Ремонт автосцепных устройств курсовая

Технология ремонта автосцепки СА-3

Описание конструкции автосцепки железнодорожного транспорта СА-3; назначение, принцип действия, технические данные, сроки гарантии, основные неисправности. Особенности технологического обслуживания вагонов. Ремонт и сборка автосцепного устройства.

Подобные документы

Назначение и принцип работы автосцепки СА-3. Устройство поглощающего аппарата, предназначенного для смягчения ударов и рывков, передающихся от автосцепки на рамы кузовов вагонов. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией.

курсовая работа, добавлен 11.09.2014

Характеристика узла и технология его ремонта, периодичность и сроки технического обслуживания. Механизация и автоматизация процесса ремонта вагонов. Основные неисправности и методы их устранения. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ.

курсовая работа, добавлен 03.01.2012

Назначение и типы автосцепного устройства. Порядок разборки автосцепного устройства. Требования технических указаний и руководства по ремонту вагонов. Места износа и повреждений детали, их причины, способы обнаружения и устранения, допускаемые величины.

контрольная работа, добавлен 16.01.2014

Структура и порядок взаимодействия основных участков вагонного депо. Анализ действующего технологического процесса ремонта автосцепного устройства. Разработка стенда дефектации корпуса автосцепки, расчет экономической эффективности его изготовления.

дипломная работа, добавлен 30.01.2012

Изучение элементов конструкции и технических данных автосцепного устройства как устройства, осуществляющего сцепление единиц подвижного состава без участия человека. Характеристика возможных неисправностей и их устранение. Технология ремонта автосцепки.

реферат, добавлен 23.06.2011

Требования по организации ремонта автосцепного устройства. Технология ремонта автосцепного устройства в вагоносборочном цехе. Перечень дефектов деталей автосцепного устройства. Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных узлов и деталей на вагон.

курсовая работа, добавлен 17.10.2014

Назначение, устройство и принцип работы автосцепки. Техническое обслуживание и ремонт автосцепки. Особенности тормозной работы крана. Постоянные сигнальные знаки. Правила безопасности при осмотре и ремонте вагонного оборудования. Рабочее место машиниста.

дипломная работа, добавлен 12.11.2014

Назначение, основные элементы и технические данные поглощающего аппарата. Сроки его техобслуживания и ремонта. Характерные неисправности, повреждения и способы восстановления в работоспособности. Технологический процесс ремонта поглощающего аппарата.

курсовая работа, добавлен 04.02.2010

Проект и экономический анализ реконструкции контрольного пункта автосцепки вагонного депо «Ростов СКЖД» на основе внедрения поточного метода ремонта вагонов. Анализ износов и неисправностей корпуса автосцепки. Безопасность и экологичность проекта.

дипломная работа, добавлен 25.05.2009

Ремонтно-заготовительные цеха и участки депо. Кузнечно-рессорный, электрогазосварочный, слесарно-механический, ремонтно-хозяйственный, инструментальный участки. Контрольный пункт автосцепки. Разработка современного стенда дефектации корпуса автосцепки.

дипломная работа, добавлен 20.01.2012

Источник

Ремонт автосцепного устройства товарного вагона

Анализ конструкции детали, типы и причины неисправностей, и контроль качества. Технологический процесс сборки и разборки узла, его дефектации и восстановления. Исследование вопросов организации труда, техники безопасности, промышленной эстетики.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	отчет по практике
Язык	русский
Дата добавления	26.11.2014
Размер файла	127,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Головная часть корпуса (голова) переходит в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом.

В задачи практики входит получение достаточно глубокого представления о технологическим процессе ремонта автосцепного устройства СА-3. Материал практики является основой для курсовых проектов и работ по дисциплине «Технология производства и Ремонта подвижного состава», поэтому необходимо:

— ознакомиться с технологической документацией, её оформлением по ЕСТД и ЕСКД., технологией ремонта (наплавкой и механической обработкой);

— ознакомиться с основными видами восстановления изношенных поверхностей;

— ознакомиться с организацией контроля деталей на рабочих местах;

— изучить вопросы организации труда, техники безопасности, промышленной эстетики.

1. Анализ конструкции детали

деталь дефектация технологический неисправность

Ремонт автосцепного устройства производится согласно инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 при всех видах ремонта подвижного состава установленных МПС. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном (КР) и деповском (ДР) ремонтах грузовых вагонов.

Ремонт автосцепного устройства необходимо осуществлять при строгом соблюдении следующих условий:

— замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными;

— механизации всех трудоемких работ;

— выполнении требований правил, руководств, инструкции по обслуживанию и ремонту автосцепного устройства, технологических карт и технических указаний МПС на ремонт вагонных деталей;

— обеспечение ремонтных бригад полным комплексом необходимого инструмента, поверочными шаблонами и технологической оснасткой;

— правильной организации труда ремонтных бригад с учетом особенностей принятого технологического процесса при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии.

Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной автосцепкой нежёсткого типа. Она состоит из корпуса (4) и деталей механизма сцепления: замка (5), замкодержателя (2), предохранителя (3), подъёмника замка (6), валика подъёмника (V).

Головная часть корпуса (голова) переходит в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом.

Рисунок 1 — Автосцепка СА-3

Голова автосцепки имеет большой (10) и малый (9) зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок (5) и замкодержатель (2), взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Корпус (рис. 2), являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления.

Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной (6) и боковой (7) поверхностями малого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностями (8) малого и (3) большого зубьев.

Рисунок 2 — Корпус автосцепки СА-3

Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

Корпус автосцепки изготавливается отливкой из легированной стали по ГОСТ 22703-77. Сталь мартеновская, или электросталь. Содержание углерода должно быть не более 0,25%, серы и фосфора не более 0,04%. Корпус подвергается термообработке согласно нормативно-технологической документации.

Применяются следующие марки стали: 20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ГТЛ, 20ФТЛ. Помимо указанных марок опытное внедрение получила сталь марки 20ГФТЛ, относящаяся к классу хладостойких нестареющих сталей. После закалки и отпуска она обеспечивает минимальное значение предела текучести 600 МПа, относительное удлинение 10%, относительное сужение 25% и ударную вязкость 23,0 Дж/см при температуре минус 60 С.

2. Анализ неисправностей в эксплуатации

Автосцепное устройство работает в сложных условиях, испытывает сильные ударные и тяговые нагрузки. Она не защищена от пыли, грязи, атмосферных осадков, эксплуатируется в широком интервале температур. Кроме того, работоспособность и безотказность её в работе связаны с безопасностью движения поездов.

Возможные места появления трещин в корпусе показаны на рисунке 3. Трещины могут быть вызваны усталостью металла или сильным ударным воздействием при неправильной эксплуатации.

Кроме трещин возникают следующие неисправности: изгиб хвостовика, обрыв перемычки хвостовика, износ рабочих и опорных поверхностей (тяговая и ударная поверхности малого зуба, тяговая поверхность большого зуба, поверхности зева, торец хвостовика, отверстие хвостовика для тягового клина, поверхность опоры корпуса на центрирующую балочку, поверхность, контактирующая с ударной розеткой).

Основной вид износа поверхностей корпуса — абразивный (работа в условиях запыления и загрязнения) и усталостный износ.

Рисунок 3 — Возможные места появления трещин

Износ тяговых и ударных поверхностей зубьев может привести к увеличению зазоров в контуре зацепления, что в свою очередь может быть причиной увеличения ударных нагрузок на эти и другие рабочие поверхности, замок, причиной дальнейшего прогрессирующего износа, саморасцепа.

3. Технологический процесс ремонта узла

Технологический процесс является капитальным ремонтом и выполняется на специальном предприятии, по типу относящемуся к серийному (большинство специализированных ремонтных предприятий). Этот вид ремонта автосцепного устройства требует для себя сложного технологического оснащения и оборудования.

3.1 Технологический процесс разборки узла

Демонтаж автосцепного устройства и его осмотр производится на вагоносборочном участке (пункте технического обслуживания вагонов — ПТО). На этом участке производится наружный осмотр (без снятия с подвижного состава) и полный осмотр автосцепки (со снятием с подвижного состава), в зависимости от вида ремонта подвижного состава. При отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов — наружный осмотр, при капитальном и деповском ремонте вагонов, ТР-2, ТР-3 тепловозов — полный осмотр. Во время осмотра выясняется необходимость ремонта, и в случае таковой автосцепки направляются в КПА. Транспортирование автосцепок осуществляется с помощью кассет, передвигающихся по рельсовому пути, и с помощью тележек для деталей и узлов поглощающих аппаратов.

Кассета с корпусами и установленными в них механизмами сцепления подаётся на участок разборки. Кассета вместе с корпусами заезжает в моечную машину. Просушка после мойки происходит на воздухе — автосцепки снимают с кассеты и укладывают на стеллаж. Просушенные автосцепки разбирают, детали очищают щёткой и осматривают. В процессе осмотра выявляются трещины и другие дефекты, различимые невооружённым глазом.

Демонтаж автосцепки и тягового-ударного механизма с вагона производится с применением специальных приспособлений или автопогрузчика.

Автосцепки укладываются в транспортировочные кассеты или на стенд ожидающих ремонта автосцепок. Сначала автосцепки моются в моющей машине, далее просушиваются на стеллаже. После просушки их устанавливают в стенд для осмотра и разборки. На стенд автосцепки подаются с помощью кран-балки.

Разбирается механизм сцепления. Детали очищаются от пыли щеткой и осматриваются. Выявленные визуальным осмотром трещины и дефекты отмечаются мелом. Детали механизма сцепления укладываются на стол, при необходимости подаются на участок дефектоскопирования.

3.2 Технологический процесс дефектации

Дефектация автосцепного устройства заключается в определении износов рабочих поверхностей, проверке размеров, выявлении дефектов.

Перед дефектацией автосцепное устройство очищается от загрязнений.

Размеры деталей автосцепного устройства, действие механизма сцепления и состояния автосцепки проверяются шаблонами.

Определение дефектов производится визуальным осмотром и с помощью магнитных и феррозондовых дефектоскопов. Визуально трещины в корпусе и деталях механизма сцепления определяются по скоплениям загрязнений. Неразрушающие методы контроля позволяют выявить скрытые и мелкие дефекты, недоступные человеческому глазу.

Магнитным дефектоскопом ДМ-12ПС определяют дефекты в контуре зацепления и внутреннем кармане корпуса. Трещины и другие дефекты в хвостовике корпуса автосцепки определяются дефектоскопом МСН 11-01. Им же проверяется место перехода хвостовика в головку автосцепки.

Магнитный дефектоскоп МСН 12-01 — кромка контура большого и малого зубьев, ударной поверхности зева, а также кромки отверстий для замка и замкодержателя. Все манипуляции при дефектации корпуса проводятся на специальном стенде-кантователе, который позволяет дефектоскописту производить осмотр в удобном для него положении, обеспечивает доступ в труднодоступные внутренние части корпуса.

Более глубокое исследование состояния деталей производится методами неразрушающего контроля, из которых наибольшее применение нашли магнитопорошковый и феррозондовый методы. Дефектоскопирование осуществляется дефектоскопами МД-12 ПЭ, ЭМПД-12, МД-11, феррозондовыми ДФ-105, ДФ-201-1 и другими.

Порядок проведения контроля хвостовика дефектоскопом МД-12 ПЭ

Закрепить корпус автосцепки на поворотном стенде так, чтобы плоскости хвостовика были под углом к горизонтали не более, чем на 10°.

Установить соленоид у перемычки под углом 30-40° к оси хвостовика, так, чтобы хвостовик частично вошёл в отверстие.

Нанести порошок на поверхность в зоне перемычки.

Осмотреть хвостовик в зоне перемычки.

Надеть соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его.

7. Напылить порошок на всю поверхность хвостовика.

Медленно перемещая соленоид вдоль хвостовика осматривать поверхность перед соленоидом.

Довести соленоид до головки, вернуть к перемычке и выключить намагничивание.

10. Повернуть корпус автосцепки на 180° и повторить контроль. Таким образом проверить все плоскости хвостовика, обращая особое внимание на зону перехода хвостовика в головку.

Включить намагничивающий ток.

Плавно отвести соленоид от корпуса автосцепки на расстояние не менее 0,5 м.

Выключить намагничивающий ток.

Контроль остаточной намагниченности провести милитесламетром, (значение Н

Источник