Блокировки дифференциалов на ЛуАЗе
В заводском исполнении в наличии у ЛуАЗа имеется принудительная жесткая блокировка дифференциала зубчатой муфты задней оси с управлением от рычага, который располагается между сиденьями.
Монтаж блокировки дифференциала переднего моста для меня стало первой серьезной работой, которую я проделал с конструкцией своего автомобиля. В общем, ничего особо сложного нет, необходимо только смонтировать комплект стандартных элементов блокировки заднего моста на коробку передач. Лучше даже не пытаться искать все по отдельности, в идеале – раздобыть б/у редуктор заднего моста в сборе с работающей блокировкой и извлечь оттуда все нужные детали. Кроме того, запчасти зачастую продаются с браком, и собранный из таких деталей комплект будет наверняка подклинивать, что недопустимо.
Отмечу, что возможность пропустить шток вилки устройства блокировки сквозь картер коробки передач, как у редуктора заднего моста, в этом случае отсутствует. Пришлось вынимать шток из вилки, выбивая фиксирующий винт, и вставлять в вилку с другой стороны, делая под него в крышке устройства блокировки отверстие и новую направляющую с уплотненным гофрированным чехлом от штока переключателя коробки передач М-2141 с закрытым вентиляционным отверстием. Чехол можно хорошо зафиксировать проволочными хомутами. Располагаться новая направляющая должна сзади полуоси. Заводское отверстие под шток в корпусе подшипников дифференциала следует заглушить (я это сделал с помощью листового металла, который закрепил винтами со стороны коробки и посадил на герметик). Шток при подобной установке сам по себе будет немного длинноват, поэтому пришлось укоротить примерно на 5 см. Саму переднюю ось можно заменить на короткую правую заднюю ось (монтаж самой короткой левой задней может стать причиной нежелательных реакций под нагрузкой при рулевом управлении). Отмечу, что гофрированный чехол полуоси при этом можно закрепить на корпусе сальника не в своей канаве, а лишь на кромке корпуса. Заводскую переднюю полуось куда-то приспосабливать бестолку – при ходе колеса ее в отбой закусывает в длинной шестеренке дифференциала.
Для адекватного управления устройством блокировки я приспособил тяговое реле стартера ЗАЗ, якорь которого зацепляет за поводок, который закрепляется на конце штока запуска блокировки. Дополнительно реле защищается от грязи и воды аналогичным гофрированным чехлом от М-2141 и находится под штоком. Нужно добиться полностью свободного, без каких—либо заеданий, хода штока при любом варианте взаимного расположения элементов дифференциала. Не защемляемая крутящим моментом муфта блокировки обязано отключаться по воздействием одной только заводской пружины якоря тягового реле, в полной мере расцепляясь, а при включенной обеспечивать нужное перекрытие блокирующих венцов, не доходя несколько миллиметров до упора в натянутом до максимума реле якоря. Питание тягового реле происходит за счет аккумулятора, в обход амперметра. В его цепь, которая защищена отдельным автоматом-предохранителем, последовательно включаются 2 управляющих реле. Одно из которых – нормально разомкнутое, требуется для включения блокировки, управляется от тумблера и запитывается от цепи зажигания мотора. Второе – нормально замкнутое, контакты которого шунтируются простой лампочкой от фар. Контакты данного реле размыкаются в процессе замыкания контактов тягового реле, когда дифференциал заблокирован. При этом тяговое реле подключается к аккумулятору не напрямую, а с помощью лампочки, что заметно ограничивает в нем ток до величины, которой хватает только для удержания блокировки в запущенном состоянии (с 15 до 4-6 А). В этом положении тяговое реле без лишнего расхода и перегрева может бесконечно удерживать муфту блокировки в запущенном состоянии.
Сигнализация обеспечивается двумя светодиодами на панели приборов. Красный светодиод показывает, что в тяговое реле дано напряжение, зеленый сигнализирует о том, что в конкретный момент дифференциал заблокирован (работает прямо от контактов втягивающего реле).
Это и есть основная модернизация блокировки в передний луазовский мост.
Использовать ее крайне удобно. Щелчком тумблера дифференциал будет мгновенно заблокирован, а при отключении не будет требовать тянуть со всей силой рычаг блокировки в ожидании того, пока блокирующая муфта разгрузится. Она сама отключится в этот момент. И нет необходимости постоянно помнить о тумблере, заглушая двигатель застрявшей машины (чтобы еще немного попытаться очистить дорогу лопатой в попытках сдвинуться с места). Тяговое реле будет обесточиваться автоматически при очередном выключении двигатели и снова блокировать дифференциал в процессе спуска. Впрочем, изначальное расположение тумблера на панели приборов было неудачным: пока доберёшься до рычага блокировки заднего моста (хорошо, если его уже включил), да найдешь этот самый тумблер, да еще и в темноте – потеряешь кучу времени.
Одновременно с этим, в ряде случаев, нужно активно подрабатывать рулем. Поэтому идентичным тяговым реле оборудована блокировка и заднего моста, а 3-позиционный тумблер управления обеими блокировками переместился на рычаг запуска заднего моста, блокируя последовательно сначала задний мост (конечно, если он включен), и после и передний в дополнение к нему. Теперь автомобиль даже на достаточно тяжелой дороге может двигаться исключительно на переднем приводе (она будет меньше «козлить» при этом), при необходимости предоставляя возможность за считанные секунды не только включиться задний привод, но и все полностью заблокировать. И все отключается одним движением руки. Это очень просто и крайне важно в экстренных ситуациях.
Для монтажа тягового реле на редукторе заднего моста был сделан оригинальный кронштейн, который установлен прямо на кронштейн маятникового рычажка и закреплен его же крепежными гайками. Реле на редукторе было расположено строго параллельно продольной оси машины – якорь реле дергал за стандартный маятниковый угловой рычажок включения блокировки, а не за заводскую тягу. Чтобы реле в подобном положении не втыкалось в находящуюся перед ним кузовную поперечину, было достаточно немного укоротить выступающие шпильки контактной группы М8 по гайки, которые их фиксируют. Естественно, пружину шарикового фиксатора штока пришлось удалить – от устройства нужно было добиться свободного хода от упора до упора легким усилием руки.
На данный момент единственным замечанием к работе системы является засветка светодиодов в ясную погоду – блок контрольных лампочек вместо них работал бы куда лучше. В редких случаях начинает барахлить электрика ввиду окисления контактов (приходится разбирать тяговые реле ежегодно и чистить – они не очень герметичны и плохо работают под водой). За все 7 лет работы системы (около 120 тыс. км. пробега) к механике не было никаких претензий. Изначально было желание монтировать дополнительный щит под реле блокировки заднего моста для предохранения от серьезных повреждений (реле располагается достаточно низко). Но при эксплуатации на простой грунтовой дороге это было просто неактуально. Если тяговое реле почему-то держится во втянутом положении, обычная перекоммутация проводов на блоке, которые управляют реле, позволит увеличить ток удержания, питая реле в таком режиме не через одну лампу разгрузки, а через две. Если этого окажется недостаточно, то режим разгрузки вплоть до устранения неисправности аналогично отключается, однако блокировкой придется пользоваться при этом без перерывов не более нескольких десятков секунд.
Несомненно, полностью блокируемая трансмиссия – это замечательно. Диагональное вывешивание колес, в точности, как и бортовое (когда автомобиль заваливается практически набок в кювет) уже не замечается. У ЛуАЗа подвеска относительно короткоходная (в особенности задних колес) и вывесить колеса по диагонали труда не составляет. Просто немного жалко тех людей, для кого это банальное событие превращается в проблему (как же они разворачиваются, если едут по колее, или когда едут по пересеченной местности). Естественно, у более длинноходной подвески некоторых джипов имеется то преимущество, что при езде по неровностям в меньшей степени перераспределяются вертикальная нагрузка на колеса и, следовательно, их удельное давление на дорогу. Но если дело дойдет до отрыва колес с дороги, то с жесткой блокировкой уже это не имеет значения, пусть хоть на полметра задираются. Вероятность срыва колес в пробуксовку значительно уменьшается на слабом грунте. Все это современные электронные псевдоблокировки, которые работают из-за подтормаживания буксующих колес, подобного качества не обеспечивают, т.к. реагируют исключительно на срыв колес в пробуксовку.
Кроме того, существенно повышается проходимость при езде в колее на грани вывешивания колес (вывешивание, как правило, начинается с бортового или диагонального). Также при езде с пробуксовкой по песку, снегу, глубокой грязи, когда требуется синхронно крутить всеми колесами. Без этого, как только одно колесо начинает увеличивать пробуксовку, противоположное просто останавливается и упирается в снег или уплотненный грунт, как в башмак. К примеру, при езде без блокировки по снежной целине проблему могут начаться на глубине в 20-30 см. Автомобиль с дополнительной блокировкой переднего моста (отмечу, что на покрышках НИИШП И-503 205/70R14 и с движком ВАЗ) способен преодолеть февральскую целину глубиной до 40 см на первой передаче и повышенных оборотах, только слегка касаясь снега брюхом. Причем штурмует ее с упорством бульдозера, т.к. при потере хода может сдать задним ходом по своей же колее без посторонней помощи (если нет блокировки, то машина обязательно сядет). В остальных случаях блокировка в большей степени бесполезна. В подобной ситуации, смотря на то, как буксуют колеса по диагонали, не стоит надеяться, что она может помочь.
Чудес не случается – автомобиль точно так же начинает буксовать и четырьмя колесами. Реакция на руле при условии блокировки переднего моста – дополнительный момент стабилизации, которая меняется до слегка ощутимой на снегу и льду, до сильной, но очень терпимой на сухом асфальте или грунте. Впрочем, и при условии выворачивания колес автомобиль все равно хочет двигаться по прямой, одновременно со сносом передней оси – это можно увидеть на песке. Характерно, что при езде по карьеру, джипы, которые оборудованы самоблокирующимися дифференциалами на двух осях, как правило, уверенно едут по трассе, но при значительном количества сбитых вышек. Но по снежней целине и льду автомобиль с заблокированными мостами рулится отлично, потому что едет в режиме пробуксовки.
Принципиальным недостатком жесткой блокировки является возможность значительного перегруза элементов ведущего моста за счет явления циркуляции крутящего момента, которая возникает в заблокированной трансмиссии, желающей вращать все колеса полностью синхронно. Одновременно с этим, при движении автомобиля по дорогам сложного профиля, как и на поворотах, какие-то колеса иногда подволакиваются, тормозя автомобиль. А в тормозной момент от колес, переходя в трансмиссию, на автомате реализуется как тяговый на остальных, на которые дополнительно уходит и крутящий момент двигателя. У остановившейся машины этот крутящий момент, затягивающий трансмиссию, остается (определяется специальным весом, который приходится на менее нагруженное колесо оси). Поэтому при трогании с места вместе с броском сцепления, крутящий момент, которые подводится к отдельным колесам, может банально превысить реализуемый по сцеплению колес с поверхностью дороги, потому что тяжелые колеса за секунду не раскрутятся и существенная часть крутящего момента мотора уйдет на преодоления момента их инерции. Этот факт требуется крайне аккуратного преодоления всевозможных препятствий и обращения с педалями сцепления и газа, в особенности на пониженной передаче. В противном случае можно почти наверняка что-то свернуть в КП. Не то что бы со 100%-ной вероятностью, но стоит помнить, что на переднюю ось при небольшой нагрузке автомобиля приходится больший вес, нежели на заднюю ось.
Если Ниве для прохождения множеств препятствий нужно через них сигать, то здесь вместе с блокировкой можно и нужно попытаться спокойно проехать в натяг. Именно такое движение будет наиболее рационально, ведь не зоря же мы устанавливали блокировку и не для того, чтобы ей не пользоваться при первом удачном случае. А если начать сигать и с блокировкой, то можно продемонстрировать настоящие чудеса проходимости. Но снова – если в заводском исполнении автомобиль в достаточной степени не убиваем и для поломки его КП нужно выпендриться очень сильно (достаточно редко встречал таких людей, которые убивали «родную» трансмиссию), то с блокировкой, 14-дюймовыми колесами и движком ВАЗ нужно все-таки соблюдать некую технику безопасности. Именно такая плата взимается за возможность приспособиться к любым условиям движения, которые предоставляются автомобилю жесткой блокировкой за счет ее включения и выключения.
По статистике поломок коробок передач, которые собраны из кондиционных деталей, как правило, первым летит вал карданного вала того колеса, привод которого подвергается большей пиковой нагрузке. Вал по шлицам перерезает между шестерней и подшипником. Дальше все будет зависеть от степени излома. Если у вала сердцевина стала вязкой, вал сворачивается, как пластилин, одновременно с этим шестерня крутится на наружном подшипнике вал, а карданный вал на внутреннем, вал за которым немного развальцовывает при поломке и довольно хорошо фиксирует от выпадения. Колесо в этом случае просто отключится. Поломку можно обнаружить случайно. Стоит отметить, что при заблокированной коробке передач с колесной формулой 4х3 ЛуАЗ будет демонстрировать отличную проходимость. Если же вал прокален насквозь и излом хрупкий и косой, то дело плохо. В редукторе появятся стуки, металлическая крошка, а обломки вала с карданом, как правильно, быстро выходят из колесного редуктора, который начинает греметь, цепляясь за гайки крепежа редуктора.
Для продолжения езды придется открутить болты крепления кардана и демонтировать устройство, заткнув дыру в редукторе простой тряпкой. Чтобы полуось не крутил дифференциал, нужно ее вытянуть из полуосевой шестеренки и отвести немного в бок, растягивая ее гофрированный чехол. В этом состоянии полуось подвязываем к кузову проволокой и продолжаем движение до места ремонта. Сухари полуоси будут в чехле при этом и в дифференциал попасть не смогут, но могут заклинивать блокировку в запущенном положении. Если выступающая подвязанная полуось ограничивать геометрическую проходимость, то придется сделать слабее ленточный хомут чехла, вынуть из него полуось и заткнуть чехол кругляшом из деревяшки, заранее слив из основной передачи масло и залив после монтажа заглушки. Но глядя на то, как при экстремальной езде у УАЗов мосты перебирают прямо в грязи на трассе, я начинаю понимать, что по живучести трансмиссии ЛуАЗ является просто уникальным автомобилем.
Источник
ТРАНСМИССИЯ ЛУАЗА: о прочности и живучести (+ много)
Короче, последний случай. 7 октября этого года поехал на своем пикирующем бомбардировщике в Куликово, что за Дмитровым, к одной родне за халявной картошкой. Ну, посидели в гостях, съездили до погребка на участке за этой самой картошкой, возвращаюсь обратно в поселок. Высадил на перекрестке тех, кто оставался, с пробуксом трогаюсь под машиной что-то бын-н-нь , зашуршало и все, больше не едет. Ну, думаю, довыпендривался уже на ровном месте что-то там свернуть умудрился (сухой асфальт, однако). До Москвы (своего Новогиреева), кстати, ровно 100 км, и дело к вечеру уже темнеет. Движок урчит не выключая передачи вылезаю, заглядываю под машину. И точно опять хвостовик вилки полуосевого кардана — первичный вал колесного редуктора свернуло. Поскольку машина стоит — а передняя левая полуось вовсю крутится. Но без стука. Тут разочарование сменяется даже некоторой гордостью за свой ЛуАЗ. Это явно не кэмелтрофический джип, предназначенный для ремонта прямо в луже на месте поломки (наверное, чтобы это самое трофи малиной не казалось). Это жертва конверсии . А, как известно, для БТРа поломка трансмиссии из-за ее перегрузки это еще не повод для остановки под огнем противника. В общем, сел за руль, подоткнул к переднему задний мост — и преспокойно поехал домой. Правда, на хвост восьмеркам уже не садился и вообще скорость держал не больше 70-80 км/ч, чтобы уменьшить риск вытряхнуть на ухабах из редуктора обломок его первичного вала с карданом. Ведущая шестеренка редуктора крутилась вхолостую на обломке вала (хвостовика вилки кардана) на одном подшипнике, а кардан на другом. Так без проблем 80 км проехал до пересечения МКАД и Ярославки, где полуось наконец загремела. Дотянул до конца развязки и на обочину. Пришлось доставать коврик туриста (кстати, очень полезная штука в машине, и не только на случай ремонта). Далее порядок действий такой. Демонтируется кардан: откручиваются 4 болта крепления полуоси к его вилке и кардан окончательно выковыривается из редуктора монтажной лопаткой. Откручивается гайка крепления нижнего уха амортизатора и он отводится вперед. Появляется возможность вытянуть полуось в своем чехле до ее расцепления с дифференциалом и отвести вперед-вниз, притянув проволокой к задней дуге защиты картера двигателя (при этом сухари полуоси вываливаются в чехол). Так, чтобы полуось не мешала работе передней подвески, с учетом поворота управляемых колес. К тому же нужно помнить о телепаниях двигателя на своей подвеске (не натягивать до предела чехол полуоси и постараться, чтобы ее конец внутри чехла не особо скреб по дифферу ). В отверстие поворотного кулака, откуда торчал кардан, засовывается тряпка и фиксируется натянутой по диагонали проволокой (намотанной поверх гаек крепления колесного редуктора к поворотному кулаку). Так образовавшаяся в редукторе дыра предохраняется от прямого попадания в нее брызг воды и грязи. После этого амортизатор цепляется обратно на свой кронштейн. Все можно ехать дальше. Работы без спешки где-то на полчаса. Уже без приключений доехал оставшиеся 20 км до дома. Подвязанная к защите картера полуось торчит вниз, до потехи озадачивая окружающих и уполовинивая дорожный просвет. На асфальте проблем это не вызывает, но в колеях есть риск зацепить за грунт и порвать чехол полуоси тогда масло из КП вытечет на дорогу. Так что, если поломка произошла вдали от асфальта, полуось придется демонтировать совсем. Для этого придется распустить ленточный хомут и вынуть полуось из чехла, заткнув в нем отверстие подходящим кругляшом диаметром 50 мм хотя бы из толстого сука дерева. Можно ли умудриться произвести эту операцию, не сливая предварительно масло из КП, без заметной его потери и не облившись им не знаю, пока не пробовал. Во всяком случае, для быстроты операции вывалившиеся в чехол полуосевые сухари можно и не доставать никуда они оттуда не денутся. Особенно если зафиксировать чехол в оттянутом вниз положении.
Изучение обломков хвостовика показало, что скрутил я его, по всей видимости, уже давно скорее всего при ударе колеса с заблокированным передним мостом на каких-нибудь очередных покатушках . Усталостная прочность поврежденной детали резко снижается. Но хвостовик еще долго держался, пока при очередной пиковой нагрузке не сломался окончательно. Не обратил внимание, были ли повернуты в момент поломки передние колеса это тоже могло сыграть свою роль. Когда кардан работает под углом, то в зависимости от своего углового положения он то нагружает вал колесного реуктора приличным дополнительным изгибающим моментом, то просто увеличивает подводимый к колесу крутящий момент (в соответствии со своим изменяющимся мгновенным передаточным числом). Кстати, полуось при этом тоже периодически нагружается аналогичным реактивным изгибающим моментом (бывает, что и гнется).
Эта поломка оказалась уже четвертой после адаптации шин размерности 205/70R14 вместо штатных 13-дюймовых. До того примерно 200 тыс. км, накрученные при мне обоими моими ЛуАЗами (первый сейчас у отца), обошлись без единой поломки трансмиссии (исключая риск заварки на скорости полуосевых сухарей, но это — отдельная история). И сцепление бросал, задумываясь лишь о том, чтобы не заглушить двигатель, и ездил в основном в режиме ускоренных ресурсных испытаний, и блокировку заднего моста иногда выключать забывал, выбираясь на асфальт Кстати, самостоятельно имплантированная блокировка дифференциала переднего моста на эту статистику никак не повлияла.
С 14-дюймовыми колесами статистика поломок открылась еще со штатным 40-сильным двигателем. Первая произошла 20.09.97г. на осенних покатушках Клуба 4х4 в Крылатском. Пока их официальные участники убивались на трассе, меня вне конкурса подбили продемонстрировать геометрическую проходимость ЛуАЗа. Под двумя видеокамерами машина с первой попытки перевалила через земляной вал где-то метровой высоты, развернулась в буераке на крохотном и очень неровном пятачке и с места перемахнула вал обратно, сорвав аплодисменты зрителей (эти И-503 за траву цепляются чума). Потом на машине опять поехал кататься мой десятилетний сын Лешка и, загнав ее в какие-то колдобины, умудрился-таки посадить на брюхо. При попытке снять машину с земляного бугра и выяснилось, что первичный вал колесного редуктора заднего правого колеса свернут. Потом пытался по видеозаписям выяснить, не свернул ли я его сам раньше. Но смог лишь определить, что при развороте в том самом буераке был момент, когда вывешенная по диагонали машина с задранным на приличную высоту задним правым колесом и полностью заблокированной трансмиссией при резком рывке соскочила с уступа и грохнулась в повороте колесами правого борта о землю. Эта первая в моей практике поломка трансмиссии меня, конечно, поначалу весьма озадачила. Но присутствующий там некто Гоша с опытом экстремальной езды на ЛуАЗах заявил, что все это фигня и можно ездить дальше. Это действительно оказалось фигней удалось даже продемонстрировать, что проходимость ЛуАЗа с оригинальной колесной формулой 4х3 не хуже, чем у остальных джипов с приводом 4х4 (только в движении по глубокой грязи его малость доворачивает боком из-за несимметричности тяговых сил на колесах). Потом еще пару дней катался, пока не перегнал машину к родителям в Истру (где у меня есть гараж) на ремонт. Часа за три поменял колесный редуктор на запасной. К тому времени с момента поломки машина прошла 135 км и по всем признакам могла пройти еще сколько угодно. Хвостовик вилки кардана оказался как бы вообще некаленым и его скрутило как пластилиновый перерезало по шлицам между подшипником и шестеренкой (при этом металлической крошки в масле оказалось минимум). Причем, хвостовик в месте поломки слегка развальцевало, так что кардан в подшипнике держался весьма надежно. До того попадались карданы с пластической деформацией этого хвостовика, но дело никогда не доходило до поломки. Кстати, если такой кардан нет возможности сразу же заменить на новый, ставить его рекомендуется на ту же сторону автомобиля, откуда он был снят. Чтобы наиболее вероятные пиковые нагрузки на хвостовик работали на увеличение его деформации, а не наоборот. В противном случае вероятность поломки заметно выше металл-то при деформации заневоливается. А вот за что и как можно подвязать задние полуоси при их отключении не берусь советовать, пока обходился без этого. Возможно, придется сразу искать упомянутый кругляш и совсем демонтировать полуось.
Вторая поломка произошла через год, уже с двигателем ВАЗ-21011 на тех же покатушках в Крылатском. Покатушки должны были состояться 19 сентября 1998 года, но рубль обвалился, спонсоры разбежались. Клуб 4х4 отменил эти очередные покатушки , кинув ничего не подозревавших зрителей (и меня в их числе). Пришлось с утра до полудня самому в одиночку развлекать собравшийся народ. На дне одной глубокой лужи оказался уступ и форсирующая ее с хода машина с полностью заблокированной трансмиссией получила сильный удар передним правым колесом ее аж подбросило. Потом еще пару часов катались по полигону но в трансмиссии уже периодически что-то скрежетало. Кончилось дело тем, что мой Лешка, нарезавший круги по окрестностям полигона, подъехав, заявил, что машина больше не хочет ехать на одном переднем приводе. На этот раз вращающуюся вхолостую переднюю правую полуось даже засняли на видеопленку. Поехали ремонтироваться. Но на этот раз проблемы начались уже через километр на последних ухабах грунтовки перед асфальтом обломок хвостовика кардана таки вытряхнуло из редуктора. Излом на этот раз оказался косой, хрупкий, так что такой скорый финал не удивителен (обломки банально расклинивает внутри редуктора). Пришлось осваивать вышеописанную методику отключения полуоси без ее демонтажа. Потом без особых проблем добрался до гаража в Истре и за несколько часов перебрал редуктор но обратно на полигон возврашаться было уже поздновато. Прикольно было то, что при вытягивании полуоси из дифференциала один из ее сухарей вывалился в корпус механизма блокировки переднего моста и заклинил его во включенном положении переднее левое колесо осталось ведущим. На нем и пришлось ехать дальше. И ничего разве что машину начинало заметно водить из стороны в сторону при резких изменениях тяги на этом единственном ведущем колесе. Но при ударе, как потом оказалось, еще потеряла устойчивость и согнулась правая рулевая тяга, из-за чего у машины сильно нарушилось схождение передних колес. Как это наложилось на эффекты от переднего левого привода уже не разберешь.
Третья поломка произошла опять на покатушках Клуба 4х4 (это уже становилось традицией). На этот раз в Звенигородском карьере 22 мая 1999 года. Поглазев на официальную часть мероприятия и те шоу, которые параллельно устроили УАЗ (с многообещающей надписью Грязевые ванны на крыше) и Козловолг , оттянувшие на себя изрядную часть зрителей, под конец поехали сами кататься по трассе. Сначала немного покатался Лешка, а потом я начал ездить по трассе против шерсти , вскарабкиваясь на те подъемы, по которым другие до меня лишь спускались. Кончилось дело тем, что машина стала упорно отказываться влезать на очередной подъем, который до этого брала. Появление стуков в левом переднем колесном редукторе прекратило эти попытки. На этот раз, по всем признакам, причиной поломки стал один из бросков сцепления на понижающей передаче. После неудавшейся попытки из ложбины с хода, с крутого поворота взять подъем крутизной более 30 градусов (таких мест на трассе было несколько) — машина скатывалась назад и останавливалась на дне ложбины под углом, на грани диагонального вывешивания. При этом трансмиссия, будучи полностью заблокированной, при скатывании назад дополнительно затягивалась паразитными крутящими моментами. А трогаться было желательно резко, чтобы набрать хоть какую-то скорость еще в начале подъема. Видимо, именно это трансмиссию и доконало. Излом хвостовика вилки кардана опять оказался хрупкий, косой, так что по дороге домой кардан уже через двести метров выбросило из редуктора. Пришлось по отработанной в прошлый раз методике вынимать из диффера полуось и подвязывать к защите картера оставшиеся 30 км до гаража в Истре машина впервые прошла на заднем приводе. Надо сказать, ощущения от ее поведения на дороге остались тогда препротивнейшие. Да, додуматься более 40 лет назад сделать у ЛуАЗа основным передний привод решение по тем временам просто гениальное. На Западе со своими паркетниками до этого еще два десятка лет раскачивались, уступив еще и нашей Ниве приоритет в отношении постоянного полного привода.
Освоив на упомянутом опыте технику безопасности вождения тюнингованного ЛуАЗа по пересеченной местности, удалось прервать традицию ломать карданы на покатушках . Очередной раз удалось доломать трансмиссию уже в своей деревне (Которь Думинического района Калужской обл.), куда езжу летом почти каждые выходные. 28 августа 1999 года поехал со своими и местными ребятишками в пойму местной речушки поразвлекаться покарабкаться на крутые 10-15-метровые травянистые склоны поймы. Они как раз за неделю подсохли в прошлый раз прошел дождь и машина продемонстрировала лишь способность забираться по сырой траве туда, куда вообще была в состоянии въехать на 1-й передаче (подъемы крутизной где-то до 25 градусов). Теперь появлялась возможность задействовать и понижающую. В общем, где-то на 35-градусные подъемы машина еще въезжала (со стороны они казались 45-градусными). Но, на более крутых, начиная пробуксовывать, она из-за особенностей кинематики подвески колес начинала брыкаться , аж подпрыгивая. Вопрос о пользе этого явления спорный. Кто-то считает, что буксующая в грязи машина при этом получает больше шансов выбраться из западни. Потом, свойство поджимать передние лапы при броске сцепления уменьшает вероятность перегрузки привода передних колес, а пик нагрузки в приводе брыкающихся задних срезает упругий торсионный валик привода заднего моста, заменяющий у ЛуАЗа жесткий на кручение обычный кардан. Но, во всяком случае, на крутом подъеме машину при таких брыканиях норовит отбросить вниз, а в трансмиссии возникают совершенно дикие ударные нагрузки. Если хронически буксующее сцепление сороковки их еще как-то ограничивает, то при двигателе ВАЗ мгновенные значения силы тяги на колесах при таких прыжках могут превышать вес автомобиля. На этот раз критической нагрузки на полуоси удалось избежать она распределялась между ними достаточно равномерно. На очередной круче не выдержали шестеренки понижающей передачи. С рывками и доносящимся из-под машины хрустом потихоньку скатился к подножию склона. Сначала думал опять полуосевой кардан (кстати, запасной теперь всегда валялся в машине). Вылез, подергал за карданы все в норме. Выключил понижающую, поехали домой больше никаких стуков. Там слил масло из КП и все стало ясно. В частности, почему с трудом удалось отключить задний мост мешали обломки зубьев шестерен, попавшие между муфтой его включения и задней стенкой картера. Через сливное отверстие их удалось извлечь целую пригоршню. Когда масло было малость отфильтровано от металлического крошева, его залили обратно и все, можно было ехать в Москву. Там КП была дополнительно промыта с заменой масла случай восстановить понижающую представился лишь через полгода. Понижающая у ЛуАЗа подключается параллельно самой КП (которая при этом ставится в нейтраль) и представляет из себя трехступенчатый шестеренчатый редуктор с подвижным промежуточным блоком шестерен. Первая ступень с косозубыми шестернями постоянного зацепления заведомо прочнее двух последующих прямозубых. Вот их-то зубья и раскрошило при перегрузке. Возможно, наложились и усталостные явления машина, считай, уже отработала два ресурса. К тому же со временем понижающая стала проявлять склонность к вышибанию под нагрузкой, а это тот же кромочный контакт зубьев. К сожалению, эта передача во включенном положении у ЛуАЗа фиксируется лишь обычным шариковым фиксатором, который не в состоянии удержать ее изношенные и соответственно слегка перекошенные шестерни, попросту вывинчивающиеся из зацепления под большой нагрузкой. Помимо фиксатора явно нужен замок а его нет (надо как-нибудь решить эту проблему на досуге). Короче, не знаю, удается ли кататься на других джипах с раскрошенной требухой в раздатке , но ЛуАЗ, похоже, и тут дал всем фору. Полетела понижающая ну, выключи ее и езжай дальше. Только при первой же возможности промой ее картер от обломков. Кстати, с двигателем ВАЗ понижающая ЛуАЗу уже не так нужна, как с сороковкой . Даже на тяжелых лесных дорогах прибегать к ней почти не приходится. А на заднем ходу ЛуАЗ, к сожалению, ее и так не имеет.
КОММЕНТАРИИ И ОБОБЩЕНИЯ.
Во-первых, если не заниматься никаким тюнингом, в нормальной эксплуатации возможность как-то доломать трансмиссию ЛуАЗа, собранную из кондиционных деталей, можно даже не брать в расчет она демонстрирует редкую степень своей доведенности. Судя по моему опыту, она вообще не ломается. Кстати, включать-выключать задний мост и его блокировку У ЛуАЗа можно без ограничений на любой скорости. Похоже, колесные редукторы с передаточным числом 1,294, разгрузив Запоровскую трансмиссию, сделали ее на ЛуАЗе намного надежнее, чем на самом Запоре . Но, конечно, если доводить машину до состояния ржавого пепелаца и еще пытаться на ней при этом летать, как с гравицапой, — доломать можно чего угодно.
Список деталей, требующих периодической замены по мере своего износа, исчерпывается подшипниками (главным образом шариковыми N 304 и 305) колесных редукторов, их манжетами 42х62х10, Волжиными крестовинами полуосевых карданов и Запоровскими манжетой первичного вала КП и кольцами синхронизаторов. Все это не дефицитно. Разумеется, периодической замены требует и сцепление, но это уже как бы принадлежность используемого двигателя. В этой связи необходимо отметить большое суммарное передаточное число трансмиссии на 1-й передаче. Благодаря этому сцепление на ЛуАЗе при трогании работает в лучших условиях, чем на куда более легком 968-м и тем более Жигулях . В частности, установленный с двигателем ВАЗ комплект Luk прошел на данный момент 47 тыс. км без каких-либо нареканий (хотя, на джипе поводов подпалить накладки ведомого диска встечается куда больше, чем на легковушке). Изредка доставал лишь гидравлический привод сцепления единственное, что пару раз позволило себе отказать внезапно. Но с нагрузками на трансмиссию это никак не связано.
Во-вторых, похоже, трансмиссия ЛуАЗа оказалась вполне достойна ТПК (транспортера переднего края, которым являлась плавающая версия машины ЛуАЗ 967). Поскольку обеспечивает автомобилю не только феноменальную проходимость, но и не менее феноменальную живучесть. При местной перегрузке в приводе одного из колес трансмиссия летит таким образом, чтобы поломка просто отключала привод этого колеса и позволяла продолжить безостановочное движение на оставшихся. При общей перегрузке трансмиссии, возможной лишь на понижающей передаче, летят шестерни непостоянного зацепления этой самой передачи, позволяя опять же без проблем продолжить движение на остальных. Хочется верить, что в свое время это закладывалось специально.
В-третьих, похоже, технология изготовления ЛуАЗов постепенно деградирует. Если до начала восьмидесятых годов те же хвостовики карданов демонстрировали высокую ударную вязкость и при поломке давали ровный поперечный срез, то у деталей с конца восьмидесятых характер разрушения хрупкий, с образованием большого количества осколков, при этом обломок вала с карданом обычно быстро выбрасывает из редуктора. Возможно, в статике детали остались не менее прочными (не проверял) но лучше от этого явно не стало. Более того, у ЛуАЗов последних лет выпуска, собранных подмосковной Валеттой , нередко крошились сами шестерни колесных редукторов, что вообще недопустимо (раньше этим грешил только от кровенный брак). Кстати, точность изготовления этих шестеренок за 20 последних лет тоже заметно упала. Жаль, если после возобновления выпуска ЛуАЗов эта тенденция сохранится. Впрочем, это общая проблема всех отечественных джипов, часто гробящая на корню заложенный в них потенциал предельно выносливых и надежных машин. Когда то, что должно быть нормой, становится элементом везения.
В-четвертых, чудес не бывает занявшись тюнингом ЛуАЗа, не удивляйтесь, если с несущей способностью его трансмиссии возникнут проблемы. Придется научиться ездить так, чтобы ограничивать ее максимальные нагрузки до разумных пределов, последовав (наконец) примеру водителей других джипов. Причем, дело даже не в мощности имплантируемого двигателя, так как основная нагрузка идет от колес . Их сцепные свойства, нагруженность и момент инерции полностью определяют пиковые нагрузки в трансмиссии на низших передачах. Теперь прикиньте. В штатном исполнении ЛуАЗ имеет блокировку дифференциала только заднего моста и развесовку в снаряженном состоянии (с тентом) перед/зад 610/350 кг. Резина 205/70R14 сама по себе увеличивает нагрузку на трансмиссию где-то процентов на 10. Плюс собственно лучшие сцепные свойства шин с большим пятном контакта с дорогой. С двигателем ВАЗ, металличесой будкой и прочими наворотами осевые нагрузки растут до 690/435 кг. Что касается езды при свободных (незаблокированных) дифференциалах см. во-первых . Но, вывесив машину по диагонали, заблокируйте к заднему дифферу еще и передний. Легко подсчитать, что по сравнению с исходным вариантом максимальный крутящий момент на наиболее нагруженной полуоси при пробуксовке колес вырастет раза в два. Зато машина поедет, издевательски проигнорировав это самое диагональное вывешивание. Оно становится чем-то вроде ковыряния совочком в песочнице: по нынешним временам серьезный джип без блокировок такая же нелепость, как неполноприводный. Он должен трогаться из любых положений, пусть даже за счет повышенных нагрузок на отдельные элементы трансмиссии (а они должны держать эти нагрузки).
В-пятых, при триально-внедорожном тюнинге ЛуАЗа достаточно ограничиться увеличением передаточного числа колесных редукторов. Хороший вариант для начала шестеренки с передаточным числом 1,785 от ЛуАЗов первых лет выпуска, что шли с тридцаточным двигателем. Теоретически, поработав уже только с колесными редукторами, можно сделать трансмиссию неубиваемой с колесами хоть от УАЗика. Практически же, например, мне недавно стал известен факт создания совершенно убойного внедорожного шасси на базе старого ЛуАЗа 969А (того самого морда ящиком ). На него был установлен дизель от болгарского автопогрузчика — за передними сиденьями задом-наперед — приводящий через адаптированное на нем сцепление со своим картером от М-2140, карданый вал и установленный спереди промежуточный редуктор ( раздатка от ГАЗ-69) штатную трансмиссию ЛуАЗа. Любопытно, что передок автомобиля был обрезан чуть ли не по колеса, с ликвидацией нависающей спереди защиты картера двигателя этой ахиллесовой пяты ЛуАЗа на бездорожье (движка-то спереди уже небыло, а рулевой редуктор был переставлен ближе к кабине). Геометрическая проходимость получилась просто фантастической, плюс отличная развесовка, и что машина вытворяла на пересеченной местности трудно даже представить. Самым прикольным зрелищем, по словам ее хозяина, было форсирование полутораметрового брода когда над водой торчали лишь шноркель и голова водителя (верха у машины не было). При этом, самое главное, — на машине были адаптированы 16-дюймовые колеса от какого-то чехословацкого трактора. Рулилось все это плохо, но трансмиссия держала благодаря тем самым шестеренкам с передаточным числом 1,785.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
Есть еще кое-какие мысли и наблюдения, в том числе по части надежности ЛуАЗовской трансмиссии при эксплуатации на высоких скоростях с двигателем ВАЗ. Так что найду время допишу.
Представьте ситуацию. Еду как-то еще на своем первом ЛуАЗе из Москвы в деревню, со своими соседями по деревне. Трасса пустынная, через лес идет. Осень поздняя, холодно, вечер, уже стемнело. Попутчики дрыхнут, машина летит над дорогой за пятном света фар, движок-«сороковка» гудит, как поршневик самолета времен Великой Отечественной — на одной ноте, для полного совпадения только моргающих по бортам огней не хватает. От Москвы уже две с половиной сотни отмахал — осталось еще километров 20. Неожиданно из моторного отсека раздается быстро нарастающий скрежет, и только быстро выжатая педаль сцепления не дает передним колесам пойти юзом. Планирую на обочину. Гаснут фары. Темнота. Народ в растерянности:»Чего это было?». «Да ничего особенного — говорю, — просто движок заклинило». «А. «- дальше следует немая сцена. В тишине зажигаю свет в салоне, достаю бортжурнал и записываю километраж и время события. Прячу бортжурнал обратно. После этого гашу свет и . пустив с полуоборота двигатель стартером, включаю фары и выруливаю на дорогу.
Попутчики были не в курсе, что этот собранный из чего подвернулось под руку подменный движок с излишне тугими поршнями заклинивало у меня уже много раз, если его чуть перегреть — но для повторного запуска всегда достаточно было выдержать минутную паузу. В общем, подумаешь — поршень на ходу прихватило. Как заклинился, так и расклинится.
Источник