Ремонт бокового удара лада гранта

Кузовной ремонт Лады Гранты (лобовой удар)

Оценка повреждений кузова Лада Гранта после лобового удара. Установка на стапель кузова на стапель.

Вытяжка кузова Lada Granta на стапеле. Удаление поврежденных элементов кузова.

Использование гидравлического насоса с пневматическим приводом для восстановления несущей части кузова Лада Гранта.

Завершение вытяжки кузова. Сборка 3d модели передней части и проверка геометрии кузова.

Установка передней части, подгонка лонжеронов.

Вытяжка стакана. Наборка морды в деталях.

Приварка передней панели Lada Granta. Сварочные работы.

Подгонка брызговика крыла. Техника сварки электрозаклепками.

Техника сварки тонкого металла встык с зазором.

Сварочных работы передней части Лада Гранта

Источник

Удар в бок автомобиля

(удар автомобиля)

Предотвращение дорожных происшествий во многом зависит от мастерства водителя. Важно владеть различными приемами объезда препятствий, разворотов, прохождения поворотов. А что делать, если столкновение неизбежно? Надо постараться спасти жизнь, свою и пассажиров.

Фронтальный удар раньше считался самым опасным. При лобовом столкновении люди получали самые тяжелые увечья. Сегодня конструкторы настолько усовершенствовали подкапотное пространство, что при столкновении с неподвижным препятствием на скорости в 50 км/ч можно отделаться легкими травмами, если вы пристегнуты ремнями. Деформации хотя бы на 400 мм достаточно, чтобы выдержать этот удар. 50 км/ч – это скорость, принятая во всем мире для проверки автомобилей на пассивную безопасность.

Цена обгона

Сегодня наибольшую опасность представляет боковой удар. Пространства для деформации в дверях совсем мало, не говоря уже о наличии окон. ЕЭК (европейская экономическая комиссия) ООН в свое время ввела правило 95, содержащее необходимые требования к защите автомобилей от бокового удара. У нас оно пока не действует ни в отношении отечественных, ни в отношении импортных машин. То есть конкуренты-производители, конечно, укрепляют свои изделия все лучше и лучше, но требований в отношении бокового удара наше государство к ним не предъявляет. Но с 1 октября 2003 года должно.

Удар в бок автомобили получают чаще справа. От левого легче уйти, к примеру, на обочину. От правого же не станете спасаться на встречной полосе, там ситуация сложится не в вашу пользу. Главное – избежать удара в дверь под прямым углом. Это вовсе не значит, что, боясь удара сбоку, не надо пытаться увернуться от летящего навстречу. Увернувшись, получите в бок по касательной. Это все же лучше, чем в лоб. Тем более что ваши машины еще отскочат друг от друга. Если неправильно оценили скорость встречных и попутных машин при обгоне и разъезд невозможен, лучше постараться вернуться в свой поток любой ценой. Даже если вас при этом сзади помнет попутный грузовик, увечья будут несоизмеримо меньше, чем, если вы останетесь на встречной полосе.

Правда, удар сзади чреват возгоранием бензобака. Самостоятельно погасить сможете только небольшой очаг. Если пламя уже занялось, пока доставали огнетушитель из багажника, лучше отойти от греха подальше. Вообще-то огнетушитель должен быть в салоне, но где там его закрепить, чтобы не болтался?

Когда мы сильнее штангистов

Господа, держать удар надо с помощью ремней безопасности, иначе за вашу жизнь никто не поручится. И от страховщиков ваши наследники ничего не получат, если вы не были пристегнуты. В критической ситуации ваше тело будет давить на ремень с усилием, в десять раз превышающим максимальное, которое может приложить к штанге чемпион мира по тяжелой атлетике. На скорости 50 км/ч это будет 3000 кг, на скорости 70 – 4000 кг. Эти тонны лучше приложить к ремню, чем к асфальту через стекло.

Для тех, кому суждено увидеть двигающийся навстречу автомобиль в нескольких метрах от своего бампера: опустите голову на руль, закройте ее руками. Ногами вы и до того упирались в педали тормоза и сцепления, продолжайте делать это до последнего. Пассажирам надо упереться ногами в пол, голову закрыть руками.

Личная просьба корреспондента к задним пассажирам не новых автомобилей: не упирайтесь в спинку переднего сиденья – при резком торможении убьете всех. Часто спинки имеют люфт, и довольно большой. Толкнете сиденье вместе с водителем вперед, и ему из такого положения будет сложно или вообще невозможно вырулить из неприятной ситуации. А дети все время норовят сесть посередине, чтобы удобно было просунуть голову между передними сиденьями и разговаривать с вами. Представьте траекторию их полета в случае резкого торможения.

Среднестатистическая грудная клетка способна сжиматься на 75 мм. При этом можно получить травмы, но они будут совместимы с жизнью. Грудная клетка спереди может выдержать 60-кратную перегрузку, сзади – 35-кратную, снизу или сверху – 17-кратную. Знайте: если у человека сломаны ребра, его нельзя класть, во избежание разрыва легких обломками кости. Только сажать, даже если он без сознания. Кстати, в иностранные автомобильные аптечки кладут кучу перевязочных материалов и никаких медикаментов – во избежание неправильного их использования оказывающими помощь. А кровь надо остановить человеку в любом случае. Только под жгут подложить записку с указанием времени наложения: через два часа конечность отмирает.

С головой все по-другому. Череп держит нагрузку одинаково, что спереди, что сзади. Вот только важные органы расположены так, что лучше принять удар лбом, чем затылком. Толщина лобной кости у разных народов разная. Поздравляю, у нас с вами она 4-5 мм, нам бокс противопоказан. У других народностей бывает 14-16 мм. Среднестатистическая голова весит 6,8 кг и держит 80-кратную перегрузку.

Тазобедренный сустав защищает ремень, правда, при условии, что он хорошо затянут. Иначе совершите “подныривание”, диагональная лямка затянет шею, а поясная раздавит внутренние органы.

Перчатки спасают жизнь

Не ругайтесь, что в современных автомобилях торпедо слишком близко подступает к коленям. Передняя панель предназначена как раз для защиты этой части тела. По этой причине нельзя класть в перчаточный ящик ничего, кроме перчаток. У нас этот отсек называется бардачком, и мы кладем туда все. Между тем жесткие предметы типа фотоаппарата в нишу класть – смертоубийство, защитная функция панели в критический момент не сработает.

На безопасность вождения значительно влияет посадка водителя. Регулируем сиденье: при максимальном нажатии на любую педаль голеностопный сустав должен стремиться к прямому углу – только такое положение обеспечивает устойчивое управление. Нога должна быть чуть согнута в колене. Если при этом съезжаете по спинке сиденья вверх, значит, ей надо придать более вертикальное положение. Если отодвинулись далеко, то не сможете полностью выжать сцепление. Треск в коробке приведет к изнашиванию ее деталей. При торможении не сможете приложить всю силу ног к педали.

Руль должен быть отрегулирован таким образом, чтобы надежно управлять им во всем диапазоне поворота. Проверяем регулировку: кладем прямые руки сверху на рулевое колесо запястьем, спина при этом должна быть прижата к сиденью. Если руль слишком близко – собственным телом будем мешать работать локтевым суставам. Если далеко – придется перебирать его чаще, чем нужно, а это снижает точность управления. При неправильной посадке не почувствуем руль и пропустим момент, когда он, например, станет легким при выезде автомобиля на лед.

Нас догонят

Что делать, если вдруг на дороге сложилась ситуация, как в кино: вас нагло на всей скорости прижимают к обочине? Не пугайтесь, скинуть с дороги так просто не смогут, главное – не делать глупостей. Если прибавите газу, вам все равно не уйти, ведь наверняка прижимает автомобиль не самый слабый. Вы еще не знаете, как он “заряжен”, даже если неказист с виду. Вариант один – тормозить.

И помните – когда злоумышленники хотят столкнуть вас с дороги, они целятся в заднее крыло, куда заходит часть бампера. Их задача не помять вам дверь, а толкнуть в жесткое место. Если затормозите, ему придется прицеливаться снова.

Однажды, проходя по узкой, забитой припаркованными машинами улице, стала свидетелем дикой сцены: “Волга” “бодалась” с “Жигулями”. Да-да, в прямом смысле, как в кино. Разъехаться по-хорошему не смогли, не поняли друг друга. По артикуляции и жестикуляции водителя “Волги” было понятно, что нервы у мужика расшалились не на шутку. Не видела, с чего все началось, но картина была следующая: два автомобиля уперлись друг в друга передними бамперами, оба газовали. Не знаю, чем у них дело закончилось, кто кого, но у более слабого был шанс вылететь задом на перекресток.

Попавшим в такую переделку совет: не пытаться удержать равновесие газом. Нужно держать ногу на тормозе. Все-таки тормоза имеются на четырех колесах, а привод – чаще только на двух.

Автор: Елена НОВИКОВА
Источник: http://mk.ru

Еще несколько статей из раздела «Вы и автомобиль»

На странице «Книги – бесплатно» Вы можете СВОБОДНО скачать некоторые материалы раздела «Бонус» немедленно.

Комментарии:

Комментариев еще нет. Вы будете первым!

Ваш комментарий к статье: Правила комментирования:

Новые статьи
прямо в Ваш почтовый ящик!

В каждом выпуске ссылка
на БЕСПЛАТНОЕ скачивание
одной из книг раздела «Бонус».

Просто заполните
приведенную ниже форму!

Так или иначе, выход из сложившихся обстоятельств нужно искать на своей (правой) стороне дороги. Это должно быть незыблемым правилом каждого водителя. Намного опаснее выезд на встречную полосу. Но, если вы понимаете, что избежать столкновения автомобилей не получится, человек за рулем должен учесть степень опасности каждого из видов столкновения.

Рассмотрим виды столкновений и их опасность для водителей.

Во время удара в бок автомобиль деформируется гораздо сильнее, чем в случае лобового столкновения, т. к. его жесткость в поперечном направлении меньшая. Такой удар может привести к серьезным травмам и самого водителя, и пассажиров. Кроме того, при боковом ударе довольно часто автомобиль опрокидывается. Наименее опасным является подстановка кузова под небольшим острым углом к тому автомобилю, который ударяет. Лучше, если удар придется на заднюю часть кузова. Водитель при этом должен успеть повернуть рулевое колесо таким образом, чтобы после удара иметь возможность вернуть машину в первоначальное положение движения. Для того чтобы уменьшить отброс машины, при ударе нужно умеренно нажать на педаль дросселей. Иногда удается подставить под удар заднюю часть авто вместо боковой, это наиболее безопасно.

Если есть угроза столкновения с грузовым автомобилем (в котором находится карбюраторный двигатель), уводите его от удара в бензобак, поскольку может произойти пожар.

Если вы понимаете, что столкновения транспорта или наезда на препятствие не избежать, водитель и пассажир, даже те, кто пристегнулся ремнем безопасности, должны принять определенное положение. Оно будет препятствовать перемещению внутри автомобиля и ударам о его переднюю часть – ветровое стекло, крышу, стойки, рулевую колонку и рулевое колесо, и т. д. Но не следует забывать, что сам водитель должен думать о том, как выйти из сложившейся ситуации, а не просто удобнее устроиться в машине перед ударом.

В тот момент, который непосредственно предшествует лобовому столкновению, водителю необходимо оба предплечья положить на руль, прочно удерживая его кистями. Их надо расположить у верхней части рулевого колеса вблизи друг от друга.

В таком положении, даже при резком движении головы водителя вперед, при столкновении голова и лицо не ударятся о твердые части автомобиля, а о мягкие руки. Конечно, появившиеся травмы будут гораздо менее опасными. Водителю необходимо наклонить вперед голову и шею, а телом максимально натянуть ремень безопасности, поскольку слабо натянутый ремень при столкновении может травмировать брюшную полость или грудную клетку. Ремень безопасности должен быть отрегулирован под размер туловища человека. Тот пассажир, который сидит рядом с водителем, так же должен натянуть ремень изо всех сил, в приборную доску упереться руками (кистями), как можно ниже вперед наклонить голову и шею.

Лобовое столкновение: пассажиры сзади

Тот пассажир, который сидит на заднем сидении, должен на него лечь, а если он пристегнут ремнем безопасности, согнуться и обхватить руками бедра. Заняв именно такое положение, водитель и пассажиры легковых автомобилей получают наименьшие травмы при столкновении транспорта или в случае экстренного торможения (например, наезд на пешехода или препятствие). Если пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности, то не следует рассчитывать на то, что в случае столкновения они избегут тяжелых травм, если крепко возьмутся за сидение, специально укрепленные петли или поручни, упершись руками в спинку переднего сидения или приборный щиток. Нужно помнить, что в момент экстренного торможения или столкновения масса человека увеличивается до 50 кг и более при скорости около 90 км/ч. Безусловно, одной силы предплечий и рук не хватит для того, чтобы удержать тело человека на месте.

В случае наезда сзади

Водитель должен упереться ногами в пол машины возле педалей, максимально прижаться к спинке сидения спиной, руки завести за голову и сцепить кисти под затылком. Таким образом, человек за рулем в какой-то степени предохранит себя от травмы позвоночника или шейного отдела. Пассажир, который сидит рядом с водителем, должен принять на сиденье положение, при котором шея и голова максимально прижаты к спинке сидения, колени упираются в приборный щиток, руки крепко держатся за края сиденья. В такой же позе должен находиться человек на заднем сиденье.

Опыт показывает, что те люди, которые успели таким образом подготовиться к моменту столкновения, получают менее опасные травмы, чем те, кого ДТП застало врасплох.

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

Кузов автомобиля при авариях страдает первым.

Что надо иметь в виду, решая вопрос о ремонте?

Кузов, как известно, самая трудоемкая в изготовлении и дорогая часть автомобиля. Именно он прежде всего страдает при авариях машины, даже, на первый взгляд, незначительных, вынуждая владельца затрачивать большие суммы на ее восстановление. Заметим: даже мастерски владея приемами вождения, никто из нас от этих бед не застрахован. Поэтому каждому полезно знать, что происходит с кузовом в результате аварии, на что следует обращать особое внимание и т. д. Это поможет выйти из трудной житейской ситуации с минимальными потерями.

Несущий (чаще всего — цельнометаллический) кузов объединяет в себе и силовые функции рамы, и защитные — собственно кузова. Основной его материал — стальной лист толщиной 0,6–2 мм. Несущие элементы — стойки, лонжероны, поперечины, пороги и другие — коробчатой конструкции. Вместе с наружными и внутренними панелями они-то и обеспечивают необходимую жесткость.

При всем многообразии марок автомобилей в строении их кузовов немало общего: различные крылья, лонжероны, стойки, брызговики и т. д. вполне традиционны, как и их назначение. На рис. 1 показана принципиальная схема расположения силовых элементов, а в таблице — важнейшие контрольные параметры деталей кузовов ВАЗов.

Кузов деформируется не только при аварии. Губят его и энергичная езда по неровной дороге, для которой автомобиль, строго говоря, не предназначен, а также перегрузка машины, коррозия, усталость материала силовых деталей и панелей.

Это справедливо и для зарубежных автомобилей, не говоря о наших. И здесь в «передовиках» продукция от АЗЛК, хотя и другим заводам следует отдать должное! Как «гниют» машины ВАЗа, особенно VAZ 2101. 2107, давно известно. Но появление в свое время «сорок первого» лишило их сомнительной пальмы первенства. По моим, жестянщика, наблюдениям, кузов этой машины сочетает в себе низкую прочность и жесткость с плохой окраской, никудышными антикоррозионной обработкой и антигравийной защитой днища и арок колес. К нам в ремонт постоянно приходят машины с одними и теми же дефектами. Это усталостные трещины в зоне передней подвески и заваливание упорных чашек передних стоек внутрь.

Конструкция кузовов переднеприводных ВАЗов (о «десятой» серии говорить пока рано) имеет свои особенности. Передок у них — это хорошо известно и бывавшим в авариях автовладельцам — прочный и жесткий. Но. слабоват салон! Даже двухдверная «восьмерка» не исключение. Вот почему превышать паспортную грузоподъемность этих машин — 425 кг — очень опасно.

. Итак — авария. Мы, ремонтники, делим их на три категории: погнута лишь одна деталь; деформировано несколько деталей, но значительного перекоса кузова нет; сильно перекошен весь кузов.

Сами деформации зависят от множества факторов: скорости и направления движения каждого из участников ДТП, модели автомобиля, его нагрузки, состояния и т. д. Доверьте ее осмотр специалисту. Но будьте начеку: недобросовестный мастер может умышленно завысить сложность работ. Бывает, настолько, что его провокационное предложение выкупить машину за бесценок вы воспримете как спасение! Полезно показать машину нескольким жестянщикам и сравнить их заключения.

Каким частям автомобиля в ДТП достается больше всего, свидетельствует рис. 2. Все логично: чаще всего бьют передок и корму. Реже — левый борт: водитель себя бережет, да и ощущение габарита здесь лучше (опрокидывание и некоторые другие последствия аварий тут не рассматриваются).

Чтобы оценить степень повреждения кузова, жестянщики применяют простые, но надежные приемы, о которых полезно знать и автолюбителю.

Прежде всего — обстоятельный, вдумчивый осмотр. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов. Скажем, изменение зазоров переднего крыла «Жигулей» предполагает его смещение и возможную деформацию. Но крыло связано с другими деталями — передней панелью с капотом, брызговиком лонжерона, стойкой передней двери, которые при ударе тоже могли погнуться. К тому же металл, даже покореженный, по-прежнему упруг, вследствие чего детали «натянуты». (Если при ремонте разрезать связи между ними, то детали сместятся относительно друг друга.)

При ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля, как правило, перекашиваются проемы дверей, а то и складка на крыше появляется — возле средней стойки: «лишнему» металлу нужно куда-то деться. В таких случаях лучше всего ремонтировать машину на специальном стенде для правки кузовов.

Если изменились зазоры между деталями оперения, не подвергшимися непосредственному удару, значит, погнуты или сдвинуты внутренние силовые элементы, к которым эти детали крепятся. Здесь потребуются точные измерения геометрии кузова.

Как правило, сильный удар сопровождается местными складками, вспучиваниями, «заломами» силовых элементов, расслоениями сварных швов. Даже не зная о существовании такой науки, как «сопромат», опытный мастер-жестянщик точно укажет, где следует искать наибольшую деформацию — в местах изгибов лонжерона. Разумеется, сваренные с ним плоские детали в этих местах тоже погнутся.

О геометрии кузова после аварии говорит положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между резинкой и кузовом появились щели, а тем паче стекло одним краем выскочило из посадочного места, перекос очевиден.

Признаки деформации обнаруживаются не только вблизи места удара. В отличие от многих иномарок, где в угоду пассивной безопасности предусмотрены зоны поглощения энергии удара, оберегающие салон, лонжероны наших автомобилей запросто прогибают моторный щит, переднюю часть пола, перекашивают стойку передней двери и крышу, корежа в конечном счете весь кузов. При ударе передний лонжерон обычно поднимается, тем самым вызывая продольную закрутку кузова. Поэтому при осмотре битой машины углубленно изучают и состояние удаленных от места удара уголков, а при малейших сомнениях даже демонтируют обшивку салона в зоне возможных деформаций.

Иначе выглядят последствия удара сбоку. Боковые зоны кузова весьма податливы и последствия таких аварий крайне опасны. Силовая схема похожа здесь на перевернутое «Т» (см. рис. 1) — продольный лонжерон пола (порог) соединен с центральной стойкой крыши. Удар бампера другой машины в эту зону приходится выше порога, отчего стойка прогибается и смещается внутрь кузова. Верхняя ее точка опускается — и так как жесткость полотна крыши невелика, стойка, связанная с порогом, тянет крышу вниз — в средней части появляется характерный провал.

Возможен такой удар, когда и порог прогибается внутрь, собирая пол в складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. Наконец, удар может быть такой силы, что деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего внешняя стойка выпирает наружу. Восстановление такого кузова — самая сложная и дорогостоящая работа.

Отдельный разговор о фаркопе! Говорят, что он защищает задок от удара сзади. Увы, все гораздо сложнее. Во многих случаях, когда можно было обойтись «малой кровью», заменив лишь заднюю панель, сцепные устройства сыграли с владельцами злую шутку, передав удар аж в зону тоннеля заднего моста! Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. В моей практике был случай, когда «девятку» с фаркопом ударила сзади другая такая же, но без фаркопа, а той досталось от наехавшей «Волги». Сильней всего пострадала первая — «спасибо» сцепному устройству!

РУЛЕТКОЙ ПРОВЕРЯЯ ГЛАЗ

Изучая деформацию кузова, важно тщательно измерить проемы. Кстати, обычная рулетка дает приемлемую точность. Измеряем моторный отсек и багажник — на уровне капота и крышки багажника, как показано на рис. 3, а проемы дверей — по рис. 4. Если есть пятая дверь, ее проем контролируем по четырем направлениям (рис. 5). Требуемые размеры и допуски приведены в таблице. Кстати, если для вашей машины найти такие данные не удалось, не огорчайтесь: размеры можно снять с другой такой же, желательно новой и не побывавшей в аварии.

Не менее важен контроль базовых точек кузова — по расстояниям между колесами. Чтобы исключить ошибки, следует помнить о возможной деформации колесных дисков или рычагов подвески. В то же время нельзя забывать и о другом: если для правильной установки передних колес штатных способов регулировки не хватает, это может быть признаком серьезных перекосов.

Теперь кое-что о самом ремонте. Допустим, восстанавливать кузов нет смысла — и вы решили купить новый. Имейте в виду: в магазины иной раз попадают экземпляры, изготовленные кустарно, из ремонтных деталей. Выдают их сварочные точки. Характерный след заводской контактной сварки — круглая, хорошо знакомая вмятинка. А полуавтомат кустаря в месте сварки оставляет шишечку. «Самодельный» кузов по всем показателям хуже заводского.

Если направление деформации в момент удара точно определено, то часто форму детали можно восстановить, вытягивая ее в направлении, противоположном удару. Однако достичь приемлемой жесткости детали удается, только полностью убрав складки. Добиться этого в коробчатых конструкциях непросто, а нагревать силовую деталь до пластичного состояния порядочный мастер не станет, чтобы ее не ослабить, а посему заменит новой. Обходные пути в виде различных накладок, вставок и т. п. пусть и обеспечивают жесткость, но утяжеляют машину, да и для сохранения антикоррозионной стойкости не всегда приемлемы.

Независимо от способа ремонта жестянщик должен вернуть кузову первоначальную геометрию, одновременно разгрузив те силовые элементы, которые поглощали энергию удара, и восстановив несущую способность кузова. К сожалению, качество штамповки деталей, попадающих в магазины, часто такое, что устранить некоторые дефекты и «золотому» мастеру-жестянщику не под силу.

В заключение несколько слов о крыше. Говорят, при ее деформации кузов для восстановления непригоден. Это не так. Крыша — всего лишь деталь. Никто же не выбрасывает кузов из-за деформированного порога или лонжерона. Их меняют. Между тем ошибка при установке лонжерона сказывается на устойчивости и управляемости машины, а не очень тщательно отремонтированная крыша чаще всего ни на что, кроме внешнего вида (реже — плотности прилегания дверей и т. п.), не влияет.

По-настоящему оценить качество ремонта битого кузова можно, лишь сев за руль, хотя не исключен скрытый брак, который проявится нескоро. Поэтому, если случится беда, обращайтесь только к мастерам-жестянщикам, в квалификации которых вы вполне уверены.

Источник