Ремонт байкало амурской магистрали

Путин поручил найти виновных в срыве сроков развития БАМа и Транссиба

Москва. 30 июня. INTERFAX.RU — Правительство РФ и ОАО «Российские железные дороги» – в лице премьера Михаила Мишустина и главы монополии Олега Белозерова – к 1 июля должны рассмотреть вопрос «об ответственности должностных лиц, допустивших срыв сроков планов-графиков» проводимой модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

«Такой пункт содержится в закрытой части перечня поручений президента РФ от 5 июня по вопросам развития этой железнодорожной инфраструктуры», — пишет в среду «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, знакомые с полным текстом документа.

О каком срыве сроков идет речь, не уточняется. Формально показатели по провозной способности, соответствующей I этапу развития «восточного полигона» (144 млн тонн), были достигнуты еще в 2020 г. вместо 2021 г. Вместе с тем, задержки с вводом конкретных объектов нередки, отмечает издание.

В 2019 г., напоминает в этой связи «Коммерсантъ», Счетная палата РФ (СП РФ) заявляла, что, тогда как по паспорту проекта в 2018 г. должны были быть построены 11 разъездов и 78 км дополнительных путей, по итогам года был принят лишь один объект. В 2019 и 2020 гг. инвестиции в стройку на «восточном полигоне» были освоены не полностью из-за проблем с подрядчиками и кадрами, добавляет газета.

Кроме того, согласно поручению президента, до 15 апреля 2022 г. Генеральная прокуратура РФ, Следственный комитет РФ, Федеральная служба безопасности РФ, министерство внутренних дел РФ, Федеральное казначейство РФ, Федеральная налоговая служба РФ и Федеральная антимонопольная служба РФ должны провести проверку соблюдения законодательства при использовании государственных ресурсов, выделенных на развитие магистралей, также пишет издание.

Первая очередь проекта оценивалась в 520,5 млрд руб., вторая – в 719,8 млрд руб. (может подорожать до 759,1 млрд руб.), обсуждается третья очередь. Финансируется развитие «восточного полигона» за счет инвестиционной программы РЖД и бюджета, уточняет «Коммерсантъ».

До 15 января СП РФ также должна провести контрольные мероприятия, выявив эффективность и результативность использования средств, привлеченных на расширение линий за счет инвестиционной надбавки к тарифу на грузоперевозки, в том числе – на капитальный ремонт путей. В Счетной палате газете подтвердили, что такое поручение есть, и сейчас прорабатывается его включение в план работы.

Соответствующая целевая надбавка в 2% была исходно введена в 2017 году на один год и должна была исчезнуть из базы индексации с 2018 года. РЖД уговорили своих клиентов сохранить ее при одновременном обнулении экспортной надбавки в 8% с 2019 г., напоминает издание.

Однако экспортную надбавку на все грузы, кроме нефтепродуктов и алюминия, в итоге тоже сохранили, проиндексировав и порожний пробег полувагонов на 6%, а также ввели новую надбавку – в 1,44% на компенсацию изменений налогового законодательства. Средства от наценок должны были использоваться в том числе на строительство объектов, предусмотренных национальным планом модернизации инфраструктуры, к которым относится и развитие «восточного полигона», отмечает «Коммерсантъ».

Кто может быть виноват

Собеседник газеты в отрасли считает, что, если искать виноватого, то в первую очередь – среди ответственных за проектирование и неправильную организацию работ. В частности, вместо того, чтобы приоритетно выполнять работы, которые принесут наибольший результат, стройку было решено вести сплошными блоками без оглядки на самые острые потребности грузоотправителей, говорит источник.

Также, по его мнению, есть вина генеральных подрядчиков, в основном – ответственных за механизм их выбора. Субподрядчики же, считает собеседник издания, ни в чем не виноваты, равно как не стоит возлагать ответственность и на строительный блок РЖД. Если говорить в целом о позднем начале работ на «восточном полигоне», а не только с момента утверждения проекта, то на задержку косвенно повлияли сами чиновники, которые в начале десятилетия активно подвергали сомнению востребованность БАМа и Транссиба, добавляет «Коммерсантъ».

Поскольку одним из исполнителей поручения по определению виновных в срыве сроков строительства выступает глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров, фокус ответственности будет скорее не на текущем менеджменте монополии, а на лицах, которые уже далеки от проекта, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

Если бы проверка была для РЖД внешней, то риски для руководства компании были бы выше, считает он. Эксперт полагает, что проблема, в частности, связана с установленными KPI для «Российских железных дорог», когда вместо ввода объектов инфраструктуры целевым показателем установлен тоннаж провозимых грузов. В результате номинально цели достигнуты, но за счет технологических решений (например, «обезличивания парка»), в то время как ряд объектов не был построен и введен в срок.

Источник

БАМ начали строить во второй раз

Прокладка второй ветки Байкало-Амурской магистрали не помешает работе первой. Финансовые ресурсы предоставит государство, рабочие руки даст армия. Эксперты советуют не затягивать со строительством.

Как заявил замминистра обороны РФ Дмитрий Булгаков, второй путь на БАМе будут прокладывать без перерывов в движении поездов по первому пути. Генерал начал инспекционную поездку в поселки Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск, где он проконтролирует реконструкцию Байкало-Амурской магистрали силами 10 бригад железнодорожных войск и проверит подготовку площадок под монтаж строений и возведение блочно-модульных городков для военных железнодорожников, сообщает Минобороны.

Строительство второго пути БАМа в Приамурье началось в апреле 2021 года на участке от станции Улак на подъездном пути к Эльгинскому месторождению коксующегося угля до станции Февральск, расположенной в направлении Огоджинского угольного месторождения. Общая протяженность перегона 339 км, а сам участок очень сложен из-за болотистой местности, однако работы будут вестись в соответствии с графиком, сообщил Булгаков.

БАМ – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) путь к Тихому океану. Всего на восточном участке магистрали за четыре года планируется возвести девять разъездов, девять двухпутных вставок и второй главный путь.

«Общая численность создаваемой группировки Минобороны составит более 1,8 тыс. человек и более 1,2 тыс. единиц техники, в том числе на первом этапе с 2021 года – более 1,4 тыс. человек и более 900 единиц техники, на втором этапе с 2022 года – с увеличением примерно на 400 человек и около 300 единиц техники», — говорится в сообщении Минобороны.

Восточные соседи будут довольны

Главный бенефициар прокладки второй колеи БАМа, конечно же, китайские предприятия – как, впрочем, и предприятия других наших дальневосточных соседей, стремящиеся ускорить и увеличить прогон грузов через Сибирь в конечные точки поставок в Европе и на Ближнем Востоке, уверен шеф-аналитик TeleTrade Пётр Пушкарёв. Даже для грузов, подходящих исключительно для следования Транссибом, быстрый БАМ очень важен, поскольку он разгрузит Транссиб. К тому же, на участке от Тайшета до морского порта Ванино БАМ почти на 500 км короче Транссиба, что является его дополнительным стратегическим преимуществом.

Естественно, считает аналитик, Россия будет получать регулярную и немалую плату за возросшие объёмы скоростных транзитных перевозок по своей территории. Ради этой цели жизненно необходимо расширить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали, проложив там дополнительные современные пути, а заодно и модернизировав сопутствующую инфраструктуру.

Высокоскоростная магистраль и обновление подвижного состава нужны и для того, чтобы нарастить грузопоток через российские дальневосточные порты – решение этой задачи неизбежно потребуется по мере реализации амбициозных планов развития огромного Дальневосточного региона, говорит Пушкарёв. В частности, это может удешевить поставки многих товаров для дальневосточных жителей. Кроме того, по задумке советского времени БАМ должен был помочь освоению природных залежей тех территорий, где он был проложен. Строительство большинства промышленных комплексов там так и не состоялось, поскольку в новые времена было признано нерентабельным. В итоге БАМ играет, в основном, роль транзитной ветки и полностью сейчас загружен.

Провести все работы по расширению пропускной способности БАМа выгодно именно сейчас и как можно скорее, так как в планах Китая по созданию разветвлённого нового «шёлкового пути» есть и альтернативные России маршруты через Казахстан, Иран и Закавказье, полагает Пётр Пушкарёв. Конечно, торговцы из Поднебесной в результате задействуют все, однако только что выполненные строительные работы могут сыграть решающую роль в вопросе конкурентоспособности российской магистрали и помочь перетянуть на себя значительную часть грузопотоков. Это позволит окупить основательную долю наших конечных расходов, которые рано или поздно пришлось бы неизбежно понести.

Ветка – вторая, попытка — четвёртая

Вообще, проект дороги обсуждался ещё в конце XIX века, а в 30-е годы прошлого столетия на ее строительство были брошены заключённые ГУЛАГа. Но во время Великой Отечественной войны часть уже уложенных путей разобрали из-за нехватки металла для фронта. Позже, при Хрущёве, был достроен и сдан участок Тайшет-Братск-Усть-Кут, но строительство снова приостановилось – из-за дороговизны. И только во времена Брежнева первая ветка БАМа стала воистину всесоюзной стройкой.

Но даже тогда правительству и инженерам, должно быть, и в голову не приходило, что одного железнодорожного полотна на магистрали БАМа может так скоро оказаться недостаточно. Потребности советской экономики магистраль удовлетворяла, а точнее даже опережала их: торговля с Японией и Кореей была развита куда меньше, чем теперь, а соседний Китай тогда ещё никак не походил на экономику, способную через 3–4 десятилетия померяться силами на равных силами с США Об огромных транзитных грузопотоках из Китая никто и помыслить не мог.

Но сейчас, полагает Пушкарёв, Россия просто обязана воспользоваться выгодным соседством с самой быстроразвивающейся экономикой мира и выжать максимум деловой пользы из нынешнего периода небывало близких тёплых союзнических отношений с Пекином.

«Будем надеяться, что этот экономический союз останется прочным на века, но в нашей общей истории случалось всякое, а выгодный экономически маршрут будет использоваться прагматичной страной-соседом в любом случае, так же как газопроводы в Европу соединяют Россию прочными экономическими узами полезной взаимной зависимости с культурно близкими нам европейскими странами, – убежден Пушкарёв. – Взаимная выгода позволяет даже в трудные времена снижать градус политической напряженности, создавая если надо почву для торга, а также принося стабильные финансовые поступления в бюджет.»

БАМ–2 без солдатиков не построить

Отсутствие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить геоэкономическую целостность нашей страны, существенным образом замедляет возможности развития отечественной экономики, констатирует преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Анатолий Гожий. В этом смысле значение модернизации железнодорожного сообщения в Дальневосточном регионе, трудно переоценить.

Две магистрали – наследие царизма Транссиб и советский долгострой БАМ – основные транспортные артерии, связывающие воедино территории, простирающиеся от западных границ России до Тихого океана, говорит эксперт. Конечно, есть еще Северный Морской путь, однако стоимость и сроки перевозок по нему не идут ни в какое сравнение с возможностями наземного сообщения.

Но эффективность работы наших основных магистралей значительно отстает от требований сегодняшнего дня, отмечает Гожий. Достаточно сказать, что скорость грузоперевозок нашего ближайшего соседа Китая из его западных провинций через Казахстан в Европу более чем вдвое превосходит скорость аналогичного сообщения по нашим железным дорогам. Если же учитывать, что ресурс развития Транссиба практически исчерпан (и с точки зрения модернизации, и с позиции увеличения грузопотока), то максимальное использование возможностей Байкало-Амурской магистрали превращается в категорический императив, единственно способный обеспечить бесперебойное сообщение с Тихоокеанскими портами и доступ к залежам полезных ископаемых региона.

Традиционные трудности модернизации БАМа, связанные, как с наличием большого количества труднопроходимых участков, так и демографической спецификой Дальневосточного региона, не способного обеспечить масштабное строительство достаточным количеством рабочих рук, предопределяют максимальную централизацию вопросов регулирования проекта в руках государства, констатирует Гожий. Именно поэтому сегодня наблюдается преимущественная переориентация инвестиционной программы госкорпорации РЖД именно на БАМ, говорит он.

Логично, что строительство второй ветки магистрали осуществляется отдельными блоками: на данный момент задача – обеспечить доступ к залежам угля, отмечает эксперт. Однако без комплексной интеграции всей транспортной сети модернизация потеряет в эффективности. И даже при обеспечении доступа к перспективным разработкам полезных ископаемых, узкими местами останутся портовая инфраструктура (узел Ванино–Советская гавань, один из основных каналов сбыта) и транспортная развязка южнее Кузбасса.

Нельзя забывать, что пандемия обострила и без того непростую ситуацию с трудовыми ресурсами, ограничив возможность привлечения мигрантов. Именно поэтому практически единственной реальной возможностью не заморозить проект стало привлечение к строительству вооруженных сил. В целом же весь комплекс проблем (от принятия сложных инженерных решений до обеспечения БАМа рабочей силой, не говоря уже о колоссальных инвестициях) предполагает не просто институциональное регулирование проекта, а его директивное планирование, заключает Гожий. Только централизованное распределение ресурсов (разумеется, через РЖД и Внешэкономбанк) способно обеспечить эффективное развитие транспортной артерии, ключевой для всей экономики транспортной артерии.

Источник

Наставили на путь: как военные строители готовятся к реконструкции БАМа

В июле подразделения железнодорожных войск (ЖДВ) России приступят к расширению и реконструкции восточного участка Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Последние три месяца они готовили инфраструктуру для строительства и возводили блочно-модульные городки для проживания личного состава. Как заявил «Известиям» начальник Главного управления ЖДВ генерал-лейтенант Олег Косенков, к работам привлечено более 1100 человек и 980 единиц техники. Журналисты «Известий» одними из первых побывали на месте намеченной реконструкции.

Городок под крышей

— Вторая ветка БАМа имеет огромное значение для экономики нашего государства, — заявил замминистра обороны, генерал армии Дмитрий Булгаков «Известиям». — Сейчас работает один путь. Когда введут в строй второй, здесь будет совершенно другой грузопоток, другой оборот. Это важнейшая задача, порученная железнодорожным войскам.

Как рассказал «Известиям» начальник Главного управления ЖДВ генерал-лейтенант Олег Косенков, на данный момент к реконструкции привлечено более 1100 человек личного состава и 980 единиц техники. В дальнейшем на строительство будет направлено еще больше сил и средств.

— Для выполнения задач, поставленных президентом и министром обороны, привлечены силы и средства пяти отдельных железнодорожных бригад, — отметил Олег Косенков. — От трех соединений Центрального военного округа направлено по одному отдельному железнодорожному батальону механизации, которым предстоит выполнять земляные работы. Кроме того, каждая бригада выделила по одной мостовой роте из состава отдельного мостового батальона. Они будут заниматься строительством труб, уборкой мелколесья, кустарников, деревьев в полосе отвода Дальневосточной железной дороги. Такие же формирования были направлены от двух железнодорожных бригад Восточного военного округа.

В 1970-е годы Байкало-Амурская магистраль была самой знаменитой всесоюзной стройкой, куда ехали комсомольские бригады со всей страны. Сегодня БАМ, как и Транссиб, работает на пределе пропускной способности. В начале марта президент поручил правительству определить параметры расширения двух этих маршрутов. Железнодорожным войскам был назначен участок БАМа от станции в поселке Улак Зейского района Амурской области до Февральска в Селемджинском районе.

В ближайшие три года военнослужащим предстоит возвести 340 км путей. Сейчас на этом участке функционирует только один путь, который не может обеспечить всю потребность в грузоперевозках. Запланированный срок окончания работ — 2024-й, в этом году будет отмечаться 50-летний юбилей с начала масштабного строительства магистрали.

На первом, подготовительном этапе подразделениям ЖДВ необходимо было создать инфраструктуру и построить шесть блочно-модульных городков для размещения личного состава. Строить начали в апреле. В ближайшие дни на всех объектах будут завершены отделочные работы. Первые два городка на 60 мест каждый уже готовы для приема военнослужащих в поселке Верхнезейск.

Блочно-модульный городок, построенный по российским технологиям, — это, по сути, целая воинская часть под одной крышей. Здесь расположены спальное помещение, столовая, душевые, комната для хранения оружия, учебные классы, медпункт. Военные железнодорожники могут с комфортом размещаться здесь в любую погоду. Рядом с блочными зданиями плац и парк специальной техники.

Как отметил Дмитрий Булгаков, условия проживания в блочно-модульных городках не хуже, чем в квартире в Москве. По его словам, при работах бойцам предстоит испытать тяжелые физические и психологические нагрузки и им должны быть обеспечены комфортные условия для быта и отдыха. Городки замкнутого цикла позволяют военнослужащему получить всё необходимое, не выходя из помещения. Столовая, спортзал, даже баня с парилкой — всё находится в одном здании.

Сквозь вечную мерзлоту

Задачи, которые выполняют ЖДВ, никак нельзя назвать простыми. Но реконструкция участка БАМа в Амурской области особенно сложна. Прокладывать пути придется в вечной мерзлоте. Если неправильно выполнять работы при сооружении земляного полотна и нарушить растительный слой, то от солнечных лучей мерзлота может начать подтаивать. Нужна ювелирная точность, чтобы не было просадок.

— Еще одна сложность заключается в том, что в этих краях очень суровые зимы, а некоторые виды работ могут быть выполнены только в этот период, — рассказал «Известиям» Олег Косенков. — Только тогда можно, например, проводить искусственные сооружения через болотистую местность. Но личный состав готов к выполнению задач. В 50-й отдельной железнодорожной бригаде я спросил одного сержанта, как настроение. Он ответил: «Настроение хорошее, товарищ генерал, вы не считайте, что мы глупее наших предков. С такой техникой, как у нас, задача будет выполнена».

По словам начальника Главного управления ЖДВ, все бригады обеспечены современной землеройной техникой, машинами для доставки грунта, экскаваторными комплексами. Мостовые роты, основная задача которых монтаж труб, располагают кранами грузоподъемностью от 30 до 50 т. Когда будет подготовлена насыпь, на следующем этапе в дело вступят отдельные путевые батальоны. Они имеют на вооружении железнодорожные краны и путеукладчики.

На сегодняшний день 40% личного состава ЖДВ составляют военнослужащие по контракту. Ими комплектуются все должности младших командиров, а также экипажи современных специальных машин. Водители, бульдозеристы, экскаваторщики, автокрановщики, операторы путеукладочных машин, машинисты тепловозов — все профессиональные солдаты.

В последние годы ЖДВ активно привлекаются для выполнения задач гражданского назначения. В 2015 году они, к примеру, с опережением графика построили участок пути Журавка–Миллерово на юго-западных рубежах России. В позапрошлом году железнодорожники участвовали в ликвидации последствий наводнения в Иркутской области.

— ЖДВ предназначены для технического прикрытия железнодорожных магистралей, их восстановления и строительства. Но мы обязаны помогать и гражданскому населению по всем вопросам, в том числе связанным с природными явлениями, — подчеркнул в беседе с «Известиями» Дмитрий Булгаков. — Имея на вооружении такую технику, мы не можем оставаться в стороне. Поэтому наравне с другими силами ЖДВ участвуют в ликвидации последствий стихийных бедствий. Они оснащены самосвалами, экскаваторами, бульдозерами, делают всю трудоемкую работу.

Замминистра напомнил, что еще в 1970-е годы на строительстве магистрали были задействованы студенческие отряды. Сегодня эта практика возвращается. 24 июля на строительство из Хабаровска прибудут студенты Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Здесь им предстоит пройти летнюю практику.

Источник