Ремонт блока постель коренных вкладышей

ООО » МоторИнтех «

Ремонт деталей двигателей

Тел.: 8 (495) 325-01-31, 8 (495) 785-81-37
ул.Кантемировская, 59А [схема проезда]

Специальное предложение

Шлифовка грузового коленчатого вала в течение суток! Подробности уточняйте у сотрудников приемки.

Новости

Теперь у нас в компании вы можете преобрести восстановленые детали двигателей. Информацию о наличии и стоимости деталей вы можете узнать в перечне восстановленных деталей.

[Перечень восстановленых деталей]

Ультразвуковая ванна УЗВ-2ДН для мойки деталей размером:

— Высота — 500мм
— Ширина — 450мм
— Длина — 850мм

Автозапчасти и комплектующие

Услуга от компании ООО «МоторИнтех» Автозапчасти и комплектующие для вашего автомобиля в наличии и на заказ.
Телефоны: 8 (495) 325 0131, 8 (495) 785 8137 (многоканальный)

Правила оказания услуг

Правила оказания услуг (выполнения работ) по восстановлению деталей и узлов двигателей ООО «МоторИнтех»

Вопросы и ответы

Ознакомтесь с нашим F.A.Q.
Ответы на часто задаваемые вопросы.

Есть вопросы? Задавайте!

Если у Вас возникли вопросы
Вы можете отправить письмо.

«Стуканутые» моторы

«Стуканутые» моторы, проворот вкладышей, «съеденные» валы, отсутствие ремонтных вкладышей и т.д. – одна большая тема «Ремонт постелей и валов».

Человеку, впервые сталкивающемуся с такими проблемами, обычно кажется, что жизнь деталей закончилась и выход тут только один – замена всего и вся. А тут еще и заботливые дилеры со своими фирменными программами, в которых четко указано, что ремонтировать ничего нельзя – только менять, и чаще всего весь узел в сборе: «мы, конечно, очень сожалеем (как же – сожалеют они!), что Вам придется заплатить приличные деньги (а куда Вы денетесь!), но другого выхода нет». Причем ни одной внятной причины, почему деталь нельзя отремонтировать, не приводится – нельзя, и все тут (хотя причина тут вполне понятна – желание побольше подзаработать на продаже запчастей). Так вот, уважаемые господа – выход есть, без потери качества и значительно (в разы) дешевле. Мы утверждаем это, основываясь на своем собственном многолетнем опыте. А теперь подробнее о разных случаях из практики и способах ремонта.

Случай 1. Вал изношен, а ремонтные вкладыши не выпускаются. Ситуация довольно типична для мотоциклов и современных двигателей.

Для начала небольшое лирическое отступление «О дилерах».

Дилеры объясняют это тем, что при шлифовке вала якобы снимается «особый упрочненный слой» — чушь полная: коленвалы подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты, при этом толщина слоя даже теоретически никак не может быть меньше 0,5 мм, поэтому любые коленвалы можно шлифовать в ремонтный размер. Кстати, через несколько лет после начала выпуска двигателя ремонтные вкладыши обычно появляются в продаже (так было, например, с двигателями VR6 (VW) и V6 (Ауди). Вопрос дилеру – а как же «особый упрочненный слой»? Иногда ситуация доводится до полного абсурда, особенно преуспела в этом фирма «Форд» — на некоторых ее новых двигателях с алюминиевым блоком цилиндров вообще запрещено даже ослаблять болты крепления коренных крышек и шатунов, а при малейших подозрениях на повреждение вкладышей замене подлежит вся нижняя часть двигателя (т.е. блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе). И можно было бы поверить в некие волшебные свойства деталей этого двигателя, которые могут быть осквернены одним только прикосновением рук механика, если бы не одно «но»: аналогичные (чтобы не сказать – такие же) двигатели устанавливаются на автомобили «Мазда», но почему-то для них существуют и ремонтные вкладыши, и поршневые кольца, и поршни (кстати – абсолютно взаимозаменяемые с деталями «Фордов»), и никто не запрещает заниматься разборкой-сборкой.

Невольно вспоминается случай из нашей практики:

На новом Ford Focus CMax с двигателем 1,8 л (куплен у официального дилера, пробег – 5000 км) клиент случайно заезжает в глубокую лужу, двигатель глохнет и больше не заводится. Клиент, естественно, обращается в свой сервисный центр, где узнает, что случай не является гарантийным, и ремонт надо будет оплачивать. Неприятно, но что делать? Самое интересное начинается, когда дилер снимает двигатель, начинает его разбирать, доходит до пункта своей инструкции, запрещающего ему «дотрагиваться» до нижней части двигателя, и после визуального осмотра выносит свой вердикт — блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе подлежит замене (а это где-то около 5500 долларов!) И вот тут уже клиент в шоке. Он начинает понимать, что здесь что-то не так. Распрощавшись с гостеприимным дилером и с трудом уговорив его напоследок хотя бы разобрать двигатель до конца, клиент привозит детали к нам. После тщательных промеров нас «ужасает» масштаб разрушений – согнут один шатун и слегка потерт шатунный вкладыш, все остальное – как будто только что с завода, что и неудивительно – ведь пробежала-то машина всего ничего. В результате, заказываем по «Мазде» оригинальные запчасти: один шатун с поршнем в сборе и один шатунный вкладыш, полируем коленвал и отдаем счастливому клиенту – все, проблема решена. Даже не хочется сравнивать этот ремонт по стоимости с официальным – и так все ясно. Выводы делайте сами.

Конечно, дилеры до зубов вооружены документацией фирмы-изготовителя автомобиля, но при этом мало кто умеет пользоваться микрометрами и нутромерами (если такой инструмент у них вообще имеется, простая лекальная линейка для проверки плоскости – и то редкость), в лучшем случае – штангенциркулем, а чаще всего износ определяется просто на глаз.

Поэтому, небольшой совет напоследок: поинтересуйтесь у тех, кто будет ремонтировать Вам двигатель, какими инструментами они будут измерять износы, а еще лучше – попросите поприсутствовать при этом и посмотрите, как они будут это делать.

Но вернемся к нашему случаю. Итак: налицо износ вала и отсутствие в программе изготовителя ремонтных вкладышей. Что делать?

Мы поступаем следующим образом: сначала ищем ремонтные вкладыши в каталогах производителей запчастей для вторичного рынка – очень часто в их производственной программе имеются ремонтные вкладыши, не поставляемые фирмами-изготовителями двигателей. Если же и это не помогло – подбираем вкладыши от другого автомобиля с соответствующей доработкой (перегибание по диаметру, перебивка замков, обрезание по ширине, проточка канавок, сверление отверстий и т.д.) См. фото 1:

1. старые изношенные вкладыши (образец)
2. заготовка (подобранные вкладыши)
3. вкладыши перегнуты и обрезаны в размер
4. готовые вкладыши

Фото 1. Доработка вкладышей для двигателя мотоцикла.

В крайнем случае, если не удается ничего подобрать, то выручает наварка шейки. Конечно, само слово «наварка» пугает, но, если все делать грамотно, то результат обычно очень хороший – у нас есть опыт, когда валы выхаживали сотни тысяч километров без поломок. Главное, чтобы навариваемый вал был без трещин.

Фото 2. Наваренная шатунная шейка коленвала.

Случай 2. Вкладыш провернулся и разбил свое посадочное место в блоке цилиндров.

Фотографии типичных дефектов. Ничего страшного, все можно поправить.

Отверстия под втулки и вкладыши валов в блоках цилиндров выполняются с большой точностью, чтобы обеспечить хорошее прилегание вкладыша по всей окружности. Если просто поменять вкладыш в поврежденном отверстии, то его рано или поздно (а чаще – сразу) провернет снова. Поэтому посадочные отверстия (постели) под вкладыши необходимо проверять и при необходимости ремонтировать. Также очень важно при ремонте не сместить ось вала, так как смещение оси может привести к тому, что двигатель потом будет просто невозможно собрать – не встанет на место промежуточная шестерня газораспределительного механизма, поршни будут упираться в прокладку головки блока, не говоря уже о трудностях с подсоединением коробки передач. Поэтому подход в каждом конкретном случае разный, но смысл всегда один и тот же – надо не просто восстановить отверстие в блоке цилиндров, но и добиться того, чтобы это не ухудшило работоспособность блока цилиндров.

Для ремонта постели балансирного вала отверстие растачивается в больший диаметр, изготавливается дополнительная втулка, в которую запрессовывается «родная» втулка, и весь получившийся «бутерброд» вставляется в блок цилиндров.

Если речь идет о коренных вкладышах, то способ ремонта выбирается, исходя из величины повреждения: если отверстия повреждены не сильно (речь идет о сотых долях миллиметра), то можно занизить крышки или саму поверхность блока под крышки, а затем расточить отверстия в первоначальный размер.

Кстати, этот станок позволяет растачивать отверстия в очень большом диапазоне диаметров, в том числе и для блоков цилиндров грузовиков.

Фото 10. Расточка постели в блоке цилиндров FIAT (V-образный, 8 цилиндров).

Последняя доводочная операция – хонингование постели.

Фото 11. Хонингование постели в блоке цилиндров (Мерседес-Бенц, двигатель М137 (V-образный, 12 цилиндров).

Если постель в блоке цилиндров повреждена очень сильно, то можно перед расточкой подварить поверхности – мы умеем это делать как по алюминию, так и по чугуну. А дальше процедура та же самая – расточка и хонингование.

Случай 3. Разбиты отверстия в головке блока цилиндров под распредвал и изношены шейки распредвала.

Для головки блока цилиндра не менее, а может быть, даже и более важно, чем для блока, добиться, чтобы не «ушла» ось распредвала, особенно если применяются гидротолкатели. Поэтому основной способ ремонта – расточка отверстий «как чисто» и наварка шеек распредвала. Иногда приходится подваривать отверстия постели. Кстати, за всю нашу многолетнюю практику не было ни одного случая поломки распредвала после наварки, это очень надежный и эффективный метод.

Фотографии типичных дефектов (Фото 19,20 и 21). Ничего страшного, все можно поправить.

Этот случай достаточно сложный. Здесь придется специально изготавливать сегменты и вваривать их в постель с последующей расточкой соосно всей постели.

А дальше все по обычной процедуре: приварка и расточка. Последняя операция – сверление масляного канала.

Случай 4. Втулки распредвала под обработку.

Самый простой случай: втулки устанавливаются на свои места, а затем протачиваются в нужные размеры.

Очень важно добиться совмещения отверстий для подачи масла. Втулка устанавливается при помощи оправки на специальный клей.

Источник

Как отремонтировать постель коленвала

Часто возникающие дефекты

Наиболее частый дефект цилиндрических поверхностей — отклонение формы их поперечного сечения от окружности, проявляющееся в виде эллипсности. Причины различные. Эллипсность отверстий может возникнуть в результате нормальной, но продолжительной эксплуатации двигателя. Тогда наблюдается практически одинаковое увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением. Причем деформируются наименее жесткие части опоры — коренные крышки. Такое характерно для большинства двигателей с чугунными блоками.

У двигателей с блоками из легких сплавов после пробега 200-300 тыс. км обнаруживается иная картина. Эллипсность отверстий постели образуется за счет увеличения их размера в плоскости разъема опор блока с коренными крышками. Как правило, разность диаметров, измеренная в плоскости разъема опоры и перпендикулярно ей, может составлять величину до 0,05 мм.

Эллипсность отверстий постели может наблюдаться при малых пробегах как результат нарушения режима смазки коренных подшипников. Начальная стадия процесса сопровождается резким повышением температуры в зоне контакта шейки и вкладыша, что приводит к нагреву постели вала, непосредственно контактирующей с подшипниками. В результате происходит ослабление конструкционных элементов опор вала, прежде всего болтов и крышек. При этом геометрия отверстия в опоре нарушается.

Ремонт постелей коленвала

Для восстановления работоспособности коленвала, любые отклонения размера отверстий постели от номинала, превышающие величину 0,02 мм, нужно устранять. В зависимости от глубины повреждения постели, применяются различные способы ремонта. Они преследуют цель: восстановить требуемый размер и строгую форму отверстий в опорах, необходимые для нормальной работы подшипников.

Основной прием, применяемый при ремонте, — занижение высоты коренных крышек. Таким образом удается создать необходимый припуск на последующую механическую обработку отверстий в номинальный размер. Обработка постели выполняется растачиванием или хонингованием, что определяется требуемой глубиной обработки.

Технология восстановления не сложная и осуществима при наличии нужного оборудования. Данный метод имеет особенность. Обработка постели с занижением крышек вызывает смещение оси отверстий в сторону опорных поверхностей блока. При аккуратной обработке оно составляет примерно половину от величины эллипсности отверстий. Естественно, ось коленвала, установленного в отремонтированную постель, также сместится на указанную величину.

Последствия при изменении положения оси коленвала (более 0,08 мм)

• Может нарушиться работоспособность переднего и заднего сальников, вплоть до потери их герметичности.
• Возможны проблемы при стыковке двигателя с коробкой, а также негативное влияние на работу агрегатов трансмиссии, особенно касается автоматических трансмиссий. Из опыта известно, что для АКПП критичным является смещение 0,05 мм, а для механических коробок — 0,1 мм.
• Смещение оси вала изменяет размер камеры сгорания, влияя на степень сжатия. К этому наиболее чувствительны дизельные двигатели. Камера сгорания, имеющая небольшую высоту, расположена в головке блока, и незначительное увеличение высоты подъема поршня может привести к «встрече» с ГБЦ.

При очень значительном повреждении одной из опор вала проверяют и при необходимости восстанавливают геометрию остальных, используя метод занижения крышек. Т.к. крышку поврежденной опоры можно безболезненно занизить на большую величину, рассматривают варианты ремонта «блочной» части.

С нею можно поступить по-разному: подобрать подходящий вкладыш под увеличенный наружный размер или изготовить вставку П-образного сечения, которую приваривают к предварительно расточенной поврежденной поверхности. Окончательную обработку отверстия «в размер» выполняют растачиванием относительно оси уже обработанных опорных отверстий.

Источник