Ремонт блоков cdi мотоцикла

Ремонт блоков cdi мотоцикла

и так у многих бывает такая ситуация что у мотоцикла куда то пропадает искра или пропадает искра на одной катушке зажигания.При полном обследовании выясняется что сдохли мозги(коммутатор), а так как на некоторые мотоциклы мозги крайне не дешевые я задался целью попробовать восстановить те самые сгоревшие мозги.
Объясню: за частую причиной отмирания мозгов служит:
1. Перезаряд генератора.
2. Нечайно исчезнувший контакт на клеммах акб при работающем двигателе.

(ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ КЛЕМЫ АКБ НА НАЛИЧИЕ ОКИСЛОВ И НА ПРЕДМЕТ ЗАТЯЖКИ КЛЕММ. ибо эта мелочь может стоить жизни мозгам вашего мотоцикла)

За частую, а особенно в мотоциклах с 1990 г в коммутаторах стала появляться защита от перенапряжения или внутреннего короткого замыкания (особенно любят делать короткое замыкание конденсаторы)и когда срабатывает эта защита все думают что коммутатор скоропостижно скончался и просто выбрасывают его заменяя его на новый.
мозги можно легко восстановить если в нем сгорело все кроме процессора. (если сгорел процессор вы как детальку его просто нигде не купите)
если кому то нужна помощь с ремонтом мозгов мота обращайтесь помогу чем смогу
фото отремонтированных мозгов не прикладываю из за того что у меня просто нет этих фоток.
Есть еще случай когда мозги мотоцикла можно полностью заменить самодельными, (лично сам делал) это актуально особенно для мотоциклов 80годов когда родные мозги найти очень сложно а если и найдешь то они будут стоить очень дорого.

Источник

Ремонт блоков cdi мотоцикла

В последнее время все чаще встречается проблема выхода ЭБУ мотоцикла Honda cbr 600 F4i из строя.
Причиной этому могут быть разные — не правильный монтаж чего то в проводку, прикурка от авто, замыкания, просто пропала искра.
Данный метод не 100% восстановление, а как самый частый случай поломки и его починка. Приведем живые примеры решения этой проблемы.

С завода «мозги» залиты компаундом. Для начала распиливаем корпус по углам маленькой болгарочкой. Отковырять его в не нагретом состоянии нереально. Греть его феном тоже не очень продуктивно, так как с одной стороны слой достигает сантиметра в толщину. Решаем попробовать растворители. За первый день работы снимаем тонкий слой компаунда с внешней стороны и очищаем уголок из внутренней. Растворители оказались эффективны. А именно 646 растворитель в смеси с уайт-спиритом. Как показала практика лучше отмачивать ночь блок в смеси растворителей, а на следующий день быстрыми движениями с помощью зубной щетки, зубочисток и ножа аккуратно удалять, то что отходит. Отходит не очень много, но стабильно.

Сама плата изготовлена корпорацией кейхен и является очень качественной, растворитель ей не наносит не малейшего вреда. Самое сложное это не торопиться, отковыривать следует очень осторожно, чтобы не повредить мелкие детали. В итоге эта работа не спеша заняла около недели, по тридцать минут каждый вечер. Так же следует осторожно работать с растворителями, их пары очень ядовиты, лучше делать это у открытого окна или под вытяжкой. ( кот убегал в самую дальнюю часть квартиры от меня, когда я начинал ковырять).

Следующим этапом будет проверка предполагаемых виновников поломки. Когда дело было сделано тестером мы быстро нашли в чем была причина: сгорела одна перемычка с внутренней стороны, и резисторы с внешней на управление транзисторами катушек. Все детали легко проверить тестером, сравнивая сопротивления. Заменили новые детальки и мотоцикл завёлся. Осталось только залить плату и сделать подобие корпуса. Я надеюсь эта статья поможет тем, кто хочет попробовать самостоятельно реабилитировать «мозги».
P.S. Причину по которой сгорел мозг мы так и не нашли. Видимо все же разрывать цепь инжекторов нельзя)

Еще один вариант приведен из нашей группы. У человека на ходу заглох мотоцикл — пропала искра. Цитата:

После вскрытия и очистки компаунда (процедура долгая и нудная, главное не повредить плату), добрался до резисторов. Проверка тестером показала, что один из них мертв. Впаяли вместо него тонкую проволоку (спасибо Виталику Журавлеву, без него ремонт затянулся бы), поставил мозги на мот и он успешно запустится. Осталось найти подходящий резисторы, впаять и залить компаундом.

Насос качает, датчики все исправны, нет искры. Повесил вместо катушек светодиоды, они мигают в момент подачи искры. Полазив по форумам, понял что сдохли мозги. Вскрыл, перегорели резисторы в цепи питания транзисторов катушек. Заменил на аналоги, которые были в наличии.

Фото и вариант восстановления корпуса автора:

Закрепим материал написанный выше видео, автор которого наглядно показывает как можно разобрать ЭБУ и перепаять резисторы.

Подведем итоги. Как видим проблема одна и та же. Данные резисторы играют роль предохранителей, при повышении вольтажа они сгорают. Заменить нужно не мощнее чем заводские и не в коим случае не ставить обычную проволоку-перемычку, иначе в следующий раз сгорит что то после них в цепи. Так же не вижу смысла полностью снимать компаунд. убрать как во втором примере и проверить, если резисторы целые, то уже есть смысл дальше вскрывать. Но, даже после успешной замены рекомендую подумать, что делалось до этого с проводкой, так как выход из строя этих резисторов следствие какой то поломки раннее, замыкание или еще что то связанное с электрикой.

Источник

Кто ремонтировал CDI блоки зажигания ? Ремонт CDI-63R стелс 700D .

lart55

В данном разделе пишем о ремонте CDI блоков зажигания доступном для всех . Симптомы которые приводят к поломке . Прикуривание от другого аккумулятора при плохом своём . Соскочившая клемма аккумулятора при заведённом моторе . Неисправный выключатель массы . Соскочивший свечной наконечник . Проверка зарядки путём снятия клеммы аккумулятора . На деле при вращении коленвала искра идёт 1-2 раза . Плохо заводиться двигатель или нет . чихает и стреляет . С увеличением оборотов идут пропуски зажигания или вообще глохнет . учитывая что карбюратор исправен . К делу . У меня 2 неисправных CDI — 63R . Лечение или как разобрать . Работа требует аккуратности и терпения . Используем для размягчения герметика промышленный фен с малой насадкой — соплом или воздушную паяльную станцию . Греем прежде коробочку и вытаскиваем с помощью отвёрток . На плате где детали стоят примерно по-середине плюс минус сантиметр очищаем скребком размягчённую смолу . Перегревать сильно не надо и выдирать от деталей смолу тоже . На плате нам нужно заменить электролитические конденсаторы 2.2*63v — 2шт . 100*25v — 1шт . 1000*25v — 1шт . Минус на плате конденсатора помечен белым полукругом . Значения в микрофарадах на рабочее напряжение . Форма бочонка . И неисправный транзистор A733 . Проверяем его только выпаяв . У меня не звонились переходы . битый полностью . На фото он помечен . После замены деталей надо проверить напряжение на накопительном конденсаторе от 200-220v постоянного напряжения . Проверить на искру и завести . Думаю у вас всё заработало и как говорит пурген радуемся . И только потом выравниваем коробочку и заливаем герметиком всё . Чуть в коробочку и плату туда а потом чуть сверху . просушим и опять чуть . так до заполнения . Всё сразу не надо . долго сохнет . Свои блоки сушил на батарее 8 дней .На 1 и 2 фото блок очищен полностью для проверки и анализа . На 3 фото очищен только на треть проверить транзистор .Как оказалось опять неисправен транзистор A733 . После замены его и конденсаторов блок заработал !

Характеристики транзистора A733R
· Структура —p-n-p

· Напряжение коллектор-эмиттер, не более:-50В

· Напряжение коллектор-база, не более:-60В

· Напряжение эмиттер-база, не более:-5V

· Ток коллектора, не более:-0.15А

· Рассеиваемая мощность коллектора, не более:0.25Вт

· Коэффициент усиления транзистора по току (hfe): от90до180

· Граничная частота коэффициента передачи тока:180МГц

Источник

Cdi зажигание. Принцип работы электронного зажигания CDI

Система зажигания скутера нужна для того, чтобы воспламенять бензин, попадающий в цилиндры. Очень важно, чтобы момент возгорания был выбран точно, иначе скутер не поедет. Воспламенение обеспечивает мощный электрический разряд, выдаваемый свечой зажигания. Для этого требуется напряжение не менее 15 000 Вольт, получить его можно только благодаря катушке зажигания, которая преобразует напряжение, подаваемое аккумулятором. На старых моделях устанавливалось контактное кулачковое зажигание, современные оснащаются бесконтактным, которое показывает себя лучше и практичнее.

Устройство электронного зажигания скутера

Современная система зажигания скутера 4т устроена следующим образом: коммутатор и катушка, являющиеся ее основными элементами, обеспечивают подачу высокого напряжения на свечу зажигания, которая вырабатывает электрический разряд, способный воспламенить топливо. Катушка формирует высокое напряжение благодаря электромагнитной индукции. Коммутатор нужен для распределения напряжения его прерывания в нужный момент. Внутри содержится электронная схема, тиристор и три выхода для проводов. В нужный момент коммутатор подает напряжение или отключает его.

Принцип работы системы зажигания скутера таков: от аккумулятора подается напряжение на катушку, которая часто завязана с коммутатором в одном блоке, коммутатор подает напряжение на свечу, решает, когда его прерывать. Смесь в цилиндрах загорается в нужное время. От того, как настроено и , зависит правильность работы двигателя и то, будет ли он вообще заводиться.

Коммутатор

У многих моделей скутеров коммутатор объединен с катушкой, поэтому при выходе из строя одного из устройств приходится менять блок целиком. Стоят такие запчасти недорого.

Внешне коммутатор похож на пластиковый коробок. Внутри находится микросхема, разнообразная электроника, которая ремонту не подлежит. Кроме этого, там имеется тиристор. Задачей этого элемента является прерывание электрического импульса в нужный момент; для этого он имеет три вывода. При попадании тока на один из них тиристор превращается в проводник, а ток перемещается от входного контакта к выходному. При достижении определенного напряжения и спаде тока импульс прерывается, после этого датчик Холла возвращает тиристор в исходное положение, чтобы сигнал поступал вновь на третий вывод. Процесс повторяется всякий раз, как напряжение поступает снова.

ОТ ВОЛЬТ ДО КИЛОВОЛЬТ И «чайник» знает: топливо в цилиндре поджигается электрической дугой в 20-40 кВ, пробегающей между электродами свечи. Но откуда берется высоковольтный разряд? В первую голову, за него отвечает знакомое всем, хотя бы по названию, устройство -катушка зажигания. Конечно, в составе системы зажигания она не одинока, но, познав принцип ее работы, без труда разберетесь в назначении и действии остальных элементов. Вспомните, как на уроке школьной физики изучали эффект электромагнитной индукции. В проволочной катушке перемещали магнит, и присоединенная к ее выводам лампочка начинала светиться. Сменив лампу на батарейку, обычный стальной стержень, помещенный внутрь катушки, превращали в магнит. Так вот, оба эти процесса используются для получения искры на свече зажигания. Если через первичную обмотку катушки зажигания пропустить ток, сердечник, на котором она намотана, намагнитится. Стоит отключить питание — и исчезающее магнитное поле сердечника индуцирует напряжение во вторичной обмотке катушки. Витков провода в ней в сотни раз больше, чем в первичной, значит, и на «выходе» уже не десятки, а тысячи вольт. Откуда «берет» напряжение генератор? Уверен, теперь поймете с ходу: на роторе (маховике) укреплены постоянные магниты, сам маховик установлен на цапфу ко-ленвала и вращается вместе с ней. Под ротором на неподвижном основании (статоре) на стальных сердечниках смонтированы катушки систем освещения и зажигания. Достаточно топнуть по кику — магниты двинутся относительно катушек, периодически намагничивая сердечники и… да будет свет и искра! По сути, это простейший из возможных способов получения электричества, он удобен еще и тем, что не требует аккумуляторной батареи (АКБ).

НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов — на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ. Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения. Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах. Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.

ЛОМАННЫЙ УГОЛ Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной. Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль — инвертор. В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент — высоковольтный провод.

Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала — она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью — 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной

фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом — центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся… Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи. Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа. О них постараюсь рассказать уже вскоре, сейчас же остановлю ваше внимание на диагностике отказов элементов «конденсаторных» схем.

ЧАЩЕ — ПОЛЬЗА, ПОРОЮ — ВРЕД Сперва о системе блокировки зажигания. Ее задача — «запретить» пуск мотора в ситуации, когда движение грозит травмой пилоту. К примеру: мотоцикл стоит на боковой подставке с включенной передачей. Забыв об этом, водитель нажимает на кнопку стартера. Следует неожиданный бросок экипажа вперед и… результат ясен. Другой случай: едете, а боковая подставка теряет возвратную пружину и открывается. От последствий таких ситуаций пилота обычно «страхуют» датчики положения

подставки и нейтрали. Если техника «к полету» не готова, они не дадут сработать ни стартеру, ни зажиганию. Как правило, еще один датчик внедрен под рычаг сцепления — он разрешает завести мотор при включенной передаче, но только тогда, когда рычаг выжат, а подставка поднята. Эти устройства неоспоримо повышают безопасность пилота, но вместе с тем снижают общую надежность электрических цепей зажигания. Проявились сбои в работе мотора? Обязательно проверьте состояние АКБ (12-13 В) и обратите внимание на состояние описанных датчиков. Судите сами: сгоряча вынесли ошибочный приговор блоку управления зажиганием и купили новый (а стоит он от $300 до 800!), а затем выяснится, что отказ сидел в копеечном концевом выключателе или разъеме проводки. Элементы зажигания проверяйте так, как показано на фото.

Читайте также: Почему скутер Хонда Дио не заводится со стартера

Генератор при работе выдает переменный ток, который поступает сначала на реле-регулятор, а потом уже двигается дальше. Реле преобразовывает переменное напряжение в постоянное, кроме этого, стабилизирует напряжение до 13,5-14,8 Вольт. Если напряжение будет меньше, аккумулятор не сможет заряжаться, если больше, велик риск выхода из строя электросистемы.

К регулятору обычно подходит 4 провода. Они отличаются по цвету, на стандартной схеме зеленый провод всегда является массой. Красный находится под постоянным напряжением. Белый подает на реле регулятора напряжение, выдаваемое генератором: это переменный ток. Желтый провод тоже идет от генератора к реле-регулятору. Реле преобразует напряжение, превращая его в пульсирующее. После этого напряжение идет на осветительные приборы, которые являются наиболее мощными потребителями. Некоторые модели имеют светящуюся приборную панель, дополнительное освещение, ходовые огни или иные типы подвески. Все это питается этим же проводом.

Нельзя стабилизировать напряжение, которое служит для питания ламп. Его можно лишь ограничить при помощи реле-регулятора до уровня 12 В. Даже при работе на небольших оборотах генератор выдает чрезмерно большое напряжение, которое не подойдет для работы ламп и иных осветительных приборов. Если реле-регулятор будет неисправен, могут сгореть габариты или лампы, которые будут в этот момент включены.

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

Что понадобится?

Чтобы установить зажигание от скутера на Яву нам понадобится определенный комплект для переоборудования. Прежде всего это сам генератор, на выбор есть две модели. Более простой QMB-139 будет выполнять все необходимые функции, но вот со светом ночью могут возникнуть неприятности, так как обмотка для головного света слабовата и будет сильно зависеть от оборотов. Если этот параметр вам важен, то выбирайте статор от модели QMI-157 или 152QMI – их для реализации поставленных целей хватит с запасом.

Еще будет нужна катушка зажигания с двумя выводами, здесь снова есть из чего выбрать. Для наших целей подойдут катушки мотора ЗМЗ-406 или от Оки.

Понадобится аккумуляторная батарея на 12 вольт. Новая нам не нужна, подойдет любая б/у мотоциклетная или новая китайская батарея. Ее роль – сглаживать перепады напряжения в контуре поворотников, стопов.

Также не стоит забывать про набор проводов/клемм. Последние лучше брать от японских скутеров.

Последний пункт – переходная пластина. Увы, найти ее в продаже нельзя, но добрые люди приготовили точные чертежи, представленные ниже, по которым вы сможете собрать собственную переходную плиту или заказать ее. Толщина металла — 4мм, это важный параметр, ведь если сделать пластину больше или меньше, некоторые элементы системы могут не войти или работать неправильно.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Электрика и электрооборудование скутера

Всем владельцам китайских скутеров посвящается…

Для начала хотелось бы представить схему электропроводки китайского скутера.

Поскольку все китайские скутеры весьма похожи как сиамские близнецы, то и электрическая схема у них практически ничем не отличается.

Схем найдена в интернете и является, на мой взгляд, одной из самых удачных, так как на ней показан цвет соединительных проводников. Это значительно упрощает схему и делает её чтение более комфортным.

(Кликните по картинке для увеличения. Изображение откроется в новом окне).

Стоит отметить, что в электрической схеме скутера, так же как и в любой электронной схеме, есть общий провод. У скутера общим проводом является минус (—). На схеме общий провод показан зелёным цветом. Если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что он соединён со всем электрооборудованием скутера: фарой (16), реле поворотов (24), лампой подсветки приборной панели (15), индикаторными лампами (20, 36, 22, 17), тахометром (18), датчиком уровня топлива (14), звуковым сигналом (31), задним габаритом/стоп-сигналом (13), пусковым реле (10) и другими приборами.

Для начала давайте пробежимся по основным элементам схемы китайского скутера.

Замок зажигания.

Замок зажигания (12) или «Главный выключатель». Замок зажигания представляет собой не что иное, как обычный многопозиционный переключатель. Несмотря на то, что у замка зажигания 3 положения, в электрической схеме используется всего 2.

При первом положении ключа замыкается красный и чёрный провод. При этом напряжение от аккумулятора поступает в электроцепь скутера, скутер готов к запуску. Также готовы к работе индикатор уровня топлива, тахометр, звуковой сигнал, реле-поворотов, схема зажигания. На них подаётся напряжение питания от аккумулятора.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Как подключить коммутатор на скутере

09 май 2012, 22:21

тиристор — любой на 600вольт, можно больше)): 1-т1 2-т2 3-G резисторы: р1- 200-220оМ(можно поиграться с ограничителем, этот отвечает за максимальные обороты) р2- 5кОм р3- 2.5кОм конденсаторы: с1 -50v 10mф(полюсной) с2 — 22нф с3 — 1мф 400-600 вольт диоды любые кремниевые: 1N4001(к примеру)

стоимость изготовления не превышает 100 рублей. лично собрал 5 таких девайсов, сразу работает не нуждается в настройке.

P.S. если кому-то надо разобрать залитый блок — обращайтесь, разберу и нарисую схему

09 май 2012, 23:06

вот схема которая у тебя.

а вот такие схемы(в разных вариациях) стоят на мопедах подороже.

в них заложена система опережения зажигания(если интересно расскажу подробней)если вместо него поставить твою схему ехать толком не будет.

а бывают блоки DC-CDI питание на 12вольт в тех-же корпусах и теми-же разъёмами.

Re: Схема китайского коммутатора

09 май 2012, 23:57

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 00:05

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 00:37

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 00:54

только не надо его копировать,он копейки стоит. если хочешь поконструировать,возьми за основу автошное зажигание. журнал радио 12.2002г.стр 33

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 17:03

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 17:33

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 17:59

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 20:39

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 22:09

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 22:12

Каждому — свое. &-92&-63о-о3-47 Спасает не любовь, а секс и рок-н-ролл! (с) ГЗ

ремонт иномарочной мототехники, сварочные, токарные, питейные работы.

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 22:31

Re: Схема китайского коммутатора

10 май 2012, 23:31

Re: Схема китайского коммутатора

11 май 2012, 07:25

Re: Схема китайского коммутатора

11 май 2012, 09:09

Re: Схема китайского коммутатора

11 май 2012, 10:31

А я в чиподипо программатор взял. На днях получил уже, вчера проверил. AVR-ISP500. А то старенький через LPT не хавает уже ATmega & ATtiny. Да и к нет-ноут-буку фиг подключишь. Сейчас одну штучку для NS-ки доделаю, и тогда хочу збацать CDI на нее с DC преобразователем и изменяемым УОЗ. Естесственно на микроконтроллере. Да и для CB1 есть моск с установленным уже Atmel, поэкспериментировать хочу.

А простейший коммут на скут приходилось даже чуть ли не в полевых условиях на скрутках собирать. И никуда не делся, работал. Не идеально, правда заводился, тиристор наш 2У202Н был, он по управлению тупой, как три за. пы в кучу!

Re: Схема китайского коммутатора

11 май 2012, 10:54

Re: Схема китайского коммутатора

12 июн 2020, 22:02

работает примитивно:для запуска и холостых используется транзистор,открывается он отрицательным импульсом датчика. при достижении рабочих оборотов (

2200 настраивается переменным резистором),напряжение датчика начинает открывать тиристор положительным импульсом. отличие от сложных схем — переключение ступенькой.

Re: Схема китайского коммутатора

13 июн 2020, 16:46

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

• Выпрямительный диод.
• Заряжаемый конденсатор.
• Катушка зажигания.
• Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Стоковый коммутатор на скутер

Стоковый или оригинальный коммутатор — это тот, который устанавливается на ТС с завода. Основное его превосходство перед прочими в том, что он уже расчитан на ту технику, с какой функционирует, нередко он с ограничителем для того, чтоб двигатель не развивал обороты, опасные для жизни и ресурса коренных подшипников, всего кривошипно-шатунного механизма, цилиндро-поршневой группы и других конструкций и агрегатов. Стоковый коммутатор, это основной источник долговечности хорошо обдуманного двигателя, его экономичности и прочности. Те, кто берёт на себя риск сменить заводской коммутатор на спортивный (тюнинговый), тот рискует многим. Ещё более многим рискуют те, кто до конца не понимают, что намереваются совершить. Неумелая установка таких деталей и последующее их использование со обычным двигателем нередко приводят к уменьшению ресурса и смертельному финалу двигателя, иногда в тот же день.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3-9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Распиновка

Если у вас установлен на скутере мотор 4т, распиновка коммутатора будет завесить от того, какой тип требуется данному скутеру. Для DC она будет следующей:

• Крайняя левая клемма сверху должна подключаться к датчику генератора.
• К находящейся под ней клемме подключают массу. Можно завязать минусовой провод, например, на корпус мопеда, важно, чтобы деталь была металлической.
• Верхняя клемма, находящаяся в центре, подключается к проводу, ведущему к приводу катушки зажигания.
• Та, что находится под ней, также соединяется с минусовым проводом (массой).
• К крайней правой верхней клемме подсоединяется провод от замка зажигания, который нужен для того, чтобы заглушить мотор.
• К находящейся под ней клемме присоединяют провод питания, он тоже идет от замка зажигания.

Если у вас тип AC, расположение клемм он имеет такое же, однако они подключаются иначе:

• Двигаемся слева направо, сначала верхний ряд, затем нижний.
• Здесь провод от датчика генератора идет, как и в предыдущем варианте.
• Далее идет провод катушки зажигания.
• И в конце «глушилка» замка зажигания.

• Первые две клеммы – минусовой провод, «масса».
• К последней оставшейся клемме подключаем провод питания от высоковольтной обмотки генератора. В этом пункте и заключается основное отличие при подключении коммутатора AC от DC.

Скутер Хонда Дио АФ 18 27

Хонда Дио АФ 18 имеет немного другой коммутатор японского производства, именно поэтому распиновка у скутера немного своеобразна, и крепления на коммутаторе другие. Подключается он следующим образом: слева направо, сначала верхние, затем нижние клеммы. Расположение:

• Датчик Холла.
• Катушка зажигания.
• Масса.
• Блокировка замка зажигания.
• Провод питания от высоковольтной катушки.

Скутер Yamaha Jog

На данный тип мототранспортного средства может устанавливаться несколько типов генератора. Самый распространенный вариант имеет 5 контактов, из него уже выходят провода. Поэтому, если у вас родная проводка, подключить надо следующим образом:

• Оранжевый должен вести к катушке зажигания и генератору.
• Черный – к замку зажигания.
• Фиолетовый – датчик Холла.
• Оставшиеся два провода соединяют с катушкой зажигания.

Китайские скутеры

Обычно такие транспортные средства имеют стандартные коммутаторы, о которых было рассказано выше. Схема подключения зависит от того, AC или DC устройство стоит на вашем транспортном средстве. Стоит помнить о том, что разные типы коммутаторов не являются взаимозаменяемыми.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

DC CDI коммутатор

Один из наиболее известных коммутаторов в силу несложности подсоединения. Самый обычный из них имеет только 4 контакта для таких проводов:

Не глядя на простоту, есть много коммутаторов данного вида. Есть с ограничителем максимальных оборотов и без, с переменой фаз опережения зажигания, с добавочными контактами для самых различных надобностей. В частности, к неким коммутаторам дозволительно “зацепить” боковую подставку, при открытии какой двигатель не раскрутится до оборотов, при каких включается сцепление. Делается это для того,чтоб застраховать водителя от опасных необдуманых поступков.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Обслуживание мопеда

Как и всякое транспортное средство, мопеды Альфа нуждаются в регламентных работах, суть которых сводится к:

1. Замене деталей и узлов, чей ресурс выработался;
2. Настройке и восстановлении заводских параметров работы основных узлов и агрегатов;
3. Визуальном осмотре мопеда на предмет выявления поломок.

Китайские двигатели достаточно уверенно «отхаживают» по 20 000 км на наших отечественных ГСМ без поломок и переборки поршневой группы. Главное – своевременно заменять масло, особенно в период обкатки.

Если не эксплуатировать мопед в суровых условиях (зима, кросс по пересеченной местности и т.п.), то все сальники и резиновые уплотнения также прослужат долго.

Совет: почаще меняйте воздушный фильтр. Это сбережет карбюратор и облегчит пуск двигателя на всех режимах эксплуатации.

Итоги

1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует цепи и массы.
2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Дизельные двигатели CDI по всем показателям в настоящее время заняли лидирующие позиции на мировом рынке.

Распиновка коммутатора для скутера

Распиновка коммутатора скутера – это схема его подключения в электрическую цепь скутера. Существуют приборы нескольких типов: например, в китайских моделях может использоваться коммутатор типа DC или AC. Отличаются они друг от друга не только визуально, но и принципом накопления энергии для дальнейшего создания искры. DC берет энергию напрямую от аккумулятора, а AC привязан к катушке генератора.

Что такое CDI двигатель

Производство двигателя впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.

Данная система спроектирована высококвалифицированными работниками в 2001 году. Система подачи топлива дизеля Common Rail была взята за основу при разработке CDI двигателей. Предъявляемые повышенные требования к дизельным двигателям, стали фундаментом зарождения системы CR, а в будущем и CDI. Система Common Rail установленная на дизельный мотор впервые запущена в 1997 году .

Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора CDI на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.

Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми двигателями получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.

стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Работа и обслуживание моторов

Работает Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены на двигателях Mercedes.

Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными. Зато повышается экономичность, увеличивается крутящий момент, мощность, повышается срок эксплуатации деталей.

Присутствуют в CDI также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.

Независимо от оборотов двигателя и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

Воспламенение топлива за счет этого естественно улучшается, что позволяет снизить расход и . За счет такого принципа функционирования дизельные моторы CDI обрели свое наименование. Каждый второй автомобиль Европы на данный момент имеет в своей комплектации дизельный двигатель CDI.

Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили . Это были автомобили серий ML и Vito.

В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes. Компания не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.

Поэтому при настоятельной потребности ремонта двигателя CDI, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.

Технически безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

На основании разработанных стандартов клиентам концерна рекомендуется использовать оригинальные автозапчасти и обращаться к дилерам. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.

Обслуживание моторов требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.

Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели марки CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Обслуживание

Интервал	каждые 10 000 км	каждые 40 000 км	каждые 60 000 км	каждые 80 000 км
Замена масла *
Замена DPF **
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена приводного ремня
Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Особенности двигателей CDI

Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.

В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.

В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом. Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.

Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.

С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Ремонт двигателей CDI

Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.

Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail

(разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Особенности электрооборудования

В отличие от отечественных мотоциклов и мопедов, Альфа уже в базовом исполнении имеет ряд преимуществ:

1. Электронное 12В зажигание;
2. Электрический стартер;
3. Электронный тахометр на панели приборов.

Справочно: электронное зажигание обеспечивает беспроблемный пуск двигателя и его устойчивую работу во всех режимах эксплуатации. Простая схема и легкость замены своими руками вышедших из строя компонентов существенно упрощают пользование транспортным средством.

Источники энергии

На мопеде применена схема с аккумуляторным источником электроэнергии. Изготовителем не рекомендуется его эксплуатация без АКБ, а схема электропроводки на мопед Альфа дополнительно оснащена реле-регулятором (см. также схему электропроводки УАЗ 31512).

Шестикатушечный генератор также хорошо справляется со своими обязанностями:

1. Поддерживает напряжение во всем диапазоне оборотов двигателя;
2. Обеспечивает работу головного света и габаритов во время движения.

Справочно: заводская инструкция не разрешает установку дополнительных осветительных проборов. Также запрещается использовать на мопеде лампы головного света больше указанной в технической документации мощности.

Органы контроля и управления

Наличие информативных приборов делает эксплуатацию мопеда достаточно простой, что и привлекает многих покупателей. Причем, что характерно, достаточно большое количество новичков решается на покупку двухколесного транспортного средства, выбирая именно мопеды Альфа.

Столь же простое управление мопедом также способствует его популярности. Все основные функции транспортного средства вынесены на руль, а их состояние отображается на панели приборов:

1. Скоростной режим;
2. Обороты двигателя;
3. Состояние заряда АКБ;
4. Суточный и общий пробег (см. также схему проводки мотоцикла Урал).

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Особенности обслуживания

К сожалению, поставщики мототехники не всегда учитывают особенности исполнения того или иного вида транспортного средства, предполагая, что низкая цена – главнее. В частности, большинство поступающих под брендом ALPHA мопедов в Россию, не рассчитаны на наши климатические и дорожные условия.

Проявляется это в следующем:

1. Большинство мопедов эксплуатируется по бездорожью (в сельской местности, для поездок на природу, рыбалку и т.п.). А заводские шины, литые обода, пружины и амортизаторы не рассчитаны на подобные нагрузки;
2. Качество бензина и масла также далеко от идеального, что влияет на эксплуатационные параметры мопеда;
3. Мопед не предусматривает эксплуатацию при минусовых температурах.

Совет: От сурового климата особенно страдает проводка мопеда Альфа, поскольку ее изоляция выполнена из дешевого пластика. При отрицательных температурах она становится хрупкой и разрушается. Опытные владельцы после покупки заменяют ее на проводку с резиновой изоляцией.

Таким же путем, как и проводка на мопед Альфа, с помощью замены излечиваются и другие «болезни» мопедов Альфа. В частности:

1. Заводские шины заменяются более износоустойчивыми;
2. Литые диски заменяются традиционными ободами со спицами;
3. Амортизаторы переустанавливаются с отечественных мотоциклов.

Источник