Ремонт батарейки ниссан лиф

На Токе заряженный портал

Замена и ремонт аккумулятора Nissan Leaf, советы по правильной зарядке — На токе

• Статьи об электротранспорте
• Электротранспорт
• Электромобили
• Замена и ремонт аккумулятора Nissan Leaf, советы по правильной зарядке

Замена и ремонт аккумулятора Nissan Leaf, советы по правильной зарядке

У любого электрического автомобиля, аккумулятор рано или поздно отрабатывает свой срок и нуждается в замене. Но, по некоторым причинам, аппаратура может выйти из строя намного раньше и тут её также придётся заменять либо, если это возможно, подвергать ремонту. В данной теме я хочу поднять вопрос замены и ремонта АКБ самого популярного в мире электрокара — Nissan Leaf.

Содержание:

• Замена старого аккумулятора Ниссан Лиф на новое изделие.
• Замена старого аккумулятора Ниссан Лиф на поддержанную батарею.
• Ремонт электронакопителя Ниссан Лиф.
• Можно ли заменить аккумулятор ёмкостью 24 кВт/ч на 30 кВт/ч и наоборот?
• Советы по правильной зарядке аккумулятора Ниссан Лиф.

Первые экземпляры Ниссан Лиф увидели свет ещё в 2010 году и по дорогам РФ, на данный момент ездит более тысячи представителей этой модели, причём в основном 2011-2014 модельных годов.

Но, как уже говорилось выше, годы возьмут своё и с течением времени, АКБ утратит свою былую ёмкость. Электрическая машина уже не будет радовать своего обладателя вожделенными палочками отображаемыми на «приборке», демонстрирующими уровень остаточной ёмкости электронакопителя. Соответственно, сократится и дистанция преодолеваемая на одном заряде, что ясное дело также малоприятным обстоятельством является, тем более, что у ранних экземпляров Leaf, она, итак, высоким показателем похвастать не может.

Замена старого аккумулятора Ниссан Лиф на новое изделие

В плане качества, данный вариант является самым лучшим, но в то же время и самым дорогостоящим. За новенькую батарейку незадачливому владельцу модной техники придётся выложить около шести тысяч долларов. И здесь нужно ещё учитывать немаловажное обстоятельство, о котором я расскажу далее.

По территории России колесят главным образом Leaf завезённые к нам уже подержанными. Стоят такие изделия порядка 8-10 тыс. долларов и сами понимаете, стоимость аккумуляторной батареи затягивает больше чем на половину цены электромобиля.

Но и это ещё не вся «радость»! Думаете вы без проблем найдёте новый аккумулятор на Ниссан Лиф в России? Как бы не так! Это даже сегодня весьма затруднительно. Агрегат можно заказать в сервисной службе, а можно приобрести в интернете, к примеру, на eBay или AliExpress. Если свяжетесь с сервисной службой, стоимость вашего приобретения станет вообще запредельной, а вот в случае с интернет-магазинами, вам могут подсунуть невесть что, причём тоже за немаленькую сумму. Такая «виртуальная» покупка иногда работает всего один два месяца, а затем благополучно перекочёвывает в разряд «дохлых».

Психологически, мало кто из владельцев готов отважиться на такой финансовый подвиг, но несмотря на это, узнать схему замены «убитой» АКБ на новую, всё же стоит.

Для замены электронакопителя вам потребуется:

• новый источник питания;
• дилерский сканер Nissan Consult III Plus;
• карточка для этого сканера, дающая возможность привязывать БУ АКБ к блоку VCM, который является основным БУ в Ниссан Лиф;
• инструментарий для демонтажа и внедрения аккумулятора;
• подъёмный механизм для поднятия транспортного средства и снятия электронакопителя;
• пара подкатных платформ для перемещения аккумуляторов.

Порядок снятия источника питания с Ниссан Лиф

Перед тем как начать процедуру демонтажа, нужно отсоединить положительную клемму от 12-вольтовой батареи и изъять предохранитель дислоцирующийся в полу, перед задним посадочным местом. Дальше поднимаем машину на подъёмнике и изымаем защиту днища. Фиксируется она клипсами и болтиками на «10». После того как снимите защиту, отсоедините разъёмы, идущие к аккумулятору. Их там всего два: оранжевого цвета — силовой и чёрного — это кабель управления.

Дальше нам потребуется ослабить десяток болтов, которые отвечают за фиксацию источника питания в кузове электромобиля.

Теперь подгоняем платформу под наше средство передвижения и опускаем его так, чтобы АКБ надёжно легла на подогнанную платформу. После, фиксирующие электробатарею болты можно выкрутить окончательно. Следующим шагом идёт поднятие машины на подъёмнике, а источник питания в свою очередь должен остаться на тележке.

Откатываем платформу со старым электронакопителем и вместо неё подгоняем тележку с новьём. Собираем всю конструкцию в обратном порядке. После того как установите новое устройство, нужно подсоединить сканер Nissan Consult III Plus и прописать новый БУ аккумулятора к блоку VCM. Собственно всё — мероприятие по замене АКБ окончено, а по времени, оно займёт около полутора часов.

Что делать, если в вашем распоряжении нет диагностического сканера либо специальной карточки для него?

Сильно переживать по этому поводу не стоит, ведь из положения есть выход.

При снятии аккумулятора его нужно разобрать, а конкретно, необходимо снять верхнюю крышку и открутить БУ электронакопителя, закреплённый двумя парами болтов. Аналогичную процедуру проделываем и с новым аккумулятором. Далее, нам нужно поменять БУ местами, то есть, нужно сделать так, чтобы на новой АКБ был установлен БУ от вашего старого источника питания.

Если вы отдали предпочтение именно такому манёвру, то вам нужно будет только сбросить данные о ёмкости электронакопителя и количестве зарядок/разрядок. Осуществить этот можно воспользовавшись обыкновенным профессиональным сканером, к примеру, Launch X431Pro.

Замена старого аккумулятора Ниссан Лиф на поддержанную батарею

Естественно, это более дешёвый вариант, однако на высокое качество рассчитывать владельцу явно не стоит. Приобретается не новый электронакопитель, а просто более «свежий», по сравнению с тем, который установлен на вашем Nissan Leaf. С учётом стоимости замены, данное мероприятие обойдётся владельцу электромобиля в сумму около 60-70 тыс. руб.

Однако здесь придётся учитывать очень важный момент: вы не узнаете на сколько «живое» ваше приобретение до тех пор, пока не установите его на свой автомобиль и не начнёте эксплуатировать. Алгоритм замены такой же, как и в случае с новым источником питания, поэтому эту информацию можно прочитать выше. Отмечу одно: аккумулятор от кузова ZE0 не выйдет целиком внедрить в кузов AZE0 и наоборот. Так что, если вы являетесь хозяином модификации ZE0, лучше пойти по пути ремонта старой АКБ установленной на вашем Лифе, о чём мы и поговорим далее.

Ремонт электронакопителя Ниссан Лиф

Такое решение является рациональным только в том случае, если ваш источник питания ещё не «убит» полностью. Диагностика поможет вам выявить те компоненты АКБ, которые уже не могут предложить адекватный показатель ёмкости. Сама суть ремонта электронакопителя заключается именно в этом — выявлении отработавших свой срок деталей и установке вместо них рабочих изделий.

Итак, делается это по следующему сценарию:

Разряжаем источник питания на 100% и измеряем посредством сканера напряжение на каждом модуле батарей, а всего их 48. Далее записываются номера модулей, на которых была зафиксирована значительная просадка напряжения. Затем накопитель разбирают и проверяют каждую составляющую под нагрузкой — вычисляются компоненты не выдерживающие эту самую нагрузку.

После проведения диагностики дефективные элементы заменяют на исправные, с нормальными показателями. Затем электроаккумулятор собирается и монтируется обратно. Здесь нам понадобится осуществить только сброс данных о ёмкости АКБ и количестве зарядок/разрядок. Для сброса информации сгодится обыкновенный профессиональный сканер. Launch X431Pro — вполне подойдёт для данного мероприятия.

Дальше БУ накопителя обсчитает фактическую ёмкость источника питания и на панели приборов высветится соответствующее количество палочек. Но здесь нужно помнить, что обсчёт ёмкости электроаккумулятора, как правило, занимает довольно много времени и кроме того, протекать он должен исключительно при температуре не ниже +10 градусов. До обсчёта электронакопителя блоком управления, на «приборке» будут отображаться все двенадцать палочек.

Кстати сказать, не чистые на руку продавцы успешно пользуются тем обстоятельством, что обсчёт реальной ёмкости батареи занимает продолжительное время и на дисплее при этом высвечиваются все 12 делений. Типа батарея в идеальном состоянии — машинку можно смело брать без всяких сомнений! Подробнее о таких махинациях я писал в этой статье.

В любом случае, когда будете выбирать электробатарею, отнеситесь к этому ответственно и обращайтесь исключительно к профессионалам для проведения комплексной диагностики Ниссан Лиф, перед приобретением электромобиля.

Можно ли заменить аккумулятор ёмкостью 24 кВт/ч на 30 кВт/ч и наоборот?

Теоретически — это возможно, размеры кожухов и крепёж, являются у них идентичными. Каково реальное положение вещей? Внедрение неродного источника питания нередко приводит к конфликту с блоком управления. Этот конфликт можно устранить только прибегнув к перепрошивке блока управления либо к его замене. Более подробно об этом мероприятии можно узнать из видео приведённого ниже.

Советы по правильной зарядке аккумулятора Ниссан Лиф

Ну и напоследок, напомню некоторые не сложные правила зарядки, которые позволят обладателю Nissan Leaf продлить жизнь электронакопителя. Так, вы сможете отсрочить приобретение дорогостоящей покупки, иногда на не малый срок.

1. Не следует злоупотреблять быстрой зарядкой — используйте её только когда в этом есть крайняя необходимость.

2. По ходу процесса зарядки отслеживайте температурный режим аккумуляторной батареи. Особенно уделяйте этому внимание при ускоренной зарядке.

3. После продолжительной либо агрессивной езды, не нужно сразу устанавливать средство передвижения на подзарядку — дайте источнику питания остыть. Кроме того, давайте аккумулятору остывать и сразу после зарядки.

4. Старайтесь заряжать АКБ на 90% и только при необходимости доводите уровень заряда до 100%.

5. Не желательно разряжать электронакопитель ниже 5%.

6. Не держите долго аккумулятор разряженным, ставьте его на подзарядку как можно скорее.

Заключение

Как видим, замена аккумулятора — дело не хитрое и в принципе, с ним может справиться практически любой обладатель Ниссан Лиф. Но всё же, учитывая низкую популярность электрокаров на территории Российской Федерации, некоторым гражданам подобные манёвры могут оказаться не по силам и придётся искать специалистов в этом разбирающихся.

Ну и конечно же, масла в огонь подливает стоимость новой батареи для Ниссан Лиф. К сожалению, высокие цены на электромобили и их оборудование, ещё никто не отменял, а электронакопитель, естественно, рано или поздно менять всё-таки придётся.

Источник

Ремонт Nissan LEAF: АКБ за $3-6 тыс. и замена масла

Поделитесь в соцсетях:

Электромобиль Nissan LEAF становится все более популярным: для многих украинцев он уже перешел из разряда «о, диковинка» в разряд «а не купить ли мне и попробовать». В данной статье мы постараемся рассказать всю правду о содержании и ремонте электрокара Nissan LEAF: срок службы и цена аккумулятора, особенности электромотора и трансмиссии, насколько сложно ремонтировать ходовую часть, существует ли понятие ТО…

Тяговый аккумулятор: цена, срок службы, запас хода, морозы, быстрые зарядки

Первые и самые главные вопросы об электромобиле всегда касаются его аккумулятора. И если о запасе хода все уже более-менее известно (см. предыдущие статьи), то вопрос потери емкости АКБ остается открыт. Но все-таки уже есть наблюдения и реальный опыт эксплуатации Nissan LEAF в Украине: тяговая АКБ теряет около 10% своей емкости в первые 50 тыс. км пробега для 2-3-летних электрокаров и около 20% емкости при пробегах около 100 тыс. км для 5-летних Nissan LEAF. Однако затем процесс потери емкости АКБ замедляется – нередко встречаются случаи, когда при пробегах более 100 тыс. км в 5-7-летних Nissan LEAF деградация АКБ практически останавливается и емкость аккумулятора сохранялась на отметке 2/3 от первоначальной. Кроме того, деградация аккумулятора отличается для разных модификаций Nissan LEAF, поскольку использовались разные типы АКБ: первый тип – 24 кВтч 2010-2012 г.в. (2011-12 МГ, модельный год); второй тип – 24 кВтч 2012-2014 г.в. (2013-14 МГ), третий тип – 24 кВтч 2015-2016 г.в. (2015-16 МГ), четвертый тип – 30 кВтч.

Во всей конструкции электромобиля самые главные вопросы всегда «крутятся» вокруг его аккумулятора: запас хода, старение АКБ со временем (деградация), цена ремонта или замены, условия эксплуатации. Неудивительно, ведь АКБ – это самый дорогой узел электрокара: от $3 тыс. за «б/у» до $6 тыс. за новый аккумулятор (24 кВтч).

Менее всего подвержен деградации аккумулятор 24 кВтч на Nissan LEAF 2015 и позже – свежие 2-3-летние электрокары едва потеряли 10% от первоначальной емкости АКБ и сегодня без проблем летом проезжают 130-150 км на одной зарядке АКБ (зимой 100 км). Самые первые Nissan LEAF (2011-2015 г.в.) обладают не столь стойкими аккумуляторами. Добавьте к этому изначально меньший обещанный пробег – вот и получаем Nissan LEAF с пробегом 100 км на одном заряде АКБ (зимой 70-80 км). Версии Nissan LEAF 30 кВтч пока под вопросом: слишком новый электрокар, сложно что-то однозначно утверждать. Но деградация АКБ на 10% за 1-2 года и 10-20 тыс. км есть и здесь, а больший пробег они еще не накатали.

На «здоровье» аккумулятора прямо влияют условия его эксплуатации и зарядки. К примеру, аккумулятор не любит коротких поездок и частых мелких подзарядок. Так, если вы ежедневно проезжаете 20 км, при этом аккумулятора хватает на 100-150 км езды, то лучше его заряжать не каждый день, а раз в 3-5 дней – т.е. АКБ лучше работать в зоне 20-100%, а не в зоне 80-100% от своей номинальной емкости.

Интересные данные о деградации (потере емкости) АКБ от сайта PUSHEVS: проверено почти 300 электрокаров, получено почти 1,4 тыс. точек SOH (State of Health, общий уровень состояния АКБ).

Интересное наблюдение: после длительной стоянки и транспортировки (из США в Украину) в режиме «20-100% зарядки» нередко аккумуляторы «раскатываются» и со временем обеспечивают больший запас хода, чем был изначально при покупке. Реальный опыт показывает, что за время длительной стоянки и транспортировки «просадка» АКБ может достигать 4% – вот эти проценты и можно со временем вернуть.

Кстати, состояние аккумулятора электромобиля Nissan LEAF можно проследить с помощью программы-приложения LEAF Spy для смартфонов (есть версии под Android и iOS, для использования программы требуется OBD-адаптер). Плюс можно увидеть ряд других важных параметров, просматривать коды ошибок, узнать количество быстрых/стандартных зарядок, даже управлять некоторыми сервисными функциями Nissan LEAF (зависит от версии программы). Общее состояние АКБ в программе LEAF Spy оценивается показателем SOH (State of Healt), результат выдается в виде процентов. И после правильной «раскатки» АКБ электрокара цифры показателя SOH – равно как и реальный запас хода от одного полного заряда аккумулятора – становятся лучше!

Первый и главный экран программы LEAF Spy: смотрим на показатель SOH – это общее состояние АКБ. В нормальном подержанном электрокаре он не должен быть ниже 80-85% (дальше можно АКБ «раскатать»). Но и показатель «100%» в данном случае опасен – значит, что перед продажей данные сбросили. Лучшие показатели: диапазон 80-98%. Каждая вертикальная линия – это состояние отдельной-взятой спаренной пластины; всего их 96 и они упакованы в 48 ячеек (для АКБ 24 кВтч). Красная линия – пластина-ячейка балансируется в данный момент, синяя линия – уже сбалансирована.

Теперь несколько слов о «быстрых» и «медленных» зарядках и их влиянии на аккумулятор. «Медленными» зарядками (или т.н. «ночная зарядка») аккумулятора принято называть зарядку от обычной розетки длительностью 8-10 часов для АКБ 24 кВтч. Ее разновидностью может быть «ускоренная» зарядка от специальной зарядной станции мощностью до 22 кВт, которых много в Украине – в этом случае и при наличии более мощного преобразователя (6,6 кВт) полностью зарядить аккумулятор 24 кВтч можно примерно за 3-5 часов. Эти два типа зарядок объединяет то, что всегда использует внешний источник переменного тока. Затем встроенный преобразователь Nissan LEAF превращает переменный ток в постоянный и отправляет к тяговому аккумулятору для зарядки последнего. А вот когда речь идет о «быстрой» зарядке, то обычно подразумевают зарядку постоянным током высокого напряжения и мощности (около 400 В и 50 кВт) который идет в аккумулятор напрямую – для этого нужен разъем CHAdeMO. Принято считать, что «быстрая» зарядка приводит к износу аккумулятора – но это не всегда так! В режиме «быстрой» зарядки, из-за высокой мощности, аккумулятор может нагреваться: вот, что для него опасно – ведь встроенной системы охлаждения нет. И при сильном нагреве АКБ могут происходить нарушения химических процессов в ячейках аккумулятора. Но обязательно учтите температуру окружающей среды. В летнюю жару «быстрая» зарядка может перегреть и навредить аккумулятору. Но в зимние морозы все наоборот – «быстрая» зарядка нагреет аккумулятор до оптимальной температуры и он сможет принять больше электроэнергии. Поэтому здесь следует неожиданный вывод: да, порой в сильную летнюю жару «быстрая» зарядка может навредить, но зимой все наоборот – «быстрая» зарядка может улучшить состояние аккумулятора.

Не хотите рисковать – используйте обычные «медленные» и «ускоренные» зарядки мощностью до 22 кВт. Цена такой зарядки составляет $500-1000 в зависимости от производителя и максимальной мощности — это оптимальный вариант для офиса и дома. Потери электроэнергии при зарядке составляют 5-10%. Опасность «быстрых» зарядок CHAdeMO сильно преувеличенна. Мало того, зимой они могут послужить во благо, наконец, прогрев АКБ электромобиля после морозов.

Теперь к вопросу ремонта и замены аккумулятора. Здесь отметим, что как такового полного выхода из строя АКБ не случается. Его корпус герметичен, он не боится воды, управляющие блоки внутри аккумулятора обычно служат без проблем, а ячейки упакованы в прочную капсулу-корпус, который можно пробить лишь при наезде на огромный камень, булыжник, валун (сравнимо с тем, как можно пробить картер ДВС, то есть это экстренный случай). Главная проблема, из-за которой приходится что-то делать с аккумулятором Nissan LEAF – это деградация и уменьшение запаса хода. Здесь есть несколько вариантов решения.

Во-первых, «раскатывать» электромобиль и его аккумулятор, как было описано выше – самый простой, доступный, мало-затратный способ. Для чего это нужно? Для того, чтобы сбалансировать ячейки, из которых состоит АКБ. Не секрет, что весь аккумулятор Nissan LEAF (как и других электромобилей) являет собой наборной пакет из маленьких аккумуляторных ячеек: в случае с АКБ 24 кВтч – это 48 ячеек по 0,5 кВтч каждая. Система управления аккумулятором – модуль LBC (Li-Ion Battery Controller) – отслеживает состояние каждой из них и прекращает зарядку, когда любая ячейка уже полностью заряжена, но ведь другие могут быть еще не заряжены! В итоге из-за одной ячейки полностью не заряжается весь аккумулятор – вот и причина уменьшения пробега.

Аккумулятор Nissan LEAF состоит из подобных ячеек. В стандартном АКБ 24 кВтч их 48 штук. Цена каждой отдельно-взятой ячейки – $100-150 (б/у). Для АКБ 30 кВтч использованы двойные ячейки: их меньше в два раза, но и цена каждой ячейки в два раза выше.

Есть второй, более радикальный способ решения проблемы – замена «плохих» ячеек. В этом случае требуется снятие аккумулятора, его полная разборка, раскрепление контактов, замена ячейки или нескольких ячеек, последующая обратная сборка. Данный способ не лишен трудностей: большой вес АКБ (270-290 кг в зависимости от емкости), нужно демонтировать аккумулятор из электромобиля, раскрутить корпус и разрезать герметик, затем необходимо раскреплять и заново соединять электрические контакты, требуется правильно выставить ячейки и не забыть нанести герметик между половинками корпуса при обратной сборке. Но данный способ имеет свои плюсы: никаких конфликтов между блоками управления электрокара (что бывает при полной замене АКБ), можно убрать «корень» проблемы. Да и цена вопроса не так велика – $100-150 за ячейку для АКБ плюс оплата работы. Ввиду сложности и трудоемкости операции (на все требуется 1-2 дня) за саму работу придется отдать около $500 без учета затрат на покупку новых ячеек.

Аккумулятор установлен в днище электрокара, но пробить или затопить его сложно: корпус очень прочный и герметичен с завода.

Наконец, радикальный способ – это полная замена аккумулятора. Еще пять лет назад полной заменой АКБ пугали из-за цены батареи: назывались цифры около $8-10 тыс. без учета работ. Тем не менее подобных операций никто не проводил, так как аккумуляторы были относительно «свежие» и обеспечивали достаточный пробег. Примерно два-три года назад начались первые ремонты и замена ячеек, как описано выше – это был простой и недорогой способ несколько восстановить «здоровье» аккумулятора. Но сегодня вектор ремонта снова повернулся в сторону полной замены аккумулятора. Почему? Потому, что если наблюдается примерно одинаковое падение емкости всех ячеек АКБ, то заменой одного-двух элементов ситуацию заметно не улучшить. Да и аккумуляторы заметно подешевели. К примеру, сейчас АКБ 24 кВтч можно купить за $3-4 тыс., а модификация АКБ 30 кВтч обойдется в $4-5 тыс. Во всех случая речь идет об аккумуляторах в состоянии «легкое Б/У», снятых с битых электромобилей. Но это относительно свежие и «здоровые» АКБ (SOH более 90%). Что почти сравнимо с ценами в фирменной программе Nissan по замене АКБ: $3-6 тыс. Но в Украине заменить АКБ по этой программе вы пока не сможете.

Однако с полной заменой аккумулятора есть нюансы. В электромобиле Nissan LEAF установлено несколько модулей управления: главный общий блок управления VCM (Vehicle Control Module) и уже упомянутый выше блок управления аккумулятором LBC. При полной замене аккумулятора они могут не понимать друг друга – в этом случае электромобиль не запустится, будет масса ошибок. Проблема решается компьютерной адаптацией, порой требуется замена одного из модулей. К примеру, другой блок управления LBC – это примерно $500. Но все зависит от конкретной версии электромобиля и устанавливаемого аккумулятора. Если говорить о Nissan LEAF 2015 и более новых моделях, то вместо штатного АКБ 24 кВтч без существенных проблем можно установить АКБ 30 кВтч, а вот на более старые LEAF – нет, ведь их блок управления VCM попросту не знает варианта «АКБ 30 кВтч».

Самый популярный аккумулятор Nissan LEAF: 24 кВтч и 48 ячеек ($100-150 за штуку). Есть варианты со встроенным подогревом АКБ (автоматически включается при -17-20 мороза, прогрев АКБ до -10 градусов, потребляет 150-200 Вт в час, то есть около 1-2% заряда АКБ за ночь) или без подогрева. Последние версии Nissan LEAF первого поколения опционально получали АКБ 30 кВтч, где использовались спаренные ячейки – их в два раза меньше, но они в два раза дороже. Емкость АКБ можно определить по запасу хода, во время диагностики, по четвертой цифре VIN-кода: А – 24 кВтч, В – 30 кВтч (для рынка США).

Кратко об аккумуляторе – все. Но далеко не «все» о Nissan LEAF: читайте дальше!

Составляющие электромобиля: электромотор и преобразователи энергии

Помимо тягового аккумулятора, основными составляющими электромобиля также являются электромотор и блоки преобразования электрической энергии. Именно «блоки» поскольку их два: первый – это встроенный преобразователь PDM (Power Delivery Module), он отвечает за преобразования переменного тока в постоянный при зарядке АКБ; второй – это инвертор, который отвечает за подачу питания от тягового аккумулятора на электромотор. Плюс преобразование тока для питания обычной 12-вольтовой сети электромобиля (фары, дворники, стеклоподъемники, пр.) и «подпитка» обычного резервного аккумулятора 12В. Именно эти блоки нуждаются в охлаждении антифризом: да-да, в электрокаре Nissan LEAF есть система охлаждения с антифризом и электронасосом охлаждающей жидкости. Только охлаждает она не привычный ДВС и даже не электромотор, а описанные выше блоки преобразования и управления электроэнергией. Кстати, первые версии Nissan LEAF несколько отличались по конструкции: блок зарядки высоковольтного аккумулятора находился в багажнике, а система охлаждения также имела контур циркуляции антифриза через «печку» салона. Но в конце 2012 года – уже на версиях 2013 МГ – Nissan LEAF изменился: все блоки были упакованы под капотом, а отопление салона выполнено на ТЭН-ах, без «печки» с антифризом.

Внимание к антифризу и системе охлаждения блоков не случайно: и преобразователь для зарядки, и инвертор для электромотора боятся перегревов – это первое. Однако подобное происходит крайне редко, когда владелец электромобиля ну уж совсем забыл про его обслуживание и контроль наличия антифриза. Второй пункт – это некачественные зарядные устройства и зарядные устройства с «обманкой» заземления. Практически все электромобили требуют хорошего заземления во время зарядки: это и безопасность для человека, и защита электронных блоков от возможных скачков напряжения. Если использовать некачественные кустарные зарядки (даже обычные, которые подключаются к розетке 220 В) внезапный скачок напряжения может привести к выходу из строя блока PDM. Наконец, третье: эти блоки не полностью герметичны; при длительном нахождении в воде могут окислиться контакты. Поэтому проблема электромобилей-«утопленников», которые попадают в Украину из США, важна не в вопросах затопления АКБ (там все герметично), а в вопросе окисления контактов вышеназванных блоков – ситуация в данном случае аналогична ДВС-автомобилям. Но для того, чтобы залить данные блоки, необходим уровень воды примерно по фары LEAF-а. Цена блока PDM (для зарядки АКБ) составляет $800-1000 за «легкое Б/У» и около $2000 за новый модуль; инвертор (для питания двигателя) стоит $500-600.

Блок PDM ($800-1000) часто называют «зарядной головой», что не лишено логики – он отвечает за заряд АКБ и именно его «голову» можно увидеть первой, подняв крышку капота. В нижней части силовой установки расположен электромотор и редуктор. Между зарядным блоком PDM и электромотором – инвертор для питания двигателя ($500-600).

Невзирая на все вышеописанные нюансы, блок зарядки и инвертор в 99% случаев не доставляют проблем и требуют лишь минимального внимания. Нередко блок PDM меняют не из-за поломки, а для получения ускоренной зарядки 6,6 кВт и разъема CHAdeMO – ведь всего существует три типа модуля PDM: «3,3 кВт»; «6,6 кВт»; «6,6 кВт + CHAdeMO». Понять мощность установленного преобразователя для зарядки можно по наклейке на его корпусе или по времени, необходимом для заряда АКБ (данные ЖК-дисплея в салоне).

На фоне вопросов к АКБ и нюансов с вышеназванными блоками, замечаний к электромотору нет вообще. Уже встречаются экземпляры Nissan LEAF с пробегами 200-300 тыс. км – и с двигателями все отлично. Кстати, электромоторы на Nissan LEAF до 2013 МГ и после несколько отличаются, но в любом случае электромотор в сборе с редуктором оценивается в $700-1000 в состоянии «легкое Б/У». Но менять мотор вы не будете. А вот редуктор…

В электромобиле Nissan LEAF вместо сложной многоступенчатой КПП или АКПП используется простой редуктор с фиксированным передаточным числом. Он служит для снижения оборотов и повышения крутящего момента по пути от выходного вала двигателя к колесам. Именно редуктор является одним из немногих слабых звеньев в общей силовой установке электромобиля. Ввиду постоянной работы с высоким крутящим моментом, которые выдается моментально с первого оборота электромотора (а не нарастает постепенно, как в случае с ДВС) и ввиду работы с очень высокими оборотами (до 10 тыс. об/мин) шестерни и подшипники валов редуктора подвержены ускоренному износу. Бывают случаи, когда масло в редукторе темнеет уже спустя 20 тыс. км пробега, а на 30 тыс. км пробега заметна металлическая стружка на сливной пробке с магнитом – требуется замена смазки, иначе подшипники редуктора попросту начнут «выть». Но есть и противоположные случаи: масло в редукторе служит 50-60 тыс. км. Так где правда? Ответ содержится в стиле езды конкретно взятого водителя: если ездить быстро и динамично, часто нажимать на педаль акселератора, есть резкие разгоны и рывки – то масло желательно менять каждые 20-30 тыс. км; если ездить неспешно, разгонятся плавно – то можно дотянуть с заменой масла до 50-60 тыс. км. Для редуктора Nissan LEAF используется смазка Nissan ATF Matic-S (999MP-MTS00P), полная замена требует около 1,4 л масла.

Электромотор объединен с одноступенчатым редуктором (передаточное число – около 8:1); весь модуль в состоянии «легкое Б/У» оценивается в $700-1000. Двигатель не имеет замечаний, а вот для редуктора есть рекомендация чаще (20-30 тыс. км) менять масло, если водитель любит динамичную езду; у спокойного водителя масло «ходит» 60 тыс. км.

Кроме того, изредка отмечаются щелчки и «клацанья» в ШРУС-ах, однако подобная проблема встречается на многих обычных ДВС-автомобилях и не является особенностью Nissan LEAF из-за его электромобильной сути. Для того, чтобы убрать посторонние звуки, требуется нанести густую пластинчатую смазку в места соединения ШРУС-а и ступицы: фактически нужно заполнить зазоры в шлицевых соединениях этих деталей – вот и все.

Да и в целом – это «все» с уникальными «электромобильными» составляющими Nissan LEAF: аккумулятором, электромотором и редуктором, блоками питания. Однако к Nissan LEAF остались вопросы как к обычному ДВС-автомобилю: кузов, салон, ходовая. И вот ответы…

Кузов и салон: ремонт после ДТП, особенности «печки»

В общих вопросах к кузову и салону электромобиль Nissan LEAF не отличается от обычных современных иномарок: хорошая стойкость против коррозии; иногда заметны крупные зазоры – но это традиционная особенность американской сборки. Однако учтите, что немало Nissan LEAF приехали в Украину после ДТП – а в данном случае состояние кузова и салона напрямую зависит от того, как восстанавливали автомобиль. Поэтому при покупке подержанного Nissan LEAF обязательно уделите внимание его истории на предмет сильных ДТП и затопления.

Немало Nissan LEAF попали в Украину вот в таком состоянии: после ДТП, «утопленники», пр. Поэтому при покупке электрокара уделите диагностике его кузова максимум внимания, в лучшем случае – покупать у проверенных компаний-продавцов гарантированно не битый электромобиль. В тоже время, большое количество «разборок» битых LEAF – это благо: в случае ДТП можно без проблем найти детали кузова и салона.

После аварии в вопросах кузовного ремонта Nissan LEAF также не отличается от обычных ДВС-автомобилей; причем сегодня даже нет особой проблемы найти нужные запчасти – в Украине уже хватает «разборок», специализированных на Nissan LEAF. Если детали есть в Украине, то их доставка занимает 1-3 дня; если нет и необходимо везти из-за границы – то доставка займет 1-2 недели. Цены плюс-минус сравнимы с обычными моделями С-класса: передний бампер – $400, крыло – $200, лобовое стекло – $300. Это цены на новые и «слегка Б/У» оригинальные детали либо качественные заменители («неоригинал») от известных производителей запчастей. Если брать китайские и тайванские запчасти, то они выходят в 2-3 раза дешевле – но и качество будет хуже. Интересно, что нередко детали для кузова, салона, ходовой части можно заказать даже через официальных дилеров Nissan, причем по вполне адекватным ценам; но им напрочь запрещено торговать деталями электросистемы LEAF.

Теперь несколько слов о салоне. Электроника салона зарекомендовала себя хорошо, замечаний практически нет – все работает исправно долгие годы. Лишь парочка нюансов: во-первых, некоторые экземпляры Nissan LEAF требуют обязательного наличия карты памяти с записанными GPS-картами (а их нередко воруют перед продажей на аукционах в США), иначе отказывается работать не только штатная навигация, но и вся система мультимедиа. Но здесь все зависит от конкретного экземпляра Nissan LEAF (его модельного года) и конкретной версии системы мультимедиа; наконец, можно попросту «прошить» навигацию по Украине – и не только «решить проблему», но и получить удобную штатную навигацию. Второй нюанс связан с обогревом салона. Поскольку в большинстве Nissan LEAF (от 2013 МГ и позже) используется отопитель салона на основе ТЭН (трубчатый электронагреватель, работает по принципу бытового фена), то есть опасность его перегрева и выхода из строя. Это случается крайне редко и только в случае неправильной эксплуатации обогревателя салона: если при довольно теплом наружном воздухе включить обогрев салона на максимум – тогда ТЭН будет работать с максимальной отдачей и может наступить его перегрев с последующим выходом из строя. При этом замена ТЭН обходится не так уж и дешево: от $500 в простых версиях Nissan LEAF S до $700 в более продвинутых версиях Nissan LEAF SL/SV (у последних более сложная комбинированная система климат-контроля типа «ТЭН + тепловой насос»). Выходов из данной ситуации два: ремонт и правильная эксплуатация стандартной системы обогрева, либо… установка автономного отопителя!

Один из лучших вариантов – автономный дизельный отопитель Eberspacher Airtronic D2, который без проблем устанавливается на электромобиль Nissan LEAF. Цена вопроса – около $700, что сравнимо с заменой ТЭН в штатной системе обогрева салона. В комплекте с отопителем идет необходимая проводка и бак для топлива.

Как бы странно не звучало «сжигать топливо в электрокаре», но это не лишено смысла. Автономный отопитель обойдется примерно в сравнимые деньги, но зато вы получите всегда теплый салон и заметно увеличенный пробег зимой: ведь ТЭН тратит 1,5-3 кВт в час при температуре около -10 градусов мороза – и эта электроэнергия берется из тягового аккумулятора. Как-то украинские «народные умельцы» провели зимний эксперимент в ходе которого выяснили, что Nissan LEAF 24 кВтч с автономным отопителем проезжает заметно больше, чем Nissan LEAF 30 кВтч со штатной системой обогрева салона.

Еще одна неприятная «мелочь» в системе микроклимата – растрескивание трубки кондиционера в электрокарах Nissan LEAF S (в случае Nissan LEAF SL и SV проблемы нет, т.к. данные версии отличатся измененной компоновкой магистралей кондиционера). Для того, чтобы избежать растрескивания трубки кондиционера, желательно снять или переделать один из кронштейнов ее крепления: это позволит убрать различные нежелательные вибрации, которые и приводят к трещинам трубки. Если проблема уже имеется, то все можно исправить либо ремонтом существующей трубки ($15-20), либо ее заменой на новую деталь ($50-60); плюс последующая заправка кондиционера.

Подвеска, тормоза: ремонт и взаимозаменяемость с другими авто Nissan

Ситуация с ходовой частью, подвеской, тормозами похожа на ситуацию с кузовом: в целом все аналогично обычным автомобилям, пусть и с небольшими оговорками. Так, электромобиль Nissan LEAF построен по привычной схеме: мотор и трансмиссия установлены в передней части, независимая подвеска типа «МакФерсон» спереди, полунезависимая подвеска «поперечная балка» сзади.

Многие детали подвески Nissan LEAF можно без проблем найти в Украине. Большинство деталей подвески аналогично кроссоверам Nissan Juke и X-Trail (T31): втулки стабилизатора, рычаги подвески, колесные ступицы. Также аналогичны опоры передних амортизаторов от Nissan Juke; опорные подшипники от Nissan Tiida, Renault Clio; тормозные колодки от Nissan Pathfinder; сайлент-блоки задней балки от Nissan Juke и Renault Duster. Да и ресурс подвески Nissan LEAF похож на ресурс подвески обычных ДВС-моделей: 40-60 тыс. км – для различных мелких резинометаллических втулок, сайлентов, стоек стабилизатора; 60-100 тыс. км – для крупных деталей, вроде рычагов, амортизаторов, ступиц; плюс традиционное влияние дорог и стиля езды отдельно-взятого водителя.

Многие элементы ходовой части Nissan LEAF аналогичны деталям от популярных моделей Nissan и некоторых Renault.

Кстати, на счет тормозов – это приятная особенность электрокара: они изнашиваются очень медленно. Так, нередко встречаются экземпляры Nissan LEAF с пробегами 100-120 тыс. км, которые еще ездят на «заводских» тормозных колодках. Весь секрет в системе рекуперации энергии: она заметно тормозит электромобиль и часть замедления «ложится на ее плечи», что разгружает тормозные колодки – вот и секрет их долголетия.

Как видите, в ходовой части Nissan LEAF ничего сложного нет – это обычный автомобиль: диагностика, проверка резиновых втулок-мелочей и тормозных колодок. Обычно такие работы выполняются на плановом ТО – о котором расскажу ниже.

Стандартное ТО: фильтр, антифриз, тормозная жидкость, диагностика

Ввиду отсутствия привычного двигателя внутреннего сгорания и необходимости замены моторного масла, в случае с Nissan LEAF порой встречается утверждение «не нужно проходить ТО». Это не совсем так. Все-таки как минимум раз в год или 10-15 тыс. км нужно заехать на СТО: заменить фильтр салона, проверить наличие ошибок в блоке управления VCM (Vehicle Control Module), посмотреть состояние ходовой части.

Стандартное минимальное ТО следует проводить раз в 10-15 тыс. км или раз в году. Но здесь ТО намного проще, чем в ДВС-авто: единственный фильтр, который нужно менять – это фильтр салона. Выбор широк: от дорогого (450-500 грн) угольного Corteco – до относительно доступных вариантов Nipparst, как на фото (150-200 грн). Плюс проверки и диагностика.

А спустя 3-5 лет и 30-60 тыс. км пробега требуются более обширные ТО: замена масла в редукторе, антифриза, тормозной жидкости. Интересно, что часть работ (не связанных с электрической частью) вполне можно выполнять и у официальных дилеров марки Nissan, хотя номинально они не могут браться за работы над моделью LEAF. А еще у «официалов» есть диагностический компьютер Consult III Plus, где в перечне моделей представлен и электрокар Nissan LEAF.

Важно отметить, что диагностический прибор Consult III Plus предлагает намного больший функционал, чем самая продвинутая версия упомянутой выше программы LEAF Spy. К примеру, можно считывать все ошибки VCM (а не только те, что выдаются для программы) и настраивать различные дополнительные сервисные функции. Кроме того, в память блока VCM можно «прошивать» до четырех ключей: обязательно обратите на это внимание при покупке подержанного электромобиля Nissan LEAF. Если есть сомнения и подозрения – просто заново «прошейте» только те ключи, которые есть у вас на руках.

С помощью диагностического прибора Consult III Plus можно считывать всевозможные ошибки и управлять некоторыми сервисными функциями электромобиля Nissan LEAF. Официальные украинские дилеры Nissan номинально не могут обслуживать LEAF; максимум, чего можно от них добиться – простые работы по ремонту подвески; замена масла или антифриза; поставка некоторых запчастей по кузову, салону, ходовой части.

Выводы: Nissan LEAF – надежен или нет?

Большая статья, много нюансов, масса замечаний. Но ведь далеко не факт, что все вышеописанное касается одного экземпляра Nissan LEAF. Из ожидаемый вопросов – только аккумулятор; из неожиданных – масло в редукторе и «печка» салона. Обслуживание и ремонт ходовой части не отличается от обычного ДВС-автомобиля. Но обратите внимание на то, сколько традиционно-проблемных пунктов ДВС-автомобилей здесь не нашли себе места: впрыск топлива, вопросы к турбине или зажиганию, регулировка фаз газораспределения, проблемы с катализатором или DPF-фильтром, нет капризного «автомата»…

Поэтому – ДА! – при правильном выборе и уходе, электрокар Nissan LEAF на фоне традиционных ДВС-автомобилей оказывается вполне надежным и простым в ремонте.

Источник