Ремонт буксы тепловоза 2тэ10м

Ремонт буксы тепловоза 2тэ10м

Буксы тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М

Буксы передают вертикальные и горизонтальные (силы тяги и торможения, поперечные от набегания на рельс) силы между рамой тележки и колесными парами. Кроме того, буксы ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Вертикальные статические нагрузки на буксы достигают 94—100 кН, а при движении тепловоза они возрастают в 1,3—1,5 раза. Одновременно на буксовые узлы действуют продольные тяговые и тормозные усилия 20—25 кН, удары колес на стыках, вызывающие ускорения букс (7—25g), и рамные усилия до 50— 75 кН. Совокупностью этих действующих сил определяется конструкция

буксового узла, которая должна обеспечить прежде всего безопасность движения, эксплуатационную долговечность подшипников не менее 2,5 млн. км пробега.

Корпус буксы 7 (рис. 193) двумя поводками 23 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки.

В корпусе буксы 7 в пространстве между задней крышкой 4 и передней 15 размещен блок из двух роликовых подшипников 30-32532 Л1М (160Х290Х Х80 мм) с дистанционными кольцами 8 и 9 между ними. Для повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины в верхней части, что дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надевают с натягом лабиринтное кольцо 1. Температура нагрева кольца 120—150 °С. Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 4 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035— 0,065 мм и насаживаются на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 9, нагретым в масле индустриальном до температуры 100—120 °С. Для

предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников в случае ослабления их посадки на оси установлено стопорное кольцо 10.

Рис. 193. Буксовый узел: а — крайней колесной пары; б — осевой упор средней колесной пары; 1 — лабиринтное кольцо; 2 — стопорный болт; 3 — шайба; 4 — задняя крышка; 5, 20 — шелковые шнуры; 6 — роликоподшипник; 7— корпус буксы; 8, 9 — дистанционные кольца; 10, 12—стопорные кольца; 11 — кронштейн; 13 — упорный подшипник; 14 — амортизатор; 15 — передняя крышка; 16 — пружина; 17 — упор; 18 — контровочная проволока; 19, 22— болты; 21 — коническая пробка; 23 — поводок

Рис. 194. Поводок буксы:
1 — полукольцо; 2, 13 — металлические втулки. 3, 12 — резиновые втулки, 4 — штифт; 5 — рамный валик; 6 — полукольцо; 7 — корпус; 8 — буксовый валик; 9 — шайба; 10 — резиновый элемент;
11 — кольцо

В передней крышке 15 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник 8320 (100x170x55 мм), одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 17 с натягом 0,003—0,016 мм. Для предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 17 пружиной 16 прижимается с усилием около 2 кН к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке 15 (при ее снятии) стопорным кольцом 12. Между упором и крышкой установлен амортизатор 14, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ± 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн
11 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайных колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 2, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая консистентная. При сборке в буксы закладывают смазку ЖРО ТУ 32ЦТ 520-83 в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 21, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Поводок буксы (рис. 194) состоит из корпуса 7 с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессовывают с натягом 0,06—0,16 мм амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на

длинном валике. Короткий валик 8 (буксовый) имеет один резинометаллический амортизатор из втулок 12 и 13. Длинный валик 5 (рамный) имеет два резинометаллических амортизатора из втулок 3 и 2, между которыми помещены разделяющие их полукольца 1.

Аммортизаторы формируют на валики путем напрессовки Перед напрес-совкой резиновые втулки и все соприкасающиеся с ними поверхности смазывают смесью, состоящей из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные поводки выдерживают в течение 10 суток при температуре 15—30 °С без доступа света и приложения нагрузки для завершения релаксационного процесса сцепления резины с металлом и снятия напряжений от напрессовки.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепят хвостовики болтами М20Х80, момент затяжки не менее 150 Н • м. На хвостовики валиков установлены с натягом торцовые амортизаторы, состоящие из кольца

11, шайбы 9 и привулканизированного к ним резинового элемента 10, и закреплены с помощью разрезных полуколец 6, вставляемых в выточки валиков. С поводками они соединены штифтами 4, поэтому при повороте поводка в вертикальной плоскости резиновые элементы торцовых амортизаторов работают на сдвиг. Клиновидные хвостовики длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у нижних — попутное.

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35 • 10е Н/м, а в продольном —235Х105—275 • 105 Н/м. Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки да еще в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза.

Источник

Ремонт буксы тепловоза 2тэ10м

44. Колесные пары и буксы

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрес-соренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющие силы и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.

От состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт.

Унифицированная колесная пара тепловозов (ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2М62 с бесчелюстными тележками) представлена на рис. 192, а. Ось / колесной пары изготовлена из осевой стали. Механические свойства ее после термообработки должны соответствовать ГОСТ 3281—81. На поверхности оси различают: буксовые шейки А для установки подшипников букс; предпод-ступичные части Б, служащие для установки лабиринтных колец уплотнения букс подступичные части В, на которые напрессовывают колесные центры 2 и зубчатое колесо 3; шейки Г моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены плавными переходными галтелями радиусом 20—60 мм с шероховатостью Ла

Источник

Колесные пары и буксы тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М

Колесные пары и буксы

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрес-соренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющие силы и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.

От состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт.

Унифицированная колесная пара тепловозов (ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2М62 с бесчелюстными тележками) представлена на рис. 192, а. Ось 1 колесной пары изготовлена из осевой стали. Механические свойства ее после термообработки должны соответствовать ГОСТ 3281-81. На поверхности оси различают: буксовые шейки А для установки подшипников букс; предпод-ступичные части Б, служащие для установки лабиринтных колец уплотнения букс подступичные части В, на которые напрессовывают колесные центры 2 и зубчатое колесо 3; шейки Г моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены плавными переходными галтелями радиусом 20-60 мм с шероховатостью Ла

Источник

Буксовый узел тепловоза 2ТЭ10М.

Корпус буксы(4) стальной, литой. Имеет два кронштейна, на которые опираются пружины, вырезы под головки болтов буксовых поводков. На передней крышке корпуса(9) – кронштейн для крепления фрикционного гасителя колебаний(10). В корпусе установлены два роликовых подшипника с дистанционными кольцами(6,7),которые крепятся стопорным кольцом(17). На предподступичной части оси до упора в галтель установлено лабиринтное кольцо(1), которое вместе с задней крышкой (3)образует лабиринтное уплотнение.

Осевой упор – состоит из самого упора(13) и крышки, между которыми поставлена сжатая пружина(15). Передача усилия от торца оси на осевой упор идет через шариковый подшипник(11), одно кольцо которого закреплено на осевом упоре, а другое кольцо – на венчике оси. Между этими кольцами в сепараторе, установлены шарики. Между упором и крышкой установлен амортизатор(14) толщиной 14 мм (две стальные пластины и слой резины).

В осевой упор и полость подшипников закладывается смазка ЖРО 2,5 кг. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая осевой разбег ± 14 мм. На крышках букс наносятся знаки «КР» и «СР»Осевой разбег крайних колесных пар составляет 1,5-2 мм

Буксы тепловоза ЧМЭ-3.

Корпус буксы выполнен в балансире рессорного подвешивания. К корпусу крепится передняя крышка. Задняя крышка ставится на предподступичную часть оси и крепится к корпусу. Между крышками и корпусом ставятся резиновые уплотнительные кольца. В кольцевую проточку задней крышки устанавливается войлочное кольцо, а под ним на предподступичной части оси в горячем состоянии ставится стальное кольцо. Кроме того, со стороны задней крышки ставится стальное маслоотбойное кольцо. В полость двухрядного сферического подшипника закладывается 1,25 кг смазки ЖРО.

Вагонные буксы с роликовыми подшипниками.

На вагонах устанавливаются роликовые буксы следующих вариантов:

1 Смотровая крышка; 2 Корончатая гайка; 3,5- болт; 4- стопорная планка; 6-крепительная крышка; 7-корпус буксы; 8-роликовые подшипники; 9-лабиринтное кольцо; 10-ось колесной пары

1) Букса с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке.

2) Букса со сферическим и цилиндрическим подшипниками на втулочной посадке. В этой буксе внутренние кольца подшипников крепятся разрезными конусными втулками.

3) Букса с двумя двухрядными сферическими подшипниками на втулочной посадке.

Буксовые поводки.

Буксовые поводки соединяют корпус буксы с рамой тележки. Через буксовые поводки передаются горизонтальные продольные и поперечные усилия от рамы тележки на корпус буксы. Кроме того, буксовые поводки обеспечивают поперечные и продольные разбеги колесной пары. Буксовый поводок состоит из стального литого корпуса с двумя головками – большой и малой. В цилиндрическое отверстие большой головки запрессованы две резинометаллические втулки, между которыми ставится дистанционное кольцо. В малую головку запрессована одна резинометаллическая втулка. В резиновые втулки поставлены валики, которые имеют по две трапециевидные головки, имеющие резьбовые отверстия для болтов. По торцам большой и малой головкам крепятся резинометаллические шайбы.

Буксовый поводок одной головкой крепится к корпусу буксы, а другой – к кронштейну рамы тележки. К корпусу буксы крепятся по два буксовых поводка: — верхний и нижний. Поперечные разбеги обеспечиваются за счет торцевых резиновых шайб. Продольные разбеги – за счет резиновых втулок в отверстиях головок.

Источник

Технология ремонта буксового узла тепловоза серии ТЭ10 в объёме ТР3

Основные направления в совершенствовании конструкции тягового подвижного состава, новые серии ТПС. Электрооборудование тепловоза. Система охлаждения дизеля, электрических машин и аппаратов. Маневровый тепловоз ТЭМ18Г. Разборка и ревизии букс, смазка.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.12.2014
Размер файла	164,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Транспорта Р.Ф.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО « Дальневосточный Государственный

Университет Путей Сообщения»

Факультет СПО Хабаровский техникум

по дисциплине «Технология ремонта тягового подвижного состава»

Технология ремонта буксового узла тепловоза серии ТЭ10 в объёме ТР3

Основные направления в совершенствовании конструкции тягового подвижного состава, новые серии ТПС:

Основные технические характеристики тепловоза ТЭП80:

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги длительного режима, кН

Ширина колеи, мм

Нагрузка колесной пары на рельсы, кН

длина по осям автосцепок, мм

ширина по наружной поверхности кузова, мм

высота по крыше кузова, мм

диаметр колеса, мм

Тепловоз ТЭП80 мощностью 4413 кВт с конструкционной скоростью 160 км/ч предназначен для обслуживания пассажирских перевозок в районах с умеренным климатом. На тепловозе применен четырехтактный 20 — цилиндровый дизель размерностью 26/26 типа Д49.

Кузов. Кузов вагонного типа, несущей конструкции. В силовую сварную конструкцию включены каналы централизованной системы воздухоснабжения электрических машин и топливный бак, в нишах которого размещены секции аккумуляторной батареи. Крыша кузова выполнена из отдельных съемных секций, в которых установлен ряд агрегатов вспомогательного оборудования.

Электрооборудование тепловоза. На тепловозе применена электрическая передача переменно — постоянного тока. Для пуска дизеля, питания цепей управления и вспомогательного оборудования на тепловозе установлен стартер — генератор постоянного тока. Тепловоз оборудован электрическим тормозом мощностью 4000 кВт, на резисторы которого при испытаниях можно нагружать дизель — генератор. В системе управления и регулирования электрической передачи и тормоза используются электронные и микропроцессорные устройства.

Система охлаждения электрических машин и аппаратов. Охлаждение электрооборудования осуществляется централизованно, от одного высокоэкономичного осевого вентилятора, приводимого от вала дизеля. В системе охлаждения обеспечена как общая, так и по отдельным потребителям регулировка воздуха. В отдельной секции крыши установлен блок фильтров, обеспечивающий высокую степень фильтрации поступающего в систему наружного воздуха.

Система охлаждения дизеля. Система охлаждения дизеля — двухконтурная, высокотемпературная с межконтурным перепуском воды. Холодильные камеры арочного типа со всасывающей вентиляцией. Привод вентиляторов охлаждающего устройства гидростатический, позволяющий плавно изменять частоту вращения вентиляторов в зависимости от температуры теплоносителей дизеля.

Тележка. Высокие ходовые и динамические качества локомотива обеспечиваются за счет применения оригинальной экипажной части с двумя четырехосными тележками, опорно — рамным креплением тяговых электродвигателей и тяговых редукторов, мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием с винтовыми пружинами и гидравлическими гасителями колебаний. Особенностью конструкции тележки является принципиально новая кинематическая схема — общая жесткая рама с попарно сбалансированными колесными парами.

Учитывая положительные результаты испытаний тепловоза ТЗП80 до скорости 270 км/ч, его экипажная часть положена в основу конструкции скоростных пассажирских электровозов постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200.

Газотепловоз предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы на железнодорожных путях МПС и промышленных предприятий в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды от 313 К до 223 К (от плюс 40°С до минус 50°С).

Особенностью маневрового газотепловоза является его способность работать на сжатом природном газе с добавлением запальной порции дизельного топлива или на дизельном топливе.

Тепловоз оборудован: автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия; устройствами управления тепловозом по системе двух единиц; устройствами управления одним лицом; установкой искрогасителя на выхлопе дизеля и экранным глушителем шума на всасывании воздуха в дизель; подогревом надувочного воздуха дизеля; второй ступенью очистки воздуха, поступающего в дизель; более энергоемким поглощающим аппаратом автосцепки; усовершенствованным профилем бандажа колесных пар; электроплиткой для подогревания пищи и холодильником для хранения пищевых продуктов.

Внедрение в народное хозяйство маневровых газотепловозов обеспечивает не только экономию дефицитного дизельного топлива порядка 70 тонн в год, которое замещается газом, но и значительное улучшение экологической ситуации в районе эксплуатации газотепловоза за счет снижения вредных выбросов выхлопными газами. Выбросы токсичных веществ по окислам углерода при применении природного газа уменьшается в 1,4 раза, по окислам азота в 2,5 раза.

Основные технические данные тепловоза ТЭМ18Г приведены ниже:

Мощность по газодизелю, кВт

Служебная масса, т

Нагрузка от колесных пар на рельсы, кН (тс)

Касательная сила тяги, кН (тс):

Минимальный радиус проходимых кривых, м

Ширина колеи, мм

сжатого природного газа при давлении 200 атм., нм 3

Размеры тепловоза, мм

длина по осям автосцепок

высота по кабине машиниста

высота оси автосцепки от уровня головки рельса

Назначение и условия работы детали (сборочной единицы, комплекса ). Основные неисправности причины их возникновения и способы предупреждения.

Через буксовый узел передаются горизонтальные (тяговые, тормозные и др.) и вертикальные нагрузки, поэтому детали его изнашиваются и могут получать повреждения. В зависимости от конструкции буксы и места приложения вертикальных усилий возникает износ рессорных стоек в верхней части буксовой коробки, гнёзд под хомуты листовых рессор или отверстий проушины подвески рессор в нижней части буксовой коробки. Общим для челюстных букс является износ наличников на локомотивах и боковых пазов букс моторных вагонов электропоездов. Для бесчелюстных букс электровозов и тепловозов характерна выработка резины у поверхности валиков, проворачивание валиков в резине, ослабление шайб на валике, излом и срез штифтов, ослабление крепления поводка буксы к буксовому кронштейну.

Периодичность всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов.

В соответствии с программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005 — 2007 год, утвержденный президентом ОАО РЖД № 893 от 27.09.2004г. для поддержания ТПС в исправном состоянии, распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17.01.2005г. установлены следующие виды ТО и ТР:

1) Техническое обслуживание: ТО-1; ТО-2; ТО-3; ТО-4; ТО-5 (а, б, в, г)

2) Текущий ремонт: ТР-1; ТР-2; ТР-3.

3) Средний ремонт: СР

4) Капитальный ремонт: КР-1; КР-2 ( с модернизацией локомотивного парка на заводе).

В соответствии с приказом МПС РФ № 28ц (действующем и сейчас) предусмотрены определенные виды работ на каждом из ТО и ТР:

ТО-1 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии.

Выполняется локомотивной бригадой в пунктах оборота;

ТО-2 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии. Выполняется слесарями в пунктах оборота (ведется осмотр АКБ, ТЭД, вспомогательных машин, буксовых узлов );

ТО-3 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии. Выполняется комплексными бригадами в основном депо (ведется осмотр кузова и всей мех. части, всей электрической аппаратуры);

ТО-4 В России с 14 июня 1995г. № ЦТ — 329 на ТО -4производится обточка бандажей без выкатки из под локомотива;

ТО-5 Предназначено для длительного хранения локомотива:

а)- в запас или резерв дороги,

б)- отправка локомотива в ремонт или передача в другое депо,

в)- подготовка к эксплуатации локомотива после ремонта в не территории депо,

г)- подготовка к эксплуатации после возвращения из запаса.

ТР-1; ТР-2; ТР-3 — Предназначены для восстановления основных характеристик работоспособности.

СР — Восстановление эксплутационных характеристик, исправности и срока службы.

КР-1 — Восстановление эксплутационных характеристик и полного ресурса всего оборудования с полной заменой кабельного хозяйства;

КР-2 — Предназначен для модернизации локомотивного парка.

Все узлы для ТПС конструктируют и изготавливают в соответствии с требованиями государственного стандарта, учитывающими все особенности и условия их работы. Таким образом, уже в их конструкции заложена требуемая надежность, однако реализована она может быть лишь в том случае, если в процессе эксплуатации аппараты будут подвергаться своевременному и качественному ТО и ТР в соответствии с правилами ремонта.Узлы ТПС (буксовый узел) должны быть надежно закреплены и содержаться в чистоте. Поэтому перед любым из видов ТО и ТР необходимо производить очистку. До непосредственной разборки узла необходимо произвести обмывку в моечной машине, обдувку сжатым воздухом, для удаления наиболее легких видов загрязнения ( пыль, куски грязи), так же возможно применение абразивной очистки. После обдувки узел подлежит демонтажу, т.е. разборке. После этого производится наиболее детальная разборка (если таковая требуется) и очистка каждого из узлов в отдельности.

Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ремонте ТР-2. В ходе ее буксу осматривают, проверяют целость корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх.

Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. При этом обращают вни мание на количество смазки и возможное загрязнение ее механическими примесями. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют.. После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепление болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесар-г ного молотка убеждаются в надежности крепления торцовой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Если при затяжке гайка поворачивается на пол-оборота и более, буксу демонтируют для ремонта. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаясь в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектов.При ревизии букс тепловозов тщательно проверяют состояние осевых упоров. Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм устраняют наплавкой. Пружина упора подлежит замене в случае обнаружения излома или трещины. После осмотра проверяют высоту пружины под статической нагрузкой и стрелу прогиба под рабочей нагрузкой

При техническом обслуживании и ревизии бесчелюстных букс тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С выполняют ревизию фрикционных гасителей колебаний рессорного подвешивания

Большую ревизию букс проводят при ремонте ТР-3. Кроме того, большую ревизию букс колесных пар тягового подвижного состава согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2361 выполняют при наличии ползуна на поверхности колесной пары более 1,5 мм, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 40 км/ч, а также при повреждении подшипникового узла после крушения или аварии.

Для этого буксы разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Сферические подшипники оставляют на оси полностью. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. Если же при разборке буксы не обнаруживается нумерация деталей, то маркировку мест их расположения наносят кислотой. Проверяют зазоры и разбеги подшипников . . .

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют.. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

Разборка букс. При текущем ремонте ТР-3 буксы тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С разбирают следующим образом: отворачивают гайки, выбивают болты, укрепляющие поводок в пазах, и проверяют резьбу.

Детали буксового узла тщательно обмывают в моечной машине. При этом, чтобы не произошло их коррозионного повреждения, не следует допускать длительных (более 6 ч) перерывов между окончанием обмывки и началом ремонта .поводки демонтируют и осматривают. Годные подвергают магнитной дефектоскопии. После обмывки в моечной машине и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) подвергают осмотру и ремонту.

Ремонт элементов букс. Подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками.

Осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников выполняют согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ/2319, а также технологической Инструкции ОТЕ.412.003 Тбилисского электровозостроительного завода.

При осмотре выявляют следы перегрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла, раковины на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов.

Не менее важно обнаружить седло-ватость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв и срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники подлежат ремонту с заменой забракованных деталей.

При переборке роликов их проверяют на специальном приборе (рис. .1), измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10—15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части — до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам.

Рис. 1. Прибор для измерения диаметра ролика: / — прибор; 2 — штатив; 3 — ролик

После подбора роликов специальным прессом производят холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 2) на плите-люфтомере 1 радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют нажимной шайбой 3, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. На плите-люфтомере проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который об-разуется при посадке на шейку оси ко лесной пары внутренних колец роликовых подшипников. Он должен быть для роликовых подшипников электровозов 0,04—0,06 мм, а тепловозов — 0,035— 0,065 мм. Для шариковых подшипников тепловозов натяг должен составлять 0,003—0,046 мм.

1-плита; 2- индикатор; 3- нажимная шайба.

Рис. 2. Устройство для измерения радиального зазора подшипников

Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают.

Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы за исключением щек и хвостовиков при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла — 8 см . Перед заваркой производят V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом Э50А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса буксы вследствие сильного местного нагрева. Во избежание коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой.

Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Замеры производят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Следы коррозии на внутренней поверхности зачищают шлифовальной бумагой № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять

Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости восстановления размеров пазов их наплавляют электродами Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Замеряют отверстие под валик в проушинах буксы. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или производят наплавку с последующей обработкой. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более одной трети витка-в отверстии. Если же повреждения резьбы большие, то нарезать новую резьбу в корпусе буксы под болты крышки не разрешается. В этом случае старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и сверлят вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки проверяют их взаимное расположение в корпусе буксы и соответствие чертежу.

Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки заменяют. Следы коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалоч-ных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером с зачисткой шлифовальной шкуркой, на нерабочих поверхностях — напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более 1/3 витка в каждом отверстии. В случае повреждения или разработки резьбы ее перенарезают на следующий размер согласно стандарту. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, сверлят вновь и нарезают новую резьбу по чертежу.

Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. Щупом на плите проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской.

Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление посадки на пред-подступичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Годное, но с ослабленной посадкой или изношенное по пазам и выступам лабиринта кольцо разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях, когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг составляет менее 0,05 мм для букс электровозов и менее 0,02 мм для тепловозов, кольцо можно восстанавливать путем цинкования, осталива-ния или нанесения клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг при посадке кольца на ось должен быть 0,02—0,145 мм.

Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной шкуркой и напильником.

Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя.

Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, поворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка.

В случае обнаружения таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками вы-прессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение 10 дней в светонепроницаемой камере при температуре 15—30 °С. При невозможности устранить дефекты валика, в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходящего запаса.

Выполняют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случаях ослабления посадки, износа или срезания штифтов их удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Годные и отремонтированные тяги (корпуса) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейма с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН/мм, в поперечном направлении — 7,85 кН/мм.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения локомотивов мало отличается от изложенной выше. При ремонте и сборке буксового узла тщательно проверяют надежность крепления направляющих стаканов буксы и посадку стаканов в амортизаторах. Натяг посадки стакана в амортизаторе должен быть 0,035—0,095 мм. Проверяют также крепление амортизаторов в буксах и осматривают их фиксирующие предохранительные кольца.

При проверке плотности соединения маслопровода со стаканами букс заменяют негодные пробки.

Проверяют состояние защитных чехлов направляющих, убеждаются в отсутствии протертых мест и разрывов, контролируют положение колец крепления.

После слива масла из корпуса роликовой буксы отнимают крышку и удаляют осевой упор с регулировочными прокладками, отвертывают гайку с оси колесной пары и снимают упорное кольцо. Корпус буксы вместе с наружными кольцами роликовых подшипников снимают с шейки колесной пары, поддерживая их захватами или при помощи подъемной тележки.

Наружные кольца подшипников из корпуса буксы выпрессовывают при помощи винтового съемника или гидравлического пресса, предварительно пометив (наждачной шкуркой), в каком положении находилось кольцо каждого подшипника в корпусе буксы, с тем, чтобы «зону нагружения» наружных колец подшипников при последующей сборке буксы переместить, повернув кольца на 90° по часовой стрелке от их положения до демонтажа.

Внутренние кольца роликовых подшипников, лабиринтное кольцо и кольца под севанитовое уплотнение снимают с шейки оси колесной пары после предварительной очистки деталей от масла и нагревания их индукционным нагревателем. Индукционный нагреватель включают примерно на 30—40 сек, чтобы температура колец не превышала 100—120° С. После снятия одного кольца шейке оси дают остыть, затем нагревают и снимают следующее кольцо, и т. д.

Перед снятием внутренних и наружных колец подшипников делают попытку повернуть от руки дистанционное кольцо . Поворот этого кольца будет указывать на ослабление посадки колец одного из роликовых подшипников на шейке оси колесной пары.

Разборка буксы со скользящими подшипниками особых трудностей не представляет и поэтому описание этого процесса не приводится.

Дефектация и ремонт деталей. После очистки деталей приступают к их осмотру и ремонту.

Корпус буксы. Лопнувший корпус буксы заменяют. Дефекты корпуса, способствующие утечке смазки — раковины, плена, сквозные трещины в перемычках масляной ванны, а также износ отдельных частей, в том числе и паза под сменные опоры балансиров и ослабление посадки крышки, устраняют электросваркой и последующей обработкой. Герметичность карманов масленок проверяют наливом керосина.

Корпус буксы изнашивается в зоне нагружения наружных колец подшипников (в виде полумесяца). Этот дефект устраняют остали-ванием внутренней поверхности корпуса.

Если конусность или овальность корпуса в месте посадки колец подшипников качения превышает 0,25 мм, местная выработка от проворота колец по глубине более 0,25 мм, то корпус буксы заменяют новым. Коррозию, продольные риски или задиры глубиной более 0,1 мм зачищают наждачной шкуркой.

Наиболее изнашиваемыми деталями корпуса буксы являются наличники, особенно узкие, т. е. расположенные со стороны центра колесной пары. Наличники заменяют новыми, если их толщина, измеренная на середине высоты, будет менее 3 мм, а сменные опоры балансиров, если износ их рабочей поверхности по глубине составляет более 1 мм. Глубина закаленного слоя новых сменных опор должна быть 1,5—3 мм, а твердость НК.С 48 4- 52.

Для восстановления номинального зазора в буксовом узле разрешается под наличники, имеющие толщину более 3 мм, подкладывать по одной стальной прокладке одинаковой толщины. Наличники прикрепляют к корпусу буксы электросваркой прерывистым швом по контуру и электрозаклепками.

Перед приваркой наличники на буксе располагают (и прижимают прессом) так, чтобы отверстия для прохода смазки в них и в корпусе буксы совпали, а рабочая поверхность узкого наличника (ТЭМ1), имеющая в средней части площадку шириной 100 мм и скосы к краям, была расположена снаружи.

Нельзя вести сварочные работы на корпусе буксы, если в нем смонтированы подшипники качения.

Поверхности широких наличников буксы должны быть параллельны, отклонение допускается не более 0,3 мм. Для измерения параллельности этих поверхностей буксу одним из наличников устанавливают на обработанный брус, а по другому наличнику передвигают индикатор, закрепленный на стойке. Это же измерение можно проделать микрометром.

Сменные опоры балансиров должны плотно входить в гнезда корпуса буксы.

Подшипники качения. Чтобы продлить срок службы подшипников, не рекомендуется смешивать отдельные детали в их комплектах. Подшипники осматривают визуально, а поверхности качения деталей — с лупой семикратного увеличения. При этом особое внимание обращают не только на поверхности качения, но и на торцы роликов, переходные фаски на посадочной поверхности внутренних колец и на переходы перемычек в теле сепаратора.

Подшипники, у которых на поверхности качения роликов и колец обнаружены раковины, шелушение, вмятины и царапины, а также обрыв заклепок и трещины сепараторов, направляют для ремонта в мастерские или депо, имеющие отделения по ремонту подшипников качения и оснащенные соответствующим технологическим оборудованием. Ролики со сколами кромок высотой до 5 мм разрешается оставлять в работе после зачистки острых краев мелким наждачным бруском. Ослабшие заклепки сепаратора укрепляют расклепкой при помощи обжимок. Допускается замена отдельных заклепок сепаратора.

Ослабление посадки (до 0,3 мм) колец подшипников устраняют цинкованием или нанесением на посадочную поверхность колец пленки клея ГЭН-150В.

Если ослабление внутреннего кольца подшипника на шейке оси колесной пары превышает 0,3 мм, то шейку оси протачивают под ремонтный размер, а вместо старого внутреннего кольца ставят новое. Можно также в этом случае на посадочную поверхность кольца подшипника приклеивать при помощи клея ГЭН-150В стальную ленту.

Подшипники скольжения. Подшипники с трещинами в теле бракуют. Если поверхность выкрашивания или отслоения баббитового слоя подшипника составляет более 20% площади, то его перезаливают.

Вновь залитый подшипник растачивают симметрично по диаметру шейки оси. После механической обработки подшипник пришабривают по шейке оси и проверяют по краске.

Осевые упоры букс, имеющие отставшую или изношенную бронзовую армировку (толщиной менее 9 мм) или участки с местным износом корпуса упора, восстанавливают до альбомного размера газовой сваркой. Текстолитовые амортизаторы 12 осевого упора толщиной менее 19 мм и с отколами заменяют. Разрешается замена текстолита лигнофолем или капроном.

У буксы с пружинным осевым упором осматривают пружины. Замене подлежат пружины с трещинами, отломанными витками и недопустимой просадкой.

Уплотнение буксы. Негодные севанитовые кольца или войлочное уплотнение роликовой буксы заменяют. Ослабление посадки лабиринтных колец на шейках оси колесной пары устраняют, как и у колец роликовых подшипников, цинкованием или покрытием их посадочной поверхности пленкой клея ГЭН-150В, а изношенные места лабиринтных колец восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой до альбомного размера.

Неисправную пылевую шайбу буксы заменяют новой. Необходимо, чтобы деревянный брусок плотно садился на свое место, уплотняющие кромки пылевой шайбы плотно облегали (без подвертывания) шейку оси, а парусиновая обшивка шайбы была обращена в сторону колесного центра.

После освидетельствования колесной пары приступают к монтажу на ней букс.

Рис. 4. Букса бесчелюстной тележки тепловоза серии ТЭ10

Приспособления, техническая оснастка, средства механизации и приспособления использующиеся при ремонте.

Основой повышения производительности труда и его качества, а также улучшения условий труда ремонтного персонала является механизация тяжелых, трудоемких, вредных и опасных работ. Разборку тепловоза производят на разборочной или ремонтной позиции с демонтажем и перемещением тяжелых и громоздких сборочных единиц. Для повышения уровня механизации демонтажных операций позиции оснащают механизированными слесарно-монтаж-ными инструментами в виде пневмогайковертов различных типов. Для выполнения типовых подъемно-транспортных и специальных операций в зависимости от вида выполняемого ремонта цехи оснащают разными механизмами. В цехе технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 устанавливают пяти- или десятитонные краны для снятия сборочных единиц. Для создания удобных и безопасных условий в цехах устраивают технологические боковые платформы и пониженные полы, которые располагают с боковых сторон разборочной (ремонтной) позиции. Такое устройство дает возможность работать в разных уровнях. Буксовый узел по своим габаритам является небольшим. Перемещение его по цеху к месту ремонта или производства другой операции производится на специализированных тележках. К оборудованию применяемому при ремонте и проверки буксы относятся: компрессор, технический инструмент (ключи, щетки, растворы бензина и т.п.). Любой механизированный инструмент и приспособления, грузоподъемные и транспортные средства в установленные сроки должны проходить соответствующие испытания и освидетельствование.

3. Сборка проверка действия и регулирования комплекса (сборочной единицы)

Рис.3 Роликовая букса.

1-корпус буксы; 2-опора балансира; 3-роликопотшипник; 4-наружное дистанционное кольцо;

5-внутреннее дистанционное кольцо; 6-роликопотшипник; 7,8-дистанционное кольцо; 9- гайка; 10,19,25-крышка; 11,18- прокладка; 12- шайба; 13,17-осевой упор;14-корпус; 15-пружина; 16-фитиль войлочный; 20,21,22- наличник; 23- кольцо распорное;24-севанитовое уплотнение;26-

Ее начинают с подбора поводков по жесткости. Годные поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. После завершения регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека.

Сборка роликовой буксы. Сборку роликовой буксы (см. рис.3; 4) ведут в последовательности, обратной разборке

Опыт показал, что для надежной работы подшипникового узла буксы нужно, чтобы радиальный зазор в роликовых подшипниках был не менее 0,10 мм. Наиболее благоприятные условия для работы подшипников создаются, когда внутреннее кольцо напрессовано на шейку оси (номером в сторону лабиринтного кольца) с натягом 0,03—0,065 мм, а наружное кольцо вставлено в корпус буксы (номером наружу) с зазором 0,03—0,06 мм.

Нельзя оставлять острую кромку на поверхности внутреннего кольца подшипника сопряженной с галтелью оси колесной пары. Такие кромки, являющиеся концентраторами напряжения, должны быть скруглены наждачной шкуркой на станке.

Чтобы зона нагружения не приходилась каждый раз на одно . и то же место беговых дорожек наружных колец подшипников, перед монтажом подшипников в корпус буксы кольца поворачивают на 90° относительно положения, которое они занимали до демонтажа. После окончательной затяжки гайка, крепящая внутренние кольца подшипников на оси, должна быть тщательно зашплинтована, дистанционные кольца 4 и 5 должны быть плотно зажаты между кольцами подшипников.

Севанитовые кольца ставят таким образом: одно кольцо — пружиной в сторону лабиринтовых канавок, а другое — наружу, и фиксируют их распорным кольцом.

Корпус буксы вместе с задней крышкой и наружными кольцами и роликами надо устанавливать на шейке, оси колесной пары особенно осторожно, чтобы не повредить уплотнение буксы. Установив корпус буксы на оси, в него заливают смазку марки АК10 (3,3 кГ), ставят на место переднюю крышку и осевой упор с прокладками, служащими для регулировки осевого разбега колесных пар.

При сборке буксы с упругим осевым упором для предварительной затяжки пружины (усилием примерно в 1 650 кГ) нужно, чтобы выступание торца осевого упора относительно торца корпуса упора до затяжки болтов было не менее 2 мм.

После закрепления всех деталей букса должна свободно проворачиваться на шейке оси колесной пары от руки.

4. Организация рабочего места

Для более качественного и быстрого ремонта того или иного узла (букса) необходимо создать определенные условия труда. Разборку сборочных единиц организуют на участках соответствующих отделений цехов. Участки оборудуют отдельными механизированными или специализированными рабочими местами, встроенными в поточно-механизированные линии. Эти места оснащают: механизированными инструментами (гайковертами, шпильковерта-ми, винтовертами) с пневматическим или гидравлическим приводом; слесарно-сборочными приспособлениями (гидравлическими, пневмо-гидравлическими, индукционными съемниками) для разборки сопряжений с гарантированными натягами; оборудованием для установки и поворота сборочных единиц в процессе разборки (кантователи, вращатели, манипуляторы и т. п.). Оборудование рабочих мест должно содержаться в исправном состоянии и обслуживаться лицами, хорошо знающими его конструкцию и правила техники безопасности при работе на нем. Так как многие детали по своему техническому состоянию могут быть повторно использованы без их ремонта, а объект ремонта после сборки установлен на свое прежнее место, в процессе демонтажных работ снятые детали необходимо размещать так, чтобы после очистки и осмотра каждую деталь можно было легко найти и поместить на прежнее место. Для этого необходимо обеспечить наибольшее удобство для работы ремонтного персонала.

5. Техника безопасности при ремонте сборки и испытании

Монтаж, эксплуатация, обслуживание и ремонт электрических машин тепловозов должны проводиться персоналом, прошедшим специальную подготовку и усвоившим правила технической эксплуатации и правила техники безопасности при обслуживании электроустановок и аккумуляторов, а также действующие на железнодорожном транспорте правила техники безопасности при эксплуатации подвижного состава. Все работы на электрических машинах и аккумуляторных батареях должны выполняться в строгом соответствии с руководствами по эксплуатации и правилами ремонта этих изделий и тепловозов, на которых они установлены. На время осмотра и обслуживания установленных на тепловоз электрических машин и аккумуляторной батареи дизель должен быть остановлен. Перед снятием крышек или защитных кожухов с монтажно-смотровых и других люков электрических машин необходимо убедиться, что они не находятся под напряжением. При осмотре и обслуживании внутренних частей электрических машин, а также аккумуляторных батарей следует пользоваться переносными осветительными лампами с защитной решеткой и безопасным напряжением (на тепловозе до 12 В) или ручным аккумуляторным фонарем, обеспечивающими нормальное освещение места работы. В процессе работы и испытаний электрических машин все предусмотренные конструкцией защитные крышки и кожухи на люках должны быть установлены на свои места и надежно закреплены. При необходимости осмотра и контроля электрических машин и аккумуляторных батарей в процессе работы следует пользоваться индивидуальными защитными средствами (резиновыми перчатками, диэлектрическими ковриками, инструментом с изолированными ручками и др.), имеющими клеймо о пригодности их к применению.

При этом следует помнить, что неизолированные части и участки с поврежденной изоляцией проводов и других токоведущих частей создают повышенную опасность поражения электрическим током, и не допускать прикосновения без защитных средств к находящимся под напряжением неизолированным токоведущим частям электроустановок.

Список используемой литературы

1. «Технология ремонта ТПС» Находкин В. М.

2. «Тепловозы серии ТЭ10» Наумов А. М.

3. «Методическое пособие по ремонту ТПС» Локомотивное депо ТЧ-10 ст. Высокогорная

4. «Технология ремонта ТПС» Издательство «Транспорт».

Источник