Ремонт bmw x3 сам

BMW X3 3.0 SI Пантелеймон › Logbook › Часть 2 — разборка и обслуживание сервопривода

Как снять сервопривод без подъемника, ямы и эстакады — см здесь.

Ок, привод сняли, теперь разбираем.

Отверткой Torx отвинтили 4 винта, сняли блок с червячной передачей. Вынули плату со щетками и датчиком холла. Пишут, что самое сложное – снять стопорное кольцо. На самом деле это легко. Используйте миниатбрный съемник для стопорных колец. Если у вас такого нет (как и у меня) – можно просто тонкими круглогубцами немного разжать кольцо и засунуть в образовавшуюся щель тонкую отверточку.

Все, кольцо снято. Главное перед установкой немного согнуть его назад, так как металл там очень мягкий и склонен к остаточным деформациям.

Дальше — поддев крышечку снимаем ее. До меня в привод явно кто-то лазил. Винты были в медной смазке, крышка уже снималась. Смазки внутри – минимум.

Шестерня стояла графитовая – черная с надписями.

Сопротивление по диаметру шестерни 45 Ом. Сопротивление новой китайской шестерни – больше предела измерения тестера (условно – бесконечность). Износ шестерни был минимальный, однако я все же ее заменил, чтобы проверить – как работает китайская шестерня.

При разборе корпуса электродвигателя я обнаружил жуткую картину – одна щетка, плата датчика холла и корпус явно имели контакт с водой. Видимо в сервопривод попадала вода. И видимо это и привело к возникновению упомянутых в начале статьи ошибок.

При подаче напряжения на 1 и 8 контакт – вне зависимости от полярности – я слышал, что двигатель работает немного неравномерно и вибрирует. Также визуально видно, что белая шестерня не идеально отцентрирована. Наверное, это не правильно, но учитывая то, что он не постоянно крутится, а только чутка поворачивается на незначительный угол, я решил, что это не существенно. Для справки — сопротивление обмотки: 0,8 Ом

Все почистил от старой смазки, грязи и коррозии – как смог.

Датчик холла был в легкой пыли. Коллекторные пластины почистил стирательной резинкой.

Собрал, набил водостойкой смазкой Рубин от ВМП Авто.

Также уплотнительные прокладки намазал этой смазкой, чтобы уменьшить вероятность попадания влаги внутрь корпуса сервопривода. Конечно, надо бы поставить на герметик, но я летом буду сервопривод разбирать опять и тогда и загерметизирую все тотально.

После сборки проверяем – двигатель вращается, ток в обоих направлениях 2,3 А. Звук и вибрация двигателя субъективно такие же.

Ставим сервопривод на раздаточную коробку. Ставить легче чем снимать )

Вот по науке дальше надо сделать адаптацию рейнгольдом. Я до сих пор не настроил нормально рейнгольд, он у меня глючит, не работают почему-то многие функции. Если поможете советом – буду очень благодарен. Вот это тема.

Короче адаптацию я сделать не смог. Несмотря на это – система работает, ошибок на приборке не появилось.

Ну и самое главное – поведение машины субъективно не изменилось. Я рад, что сервопривод живой и теперь – обслуженный. Но проблема не ушла.

Что осталось сделать – настроить рейнгольд и считать углы поворота сервопривода в разных режимах, а также угол поворота рулевого колеса при езде по прямой, как советовал уважаемый Шенфил. Возможно эти данные что-то скажут.

Ну а затем – восстанавливать детали с донорской раздатки перебирать ее и дорабатывать. Но это уже ближе к лету.

Спасибо что дочитали! Всем огромной удачи! )

Источник

BMW X3 3.0 ёжик старший › Logbook › Восстановление работы ЦЗ. Ремонт блока ZKE

Ну вот наконец пришло время отремонтировать ЦЗ.
Симптомы уже писал:
— периодически не открывалась машина с ключа/из салона
— очень периодически не закрывалась с ключа

Изучил горы материалов и пришел к выводу, что у меня подохли 2 реле в блоке комфорта. Реле были благополучно заказаны и тут-то и началась феерия:

Для того, что бы достать блок: отключил минус с АКБ, отсоединил провода, вытащил блок, донёс до места пайки, разобрал, почистил контакты для выпаивания, вырубило эл-во, матюкнулся, собрал обратно, поставил в машину, тупанул, поставил минус на АКБ, подсоединил шлейфы к ZKE (с дуру сначла подключил АКБ и только потом ЗКЕ) и тут начался АД:
В машине сами собой защелкали замки, заморгал свет. Первая мысль была вызвать экзорциста, но благо вовремя себя одернул. Вакханалия прекратилась секунд через 20-30 и появились следующие проблемы:
— Стеклоподъемники работают по настроению. Нажимаешь на кнопку — нет реакции, нажимаешь ещё раз — чутка опускает, ещё раз — еще чутка опускает. Нажимаешь на закрытие — опускает до конца и потом очень неохотно попытки с 20й поднимает таки.
— Стеклоочистители отдельная песня. Нажимаешь на разовую прочистку — поднимается ровно до той поры, пока не отщелкиваешь переключатель. Т.е. пока держишь — работает, как только отпустил — щетки встанут на том же месте где отпустил рычаг. Ставишь на дождь/постоянку — работают норм, НО, периодически открывается замок багажника и включаются все плафоны о_О в момент открытия багажника щетки замирают и потом дальше продолжают работать. Задний работает исправно.
— ЦЗ умер и мир его праху. С брелка машина не закрывается вааааще, с кнопки в салоне иногда. Зато открывается стабильно и без проблем (починил ёбта!). На сигналку ставится ток если изнутри пощелкать всех соладиков вниз, потом вылезти из машины и закрыть водительскую ключом — тогда ставится на сигналку, НО, сигналка перестала «звучать» проще говоря не пищит, только мигают аварийки.
— Омыватель стекла так же работает по своей супер схеме. Перестал брызгать постоянно, т.е. один раз дернул рычаг — получил порцию водички, 2 раза — 2 порции, 3 раза — 3 порции и т.д. Щеткам на все эти манипуляции пофиг, спокойно кемарят в стартовой позиции даже если залить всё стекло.
— Загорелась лампа 4х4 желтым цветом на приборке.
— Чо там с люком хз, он у меня отключен.

Прочистил клеммы на АКБ — не помогло. Катался с этим адом один день и вот уже сегодня снова вытащил ZKE и занялся перепайкой релешек. Вот кстати нужные реле: Tyco v23084-c2001-a303
Пара фоток процесса:

Блок был благополучно установлен в машину и все болячки исчезли. ЦЗ работает, щетки с брызгалкой тоже, стеклоподъемники в норме! Ура товарищи !
И да, чтобы нормально вытащить этот самый блок ZKE надо снять бардачок, пластинку под местом крепления блока (иначе говоря под такой большой белой хренью где торчит блок). Далее что бы вернуть на место «большую белую хрень» желательно взять помощь друга, ибо одну из защелок нацепить обратно просто нереально из-за огромной косы проводов. Товарищ мне подсказывал куда поднимать, как давить и когда защелкивать. В одиночку бы я не осилил.

Заодно промазал силиконовой смазкой все резинки дверей, капота, багажника. Исчез «скрип» резины в морозец на неровной дороге.
В ближайших планах заменить все лампочки в салоне на диодные (спасибо алиэкспрессу), поставить резиновые коврики с бортиком (ибо у меня они тряпошные и потихоньку превращаются в сборище грязи), ну и заменить защиту картера на металлическую, ибо свою пластиковую потерял в лесу 🙁 Заказал стальную шерифовскую 2.5мм ибо к пластику доверия у меня нет совсем

Источник

Одноразовые детали, перегревы и другие неприятные «сюрпризы» BMW X3 II поколения (F25)

Содержание

BMW X3 во многом повторяет своего главного конкурента — Audi Q5: то и то — бестселлеры и тепло любимы в народе. При этом статус «бестселлера» не должен вводить в заблуждение: свинью подложить премиальные «немцы» не постесняются.

BMW X3 II: что это такое и для кого

Кроссовер и для всех. При условии, что «все» — это люди мало-мальски состоятельные. Даже за ношеный BMW X3 второго поколения на вторичке просят в среднем 1,16 млн рублей. И это только начало: на содержание нужно закладывать весомый бюджет.

Про «для всех» не ради красного словца помянуто. Машина и правда универсальная:

• одним понравится пресловутое «чувство руля», присущее всем «баварцам»;
• другие отметят качество отделки (особенно на первых экземплярах Made in USA) и богатство оснащения;
• кому-то зайдет вполне себе мегаполисная маневренность автомобиля, кому-то — весьма просторный салон;
• девочкам — солидность и маскулинность, мальчикам — брутальность и крепость.

В общем, куда ни взгляни, сбалансированный автомобиль, который можно рекомендовать кому угодно и без зазрений совести.

Если бы не множество «но».

Коррозия проводки и платы фонарей

Начнем издалека и с малого. На машинах первых лет выпуска замечены повреждения проводов АКБ: они идут по днищу от батареи (в багажнике) до моторного отсека. Из-за такого расположения проводка подвержена воздействию агрессивной внешней среды (см. «реагенты»), что аукается коррозией «плюсовых» проводов аккумулятора.

Коррозии же подвержена плата диодных фонарей в пятой двери: из-за этого приходится менять в сборе весь узел. Хотя, по более логичной версии, плата фонарей горит не из-за попадания грязи с последующей коррозией проводов/контактов, а благодаря небрежной заводской пайке резистора. От постоянных вибраций и сотрясений при открытии/закрытии крышки багажника пайка разрушается, фонарь перестает гореть. Оригинальный узел от Valeo ставить смысла никакого: проблема повторится, но в сети полно вариантов плат-аналогов за 650-1000 рублей, которые спаяны лучше.

Высокая теплонагруженность моторов

Теперь пошли проблемы серьезнее. Общее место что для бензиновых, что для дизельных BMW X3 (F25) — высокая теплонагруженность при нелюбви к перегреву. Такой вот парадокс: греются они охотно, от перегрева умирают.

Минимальная профилактика — регулярная промывка радиаторов от пыли и тополиного пуха. Для этого придется частично разобрать передок, что завышает стоимость операции в сервисе. Но трещины гильз в цилиндрах от перегрева у двухлитрового дизеля, например, «вылечить» куда дороже.

Промахи в конструкции раздатки

Промахов тут вообще целый букет. Во-первых, герметичность. Она слабая, в результате в агрегаты полного привода постоянно засасывается ненужная влага. А влага внутри агрегата — прямой путь к коррозии. Если вовремя заметить неадекватность работы (вибрации, рывки), то раздатку можно разобрать, промыть, поменять некоторые «внутренности» вроде подшипников.

Но на этом проблемы с раздаткой только начинаются. «Во-вторых» идет пункт про масляное голодание. На малом ходу смазка пакета фрикционов недостаточная, они быстрее изнашиваются, засоряют масло продуктами своего износа — все вместе ведет к смерти подшипников. Если повезет, заменой подшипников (от 5 000 руб./шт.) и фрикционов (от 15 тыс. руб./шт.) все и обойдется.

Если не помогло, раздаточную коробку придется или перебирать (от 30 тыс. рублей с деталями и работами), или менять — в лучшем случае на контрактную восстановленную (от 35 тыс. рублей без учета работ).

Неудачный автомат

По части трансмиссии в целом BMW X3 второго поколения — это вообще провал. Одним своим существованием она убивает тезис вида «Простые гидротрансформаторные коробки надежнее этих ваших «роботов» с двумя сцеплениями».

Самое слабое место — планетарные передачи. При активной езде они живут не больше 120 тыс. км пробега.

Дальше. Шестерни сателлитов (стальные) при работе протачивают корпус блока сателлитов (алюминиевый). Стружка и прочие продукты износа разрушают шестеренки, разносятся с маслом по всей гидросистеме — АКПП не сразу, но выходит из строя. Переборка с заменой отдельных узлов выйдет в 30-40 тыс. рублей, восстановленная бэушная коробка — в 57-70 тысяч.

Стоит держать эти цифры в уме перед покупкой и на всякий случай закладывать в бюджет.

Одноразовые бензиновые двигатели и хорошие дизели

На эту тему написаны целые трактаты. Если коротко:

• Бензиновые моторы серии N20 (184-245 сил) — это массовые задиры коленвала из-за масляного голодания, вызванного в свою очередь слабым давлением масла и износом маслонасоса; течи маслорадиатора; растяжения цепи ГРМ.
• Рядные «шестерки» без/с наддувом серии N52 (258 л. с.) и N55 (306 л. с.) — это масложор, проблемы с клапаном VANOS (управление распредвалом), преждевременное растяжение цепи ГРМ. Эти моторы не так страшны при должном уходе: хорошее маловязкое масло, высокооктановый бензин, регулярное обслуживание — и будут они жить тысяч до 300 тыс. км без особых нареканий.
• Дизели N47 (190 л. с.) и N57 (249/258 л. с.) живучие, но с особенностями: опять недолговечна цепь ГРМ (2500-7000 рублей за аналоги разной степени годности), пьезофорсунки (6000-8000 рублей за добротный Bosch), шкив коленвала (12-13 тыс. рублей за неоригинал).

В общем, если и искать поношенный BMW X3 второго поколения, то смотреть надо на дизельные версии. Там, конечно, своя атмосфера — с забитым сажевым фильтром (продувается без замены) и форсунками (меняются), но список потенциальных проблем куда меньше, чем с бензиновыми собратьями.

Одно плохо: бензиновых вариантов незначительно, но больше — 51% против 49% дизельных. Но смотреть надо именно в эту сторону и смотреть не спеша и внимательно.

В первую очередь, еще до компьютерной диагностики всех систем и подъемника, надо проверить историю автомобиля. Там иногда такое всплывает, что дальше искать смысла нет.

Смотрим: типичный X3 дорестайл с N55 мотором. Налог великоват, зато двигатель сравнительно «ресурсный». А что с владением?

Не очень. ДТП, по данным ГИБДД, не было, собственников многовато, но это неплохо соотносится с заявленным пробегом — очевидно, что не одна бабушка и не по выходным ездила.

А вот ограничения на регистрацию — серьезный повод поговорить с продавцом на предмет задолженностей по налогам, кредитам, штрафам и проч. Иначе смысла в таком авто нет.

И таких BMW X3 немало: с ограничениями, перегретыми моторами, заезженными раздатками. Поэтому настройтесь на долгий подбор, наградой за терпение будет тот самый неубитый X3, который точно где-то есть!

Автор: Владимир Андрианов

Сталкивались ли вы с неприятными «сюрпризами», о которых не подозревали перед покупкой автомобиля? Расскажите свою историю в комментариях.

Источник