,95	Температура воздуха, °С, обеспеченностью 0,98	Средняя максимальная температура воздуха наиболее теплого месяца, °С	Абсолютная максимальная температура воздуха, °С	Средняя суточная амплитуда температуры воздуха наиболее теплого месяца, °С	Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого месяца, %	Средняя месячная относительная влажность воздуха в 15 ч наиболее теплого месяца, %	Количество осадков за апрель-октябрь, мм	Суточный максимум осадков, мм	Преобладающее направление ветра за июнь-август	Минимальная из средних скоростей ветра по румбам за июль, м/с
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Ленинградская	1010	20,5	24,6	22	34	8,2	72	60	420	76	З

Таблица 2.2 Среднемесячная и годовая температура воздуха, °С

Республика, край, область, пункт	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Ленинградская	-7,8	-7,8	-3,9	3,1	9,8	15,0	17,8	16,0	10,9	4,9	-0,3	-5,0	4,4

Таблица 2.3 Повторяемость направление и средняя скорость ветра

Источник