Audi A4 2TFSI Ромашка II › Logbook › Вентиляторы охлаждения. часть 1.2
Итак, ранее я писал, что перестали работать оба вентилятора на радиаторе.
В ходе диагностики, было выявлено, что вышел из строя блок управления вентиляторами.
Был приобретен новый блок VAG 8E0 959 501 AG:
Сегодня утром установил, сие чудо на а/м, подключив его к вентиляторам по временной схеме через ваговские соединители ( кто не в курсе, вход на данный блок поступает через штекер, а выход на вентиляторы предполагает жесткое соединение, без штекера — проще говоря провода нужно подпаять к вентиляторам, или использовать соединительные гильзы или на крайняк — просто скрутка )
Многоразовая клемма/защелка WAGO, которую я использовал:
Вставляешь в нее 2 проводка, и защелкиваешь.
Повторю — данный метод соединения конкретно для моего случая — временное решение, так как не уверен в надежности его в условиях возле радиатора ( влага, грязь и тп — сами понимаете )
Вообще в таких условиях лучшим решением будет — соединительные гильзы, с термоусадочной трубкой, я бы даже сказал предпочтительнее пайки:
Такие гильзы я тоже приобрел, но поставлю их когда все заработает как надо, так как на данный момент проблема до конца а не решена!
В общем установив, новый блок, увидел, что вентиляторы заработали, НО рано радоваться(
Вентиляторы включаются и через пару секунд вырубаются.
ПРоисходит это и при включенном кондиционере и по температурной нужде двигателя.
Почитав интернеты, все встало на свои места: один из моторов вентиляторов ( а может быть и оба ) хулиганят.
В каждом моторе установлено по 4 щетки, собственно — они изнашиваются, и например одна из них скорее всего износилась сильнее чем 3 другие. Это приводит к тому что мотор вентилятора начинает потреблять больший ток, что вызывает срабатываение защиты в блоке управления.
Это предположение но все же, это объясняет кончину старого блока управления.
Не хотелось, выдергивать вентиляторы, но все же придется, пока отрублю новый блок от питания, дабы не сгорел и он.
На данном этапе подведу итог — правы были люди, что говорили что всему виной вентиляторы, но и блок был дохлый. Потому покупка нового была не зря.
UPD: отрубил от блока один из вентиляторов ( правый, мелкий), и все заработало!
Решил не перебирать его, а купить новый. Заказал сразу оба вентилятора, пока жду их, буду ездить с одним включеным.
Источник
Ауди А4 перегрев двигателя – Замена вентилятора охлаждения + акция “Лето”
Здравствуйте уважаемые автолюбители, вот и наступило долгожданное лето! 🙂 Температура уже несколько раз проходила отметку в 30 градусов по Цельсию, что безусловно вызвало всплеск обращений с нареканиями на температурный режим двигателей. И это нормально. К сожалению, современные моторы, да и их системы охлаждения – выполнены таким образом, что их тоже приходится обслуживать. Весь вопрос в том, когда это сделать – до наступления негативных последствий (в рекомендуемом регламентном порядке) или после них. 😉 Сегодня рассматриваем обычную стандартную ситуацию с автомобилем Ауди А4, мотор 1.8 CJEB.
Матчасть:
Скорее всего, если Вы читаете данную статью – то Вы автолюбитель, в прошлом / будущем / или настоящем – не важно, главное, что Вам это интересно. А значит – Вы имеете представление о том, что двигатель охлаждается при помощи специальной жидкости – антифриза, которая приводится в движение специальным насосом, и циркулирует по рубашке охлаждения (специальным каналам в двигателе), патрубкам, и, конечно же – радиаторам. Радиатор – это специальное устройство для рассеивания тепла в воздухе. Устроен таким образом, что через него проходят трубки с горячей охлаждающей жидкостью (ОЖ) и поток набегающего воздуха. Таким образом ОЖ отдает свою температуру в атмосферу и охлаждается. Чтобы этот процесс меньше зависел от скорости автомобиля и набегающего в результате движения воздуха – на радиаторы устанавливают специальные вентиляторы охлаждения, которые включаются с переменной скоростью, в зависимости от температуры, и создают этот самый набегающий поток воздуха, проходящий через радиатор и остужающий ОЖ, двигатель, масло в коробке передач, масло ДВС (в зависимости от конструкции).
Проблемы и симптомы:
Забегая вперед – сразу скажем, что в любом случае – необходима диагностика, чтобы не потратить впустую время и деньги, т.к. симптомы, зачастую, бывают одни и те же у разных причин перегрева. И поменять можно то, что не решит проблему в итоге. Далее перечислим наиболее распространенные случаи. Итак, есть две основных причины, которые препятствуют нормальному охлаждению. Это – забитые грязью соты радиаторов (когда воздух физически не может пройти сквозь него) – об этой проблеме Вы наверняка уже слышали, и вторая проблема – полный или частичный отказ вентилятора охлаждения. Т.е. – он либо не работает полностью, либо не развивает достаточной мощности (возможны вариации на эту тему). И в этом, кстати сказать, и есть основное отличие, по которому можно отличить грязные радиаторы от вышедшего из строя вентилятора. Почему? – Все просто.
И в том и в другом случае – температура двигателя (и ОЖ, соответственно) – поднимается до критической. Что в этом случае должен сделать блок управления двигателем? – Он должен отправить сигнал на блок управления вентиляторами, чтобы тот включил максимальный режим вращения и обеспечил максимальную скорость и поток воздуха, соответственно, чтобы быстро снизить температуру.
Новый вентилятор
Когда вентиляторы крутятся с максимальной скоростью – это достаточно громко. И сложно не заметить. Так вот, если Вы заметили, что после прогрева двигателя вентиляторы почти сразу выходят на максимальный режим работы – можно сделать вывод о том, что радиаторы грязные, соты (отверстия) забиты грязью, и воздух физически не может пройти сквозь них, сколько бы его туда не загонял вентилятор, работающий с бешеной скоростью.. И наоборот – если температура выросла, и приближается к красной зоне, а шум от вентилятора незначительный – можно предположить, что он неисправен, и не может развить требуемую мощность. Повторимся, что нюансов – достаточно много, и, все же, необходимо сделать диагностику для точного определения неисправности, но по этим признакам – можно хоть как-то ориентироваться, и делать предварительные выводы, на основании которых – уже обратиться в сервис.
Бывают и другие причины, такие как – поврежденные радиаторы (когда вследствие коррозии соты осыпаются и рассеивать тепло становится просто нечем), система охлаждения может быть забита посторонними предметами (например герметиком), может выйти из строя помпа (насос ОЖ) или термостат. Варианты есть. Поэтому, если Вы заметили рост температуры в большую от нормы сторону или постоянный шум под капотом – не тяните, обращайтесь в сервис. Перегрев – всегда опасен для двигателя и может нести очень неприятные последствия…
Ремонт:
В нашем случае – нам необходимо заменить вентилятор охлаждения. А после осмотра стало понятно, что и промыть радиаторы – тоже необходимо, т.к. внутри блока (между радиаторами) образовался слой пуха и грязи, который забил соты и серьезно уменьшал проходимость, затрудняя охлаждение.
Для того, чтобы заменить вентилятор – необходимо:
- Снять передний шумоизолирующий кожух
- Снять противоударный брус
- Автомобили со шлангами хладагента в исполнении 2: Снять конденсатор
- Снять кронштейн панели для установки корпуса фары
- Установить поддон, Выкрутить резьбовую пробку спускного отверстия и слить охлаждающую жидкость
- Затем снять шланг ОЖ с радиатора, для этого разжать крепежную скобу
- Снять соединительный штуцер с радиатора, для этого разжать скобу
- Перед началом работ в зоне рамы вентиляторов отсоединить электрические штекерные соединения
- Отсоединить разъемы от вентиляторов радиатора, для этого сдвинуть предохранитель назад и вдавить вниз фиксатор
Разборка блока вентиляторов
Разборка блока вентиляторов Выкрутить винты и отсоединить трубопроводы ATF от коробки передач
Закончили промывку радиаторов
Также, на данном автомобиле была произведена промывка радиаторов, т.к. они были забиты “одеялом” из грязи и пуха внутри блока (между радиаторами), и пропускная способность – оставляла желать лучшего. Кстати, стоит отметить, что забитые радиаторы могут существенно снижать ресурс вентиляторов охлаждения, т.к. они фактически вынуждены работать постоянно на максимальных оборотах, пытаясь охладить горячий двигатель и снизить температуру охлаждающей жидкости. Но все тщетно, если воздух не может пройти сквозь забитые соты радиаторов..
Хочется пожелать Вам следить за своим автомобилем, не допускать перегревов, мыть радиаторы хотя-бы раз в два года (к примеру, у нас это можно сделать по соответствующей акции “лето”), и тогда двигатель Вашего автомобиля будет “дышать полной грудью” даже в самые жаркие летние дни. 😉
Хороший радиатор – чистый радиатор
Источник
Схема блока управления вентилятором VAG 357 919 506
Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 — 2000
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995
Если не запускается кондиционер или климат-контроль — частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).
Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 — ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.
Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован
 |
 |
 |
Есть косячок на схемке один — термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.
Также попалась распиновка БУВа, для Фольксваген Гольф 3 / Венто, но наш для Фольксваген Пассат Б4 точно такой же.
 |
Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.
 |
Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.
 |
Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.
 |
В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть «минусом», при появлении сигнала на включение — плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что «минусовая» нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.
Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:
 |
То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.
Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.
Можно использовать «костыль» — запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это — крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть — горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил — напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы — не включается вторая скорость. Достал предохранитель — ну ж вот не сволочь же ж, горелый!
Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе — велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего — в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и — опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он «плавающий».
Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом «тактует» — включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову — кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина — кранты контактам в датчике давления. А его замена — это уже перезаправка системы.
Но — будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему.
Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто — колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.
Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но — непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB
 |
Две другие обводки — это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом — NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.
Решения схемотехнические, что применены — довольно угарные. В смысле, я угорал..
Нарисовал на досуге схемку БУВа.
 |
Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут — для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?
Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее «запускалки» — мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе — это предохранитель дополнительной помпы.
Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать «дребезг» от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.
На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.
В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.
Может, пригодится кому это.
Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому — могу в личку скинуть, пишите на форум.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Источник