Ремонт блока управления тнвд isuzu y17dt

Opel Astra Клуб

Opel Astra, Chevrolet Viva & Opel Zafira Club

Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

МодераторCOLON Remont

Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение alex-r » Пт 17 дек, 2010 12:29

Re: Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение alex-r » Сб 25 дек, 2010 18:53

Re: Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение Kindukov » Сб 25 дек, 2010 20:12

Re: Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение presv_dk » Сб 25 дек, 2010 20:17

Re: Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение floor9 » Сб 25 дек, 2010 22:12

Re: Ремонт ЭБУ ТНВД на Y17DT

Сообщение merc600 » Вс 26 дек, 2010 10:10

смотри, оно?
давай мейл, скину тебе сохраненную страничку, если оно. Не знаю как сюда прикрепить, что сохраненная веб-старница с картинками была.

Reparaturanleitung Einspritzpumpen-Steuergerätes
des Motors Y17DT bzw Y17DTL
DELCO 1.7L EDU 8971891360 16267710
LETZTES UPDATE -> 02. Juli 2009

Das Einspritzpumpensteuergerät des Dieselmotors Y17DT / 75 PS 1.7 DTI und Y17DTL / 68 PS 1.7 DI hat einige wohl bekannte Serienfehler auf die ich in diesem Beitrag nächer eingehen möchte. Dieses Dokument ist eine Überarbeitete Version des seit einem Jahre bekannten Dokumentes. Ziel der Überarbeitung ist es mehr und genauere Informationen möglichst übersichtlich zu gestalten.

Ein defektes Pumpensteuergerät macht sich durch folgende Effekte/Fehler bemerkbar:

-Ruckeln sobald der Wagen warm wird bzw geht aus. Fehlercode P0251 kann gesetzt sein (kalte Lötstelle)

-Motor lässt sich nicht mehr starten. Fehlercode P0251 gesetzt (Kalte Lötstelle)

-Motor «sägt» im Standgas und nimmt kein Gas an bzw läuft extrem unrund (FET defekt)

Jeder Elektrotechniker/Elektroniker ist in der Lage diese Reparatur in Kürze durchzuführen und das Pumpensteuergerät wieder in «Gang» zu bekommen.

Hilfreiche Artikel und Websiten:

— Artikel «Y17DT / Y17DTL Fehlercode ohne Tech2 auslesen»

— Artikel «Y17DT / Y17DTL Infoseite zum Thema Motorruckeln»

— eines der größten deutschssprachigen Opel Foren — Opel Problemforum

Funktionsweise des Pumpensteuergerätes:

Das Pumpensteuergerät dient dem Motorsteuergerät als Endstufe, um das elektromagnetische Überlaufventil an der Einspritzpumpe zu betätigen. Genauer gesagt wird nichts anderes getan, als ein Einspritzsignal (welches vom Motorsteuergerät kommt) so zu verstärken und anzupassen, dass genau in diesem Takt und Dauer das Überlaufventil betätigt wird und letztendlich eine Einspritzung stattfinden kann.

Das Pumpensteuergerät verfügt über nur 8 belegte Anschlüsse am Stecker, welches folgende Bedeutung haben.

— Pin 4 & 7 sind die Versorgungsspannung +12V

— Pin 12 & 17 ist Masse bzw 0V

— Pin 14 & 20 sind die Ausgänge zum Überlaufventil (Achtung Hochspannung!)

— Pin 22 ist das Ventil Steuersignal vom Motorsteuergerät kommend («Einspritzsignal)

— Pin 25 — vermutlich Rückinformationssignal zum Motorsteuergerät (Funktion noch nicht bekannt)

Das Pumpensteuergerät besteht im wesentlichen aus folgenden Komponenten/Baugruppen:

— Drossel und Siebelko zur Stabilisierung der Versorgungsspannung

— einen OEM Spannungsregler ( 8,6V) und einem Spannungsregler (5V) für die Systemsteuerung

— Steuerelektronik/Überwachung aus mehreren 4 fach OPs und noch unbekannten Steuer ICs

— Step-UP Wandler zur erzeugung der 130V (je nach Messverfahren weicht die Spannung ab. bis 160V)

— eine komplexe Brückenendstufe mit Einspeisung von 12V und 130V

Damit das Pumpensteuergerät überhaupt das elektromagnetische Überlaufventil schnell genug betätigen kann, benötigt es eine sehr hohe Strom in sehr kurzer Zeit — ergo eine hohe Spannung. Der internern Step UP Wandler erzeugt die nötigen 130V. Die 130V werden in einer Brückenschaltung dem Überlaufventil in «passender Dosierung» zugeführt wird:

— anfangs wird dem Überlaufventil ein kurzer 130V Stoß gegeben und danach 12V angelegt (Haltestrom)

— damit das Ventil wieder schnell genug schließen kann, wird ein 130V «Gegen»-Stoß angelegt
Oszilogram der Ausgangsspannung am Überlaufventil

Beide Signale sind nach Masse gemessen. (Ersatzlast, TI/TP=1)

Demontage / öffnen des Pumpensteuergerätes:
Einbauort des Pumpensteuergerätes:

Das Pumpensteuergerät sitzt auf der Rückseite des Motors, ziemlich weit unten (siehe Bild). Es lässt sich mit viel gefummel auf von «Oben» ausbauen.

Nachdem mach sich beim Ausbau des Pumpensteuergerätes fast die Finger gebrochen hat, sollte man mit diesem Anblick belohnt werden. 🙂

Öffnen des Pumpensteuergerätes:

Einen kleinen Schraubendreher ich die Dichtungsmasse einstechen un den Deckel vorsichtig aufhebeln. Dazu am besten alle 2-3 cm neu ansetzen. (verkleben kann man das PSG gut mit Scheibenkleber oder «Flex+Bond» von Fa. Weicon)

Entlöten der Bauteile:

Vorsichtig alle gekenntzeichneten Bauteile entlöten und auf «Freigang» der Pins achten, damit bei der Entnahme der Platine keine Durchkontaktierungen beschädigt werden. Die Masse Anschlüsse benötigen «viel Aufmerksamkeit», da sie sich nur sehr schwer erwärmen lassen.

Entnahme der Platine:

Nachdem man alle Bauteile und die Anschlussbuchse sauber entlötet hat, kann man die Platine ohne Gewalt anheben und entnehmen. Jetzt sind alle Bauteile sichtbar und man kann mit der eigentlichen Reparatur beginnen.

Hauptfehlerursachen des Pumpensteuergerätes:
Fehler 1:

Fast jedes Steuergerät hat die Kontakte des Siebelkos (der dicke, orange Elko mit 3 Pins) verbrannt. Der Elko kann nach Reinigung der Anschlusspins und der Durchkontaktierungen wieder verwendet werden. Alternativ ersetzen durch 2200uF 35V 105 Grad Elko.

Der Hauptgrund für den Fehler P0251 ist zu 99% eine kalte Lötstelle/Schmorstelle an der Wandlerinduktivität der 130V Spannungsversorgung. Die Lötstelle/Durchkontaktierung und die Anschlusspins müssen äußerst gut gereinigt werden (vom Zunder befreien). Danach den Stoplack an Leiterbahn zur Diode ein wenig abschaben, um so die Lötstelle zu vergrößern — danach sauber verlöten.

Ein FET in der Vorstufe eines Brückentransistors ist gerne defekt. Er hat dann einen Schluss. Die Ansteuerung des folgenden Leistungstransistors erfolgt nicht mehr. das Überlaufventil wird zwar noch betätigt, aber aufgrund der fehlenden vollen Ansteuerung nicht mehr korrekt — ein unrunder Motorlauf ist die Folge. Den SMD Transistor TYP SD (N-Kanal) kann man durch einen BSS138N ersetzen. (Update 06. Juli 2008)

Messen/Prüfen am Pumpensteuergerät:
Messpunkte/Referenzpunkte:

Bei allen unten stehenden Messungen beziehe ich mich auf die in dem nebenstehendem Bild angegebenen Messpunkte. Für die Tests muss das Pumpensteuergerät mit 12V (mindestens 10A Netzteil) versorgt werden (Pin 4 = +12V und Pin 17 = Masse/GND)

MP1 -> Masse (Multimeter) min 12V
MP2 -> Masse (Multimeter) min 12V
MP3 -> Masse (mit Osziloskop) ca 130V
MP4 -> Masse (mit Osziloskop) Bild folgt!
MP5 -> Masse (Multimeter) ca 8,6V
Stromaufnahme des Pumpensteuergerätes im Leerlauf ca 180mA

Prüfdiagramme und Beschreibungen zu künstlichen Lasten (simuliertes Überlaufventil) bzw Messungen an der arbeitenden Endstufe (mit eingespeißtem Fördersignal) folgen in Kürze noch.

Bauteilliste/Vergleichstypen:Bauteilbezeichnung Funktion Vergleichstyp Datenblatt
SMD Transistor Makierung «SD» N Kanal FET BSS 138 —
SMD Transistor Makierung «M02» N Kanal FET BST 82 —
SMD Transistor Makierung «AK» NPN Trans. BCX 70K —
SO IC 8 Pin unterste Zeile «34629» Spannungsregler 5V 78L05 —

SO IC 14 Pin «LM2901D» oder

oberste Zeile «89551» 4 fach OP LM2901D —
TO220 mit «31045»(1mal) Spannungsregler 8,6V 7809 (1A) —
TO220 mit «8889UK» (2mal) Doppeldiode
BYV32-200 —
TO220 mit «9732» (4 mal) FET BUZ91 —

Fallbeispiele von defekten Pumpensteuergeräten:

An dieser Stelle die Hall of «kaputt».

Diese Bilder habe ich von einem Steuergerät welches bereits von jemandem (unbekannt) repariert wurde — genauer gesagt hat derjenige das Steuergerät vergewaltigt — und danach den Wagen verkauft. Der Jetzige Besitzer hatte mir das Steuergerät gesendet, da der Wagen massive Ausfälle hatte.

Das Steuergerät wurde geöffnet und nur die Lötstellen wurden nachgelötet (ohne den alten verschmorten Lot zu entfernen und eventuell die Durchkontaktierungen zu erneuern) — daraufhin erhitzen sich die Lötstellen wie gehabt. kurzum es brachte keinen Erfolg. Da mit diesem Fehler lange Zeit gefahren wurde ist das Steuergerät nahezu zerstört worden. Dazu kommt, dass er das Steuergerät nicht korrekt verklebt hat und den Aufkleber der Entlüftng nicht erneuert hat — daraufhin konnte Wasser in das Steuergerät eindringen — Korrosion war die Folge.

Das Steuergerät läuft nun wieder — die Induktivität und der Elko wurden erneuert. Das oberste Layer im Bereich des Steckers habe ich ausgefräst und eine neue Durchkontaktierung eingesetzt — eine Leiterbahn wurde erneuert, das Steuergerät komplett gereinigt und neu verklebt.

Kurzschluss durch Reparaturversuch:

Die unten stehenden Bilder zeigen ein PSG, welches durch einen massiven Fremdeingriff fast zerstört worden währe. Man hatte am Plusspol des «dicken» Elkos die Masseflächen (die den Anschluss umgeben) freigelegt und diese «großzügig» verlötet. Der daraus resultierende Kurschluss hat die Leiterbahn an der Anschlussbuchse zerstört.

Die Unterbrechnung wurde beseitigt — der Kurzschluss am Elko ebenfalls. Der eingentliche Defekt des PSG war der kleine FET — diesen habe ich erneuert. Danach wurde das PSG Gehäuse gereinigt und neu verklebt. Das PSG arbeitet wieder einwandfrei.

Zitat: «Anbei ein Bild von meinem 1.7D PSG — das seinerzeit von einem Serviceunternehmen instandgesetzt wurde und offenbar nach 23 Monaten undicht wurde. Wie du siehst haben die damals auch Widerstände aufgelötet. In meinem Fall musste ich das SG nur trocken legen und neu abdichten.»

Danke an Thomas aus Wien für dieses schöne Bild.

Kurzschluss / defekter Elko:

Die unten stehenden Bilder zeigen, was passieren kann, wenn ein Elko einen Defekt hatte. Vermutlich wurde der Elko durch «Überlastung» zerstört, Ursache war der defekte/losgebrannte 2200uF Siebelko. Der neue Elko musste um 90° verdreht auf die Platine montiert werden, da das eigentliche Lötpad verdampft war. Der Dicke FET, der Elko, ein Shunt Widerstand und zusätzlich ein FET (der bekannt SD Typ aus den Endstufe) mussten erneuert werden, um eine erneute Funktion des PSG gewährleisten zu können.

«Normaler» Schaden eins PSG:

Wie auf den Bilder deutlich zu erkennen ist, handelt es sich um einen normalen «Schmorschaden» an der Induktivität. Ich möchte mich herzlich bein Rainer bedanken, der mir diese schönen Bilder zugesendet hatte.

FAQ — Häufig gestellte Fragen: Frage: Antwort:
1. Wo bekommeich die Bauteile her, die eventuell getauscht werden müssen? Die meisten Bauteile sind nicht einzeln zu beziehen. Der große Elko kann nur gegen ein vergleichbares Modell getauscht werden. Die Induktivität kann zu Not neu gewickelt werden. Die kleineren Elkos sind Standart, genauso wie der kleine FET (beide können bei Reichelt, Conrad oder RS Components bezogen werden).
2. Wie verklebe ich das Pumpensteuergerät? Wie weiter oben schon bechrieben, verwende ich den dauerelastischen, spaltfüllenden Kleb/Dichtstoff «Flex+bond» der Firma Weicon. Die Entlüftungsöffnung verschließe ich mit hochwertigem Klebeband (sehr breit).
3. Kann ich regulären Santiär-Silikon aus dem Baumarkt verwenden? NEIN. Der Silikon ist nicht temperatur- und witterungsbeständig. Des weiteren basieren die meisten Sanitärsilikone auf Essiglösungen. Diese würden beim verdampfen die Leiterbahnen/Kupferflächen und den Lot im Steuergerät angreifen.
4. Wo befindet sich das Pumpensteuergerät? Hinter dem Motor ziemlich weit unten — man kommt auch von oben dran — ist aber schwer. Siehe diese Motoransicht.

Die Idee zu dieser Anleitung ist mir gekommen als ich vor dem Problem stand, dass mein Pumpensteuergerät defekt war. Ich war nicht bereit für eine einfache Reparatur mehrere hundert Euro zu bezahlen. Ich möchte betonen, dass ich mit dieser Anleitung keine kommerziellen Gedanken hege und kein Provit daraus schlagen will. Sicherlich ist es schön zu sehen das ich so viele Besucher habe und auch einige Menge Personen auf mich zurückgreifen und Infos haben wollen.

Ihr ermutigt mich dazu stets dieses weiter zu «entwickeln» und neue Infos sowie Gedankengänge zu veröffentlichen. Manche geäußerten Gedanken waren falsch — aber mit eurer Hilfe konnten wir diese finden und beseitigen . diese Anleitung lebt von euren Hinweisen, Fragen und Kritiken. Ich bitte alles jeden an diesem «Projekt» mitzumachen. der Lohn ist die Anerkennung und mein Verpsrechen, dass alle Informationen veröffnetlicht werden.

Besonderen Dank gilt allen denen die sich aktiv an dieser Anleitung beteiligt haben.

Es ist gestattet die Artikel, für außschließlich privatem Gebrauch, zu kopieren oder zu vervielfältigen. Die Verwendung bzw Nutzung dieser Artikel für gewerbliche Zwecke ist strickt untersagt und wird bei Nichtbeachtung strafrechtlich verfolgt! Für Fragen, Verbesserungsvorschläge, Lob oder Kritik bin ich jederzeit über das Kontakformular unter Kontakt zu erreichen.

Источник

Тема: Opel Astra G Y17DT не заводится.

Опции темы

Opel Astra G Y17DT не заводится.

Машина 2001 года, исузовский дизель. Не заводится ни со стартера ни с толкача. Ошибок по двиглу нет, иммо в порядке. Куда копнуть. Откручивал трубки с форсунок — солярка при прокрутке стартером прыскает. Ремень в норме.

Ответ: Opel Astra G Y17DT не заводится.

Проверьте пайки в блоке управления ТНВД.

Ответ: Opel Astra G Y17DT не заводится.

У меня была похожая проблема. Таскал по многим сервисам. Потом засел в интернет искал похожее. Отдал в сервис найденную инфу, попался вдумчивый электрик, который не ставил пальцы веером и не бил себя в грудь, что он все знает. Этот двиг вообще мало кто знает.
Скидываю инфу как нарыл.
чуть ниже топливной стоит блок управления клапаном. часто выходит из строя. проверить можно так. к клапану подходят 2 провода. один из них отсоединить, а вывод с клапана подать на корпус. если заведетсья, то значит блок вылетел. если нет, копать дальше.

«Датчик числа оборотов ТНВД» — этот датчик расположен на верхней крышке ТНВД, крепится пружинной пластиной (два загнутых края) и гайкой на 32. К датчику подходит разъем на 2 контакта, цвет проводов: Белый и Красный. Цвет может быть и другим, зависит от марки двигателя и года выпуска.
«Клапан Высокого Давления» — этот клапан расположен на тыльной стороне ТНВД и представляет собой электромагнитный клапан, управляемый сигналами ECU. Верхняя часть клапана закрыта резиновым колпачком, под которым расположен законтренный шток, который лучше не трогать, так как при изменении его положения мы получим изменения в работе клапана (высоту подъема плунжера внутри клапана). На остальных датчиках останавливаться не будем, так как они играют второстепенную роль…
Сопротивления: Датчик числа оборотов, Ом 120…140 Клапан Высокого Давления, Ом 1,2. Если при проверке сопротивления того или иного датчика обнаружатся отличия от указанных, то это будет сигналом того, что что-то у нас не в порядке…
Из некоторого опыта можно сказать, что если сопротивление датчика числа оборотов превышает указанное, то надо проверить (желательно) его работу (выходное напряжение) осциллографом при прокручивании стартером на экране (см. ниже описание). При сопротивлении 158 — 168 Ом можно почти уверенно сказать: «У этого датчика есть проблемы».
Кстати, если двигатель не заводится, код самодиагностики нормальный, сопротивление датчика тоже в норме — духом не падать. Надо снять датчик и посмотреть: выступает ли сердечник, не утоплен ли? Иногда причина может крыться и в этом.
Кроме этого, если сигналы на осциллографе какие-то путанные, то нелишней будет проверка «задатчика сигналов» для этого датчика — нет ли на зубьях данной шестеренки грязи, металлических опилок и тому подобного.
Для снятия датчика лучше все сделать таким образом: -Отсоединить разъем от датчика. -Отогнуть две «загнутости» пластины от краев гайки. -Открутить головкой на 32 гайку. -Нажимая пальцами на сам датчик и покачивая его, выдавить датчик из крышки. -Снять крышку. -Осушить внутренность насоса от топлива. -Положить другую тряпку таким образом, что бы случайно упавшая деталь не заставила бы снимать сам ТНВД. -Отогнуть крепления двух фигурных болтиков, при этом помнить, что сильно эти пластины отгибать нельзя, могут сломаться.
Заглянем в Блок Управления: -обратим внимание на транзистор D 852. Именно он и управляет Клапаном Высокого Давления. Можно его выпаять и проверить. Обратим так же внимание на: -наличие 12 В на стабилитроне; -наличие 5 В (если точнее, то 4.95) на диодах (красные с белой полоской), если есть подозрение, что кто-то лазил и мог их «спалить»; -«дорожки» на предмет их целостности и лучше всего подозрительные места «прозвонить». Ищем надписи около «ног»:»Ne+», «Ne», «SPV». Первые две «уходят» на датчик числа оборотов ТНВД, а «SPV» — это сигнал для управления «Клапаном Высокого Давления». Для проверки работоспособности датчика числа оборотов ТНВД будем подсоединяться к «ноге» «Ne+». При прокручивании стартером на экране мы увидим красивую и ровную синусоиду с одинаковой скважностью — если датчик исправный. Если же он неисправный — на экране будет «пила» изменяющаяся по величине ( пока возможности воспроизвести все это зрительно). При включенном зажигании и при снятом разъеме датчика числа оборотов ТНВД, на Белом и Красном проводах должно быть одинаковое напряжение: по 0.65 — 0.75 В. Если же напряжение другое — надо искать причину. Работоспособность «Клапана Высокого Давления» можно проверить и не выкручивая его.
Выкручивать данный клапан довольно сложно, для этого надо готовить специальный ключ на 32 и обтачивать его со всех сторон, что бы он «залез». И при этом еще учитывать, что много стачивать у граней нельзя. Иначе ключ начнет или проскальзывать, или разгибаться.
Для проверки клапана «высокого давления» надо при прокручивании стартером подать на » Черный провод с Красной полосой вдоль» отрицательное напряжение, при условии, что на втором проводе присутствует «+». Если клапан исправный, то двигатель должен завестись и сразу же набрать большие обороты. При этом из выхлопной трубы будет «валить» черный дым — естественно, ведь мы открыли клапан «напрямую»( разъем рассоединен).
Работоспособность «Датчика числа оборотов ТНВД» можно проверить таким образом: при включенном зажигании , снятом и подсоединенном датчике «поводить» вблизи от его сердечника обыкновенной пилкой по металлу. При рабочем датчике должен срабатывать «Клапан Высокого Давления». Не всегда, но можно на некоторое время попробовать «восстановить» этот датчик. Для этого надо снять с него разъем и кратковременно подать на него +12 В.
Некоторые примечания Код 11 (TPS) система может показывать еще и в том случае, если TPS установлен неправильно. Если проявился такой симптом: «…заводится нормально, но когда нагреется — внезапно глохнет, а потом, когда остынет — снова заводится и работает нормально», то не надо винить в этом плунжер, хотя симптомы похожие, а следует обратить внимание на «Датчик Числа Оборотов ТНВД», скорее всего в нем появился внутренний обрыв обмотки. Коды самодиагностики — обычные. Иногда неисправность данного датчика можно выявить таким способом: когда машина заглохла таким образом, надо кратковременно подать на датчик 12 В. Потом снова соединить разъем и попробовать завести двигатель. При перемотке обмотки датчика числа оборотов надо следить за тем, что бы окончательное сопротивление обмотки находилось в пределах от 110 до 140 Ом. Заливать обмотку лучше всего двухкомпонентным герметиком, предварительно проверив его стойкость к разъеданию топливом. На некоторых моделях БУ машин может и не показывать при самодиагностике неисправность «Датчика Числа Оборотов ТНВД», хотя все остальные и показывает. С чем это связано — пока не выяснено.
На некоторых моделях БУ машин может показывать код неисправности «Датчика Числа Оборотов» «9». Есть такая странность…
Еще одно. При проверке напряжений на клапане выского даления. На автомобилях разных годов выпуска напряжение на клемах +13, +11.5; +13, +4.89. Это зависит от опорного напряжения коллектора управляющего транзистора и не является неисправностью.

Это я взял на каком-то сайте. А если посмотреть на схему, то на блок управления клапаном приходят два минуса, два по 12 вольт, два идут непосредственно на клапан и два с блока управления.

Да что тут посоветуешь..
Снимать надо блок и разбирать. Но это гиморно . Враги залили часть платы(с обратной стороны) в какуюто черную пластичную массу видимо для защиты от вибрации.Чтобы плату снять надо отпаять все мощные транзисторы и только потооооом потихонечку
чтобы не повредить тонкие проводники на плате (а плата к тому же еще и многослойная как я понял) освободить ее.
Схемы нет и вряд ли ее можно найти. Способ ремонта прост.
Визуальный осмотр. У меня были окислены сильно контакты на мощном дросселе(там стоит) и эта зараза поползла сьедать дальше и дорожки тоже. Мощные полевики не звонятся так что определить что либо трудно. Да и осторожно при пайке они эл. статику не любят
Короче сделать это сможет только человек с определенным опытом в работе с электроникой
Вот такие дела невеселые.
Мне его удалось восстановить. Но радовался я недолго. Окисление пошло дальше и я плюнул на это дело и пришлось купить новый блок. Влетело в 280 евро. Могло быть хуже.
Короче совет; ищи вдумчивого электрика. У меня где-то еще была инфа надо искать. Электрик всего не сказал, но я понял что проблема была в проводке- окосление.

Источник