Ремонт чашки амортизатора гелендваген

Замена чашки опоры переднего амортизатора

Re: Замена чашки опоры переднего амортизатора Здравствуйте!

Кузовные работы должен выполнять специалист.
И чем больше он специалист в этом вопросе, тем качественнее получится работа.

В Вашем случае, если ставить заплатки, то цена работ будет около 3 000 — 4 000 р. (за 1 чашку).
Если менять чашку целиком, то около 8 000 р.
(Цена указана без работ по окраске).

Re: Замена чашки опоры переднего амортизатора > Привет, народ!
> Вчера мне надиагностили замену чашки опоры переднего амортизатора. Может, я некорректно её назвал — речь идёт об элементе кузова, который монолитная часть колёсной арки. Она почти совсем отгнила по кругу от кузова.
> Вопросы: как это делать, и сколько может это стОить? На сервисе, где диагностили, сказали — мы такими работами не занимаемся.

Сильно зависит от характера коррозии.
Минимальный вариант: сгнила чашка. Тогда по заводским сварным швам отделяется старая, монтируется новая и вперед.
Вероятный вариант: коррозия затронула брызговик (внутреннюю часть крыла). Здесь может потребоваться замена брызговика и чашки в сборе. Объем работ существенно больше.
Максимальный вариант: затронуты чашка, брызговик и передняя панель. Фактически замена передней четверти кузова. Совсем небюджетно.

> Предполагаю, что надо найти на разборе подходящий кузов, вырезать кусок с этой чашкой, то же самое — на моей, и вварить донорскую чашку на место родной? Какие могут быть подводные камни? Может ли это сделать любой сварщик, или надо сильно специального — тогда посоветуйте, плз?

Как написано выше — непонятно какой кусок менять. Я Вам рекомендую выбрать точку, где Вы это будете делать, согласовать с ними объем работ и необходимые запчасти и только потом ехать на разбор и что-то резать. Идеальный вариант, если сервис, в который Вы обратитесь возьмет на себя хлопоты по поиску запасных частей.
Что касается подводных камней, то их достаточное количество. У пассата чашка также определяет углы установки переднего колеса. Нарушение геометрии кузова при ее замене может привести к куче головной боли впоследствии от ускоренного износа резины и до более неприятных проблем.
Есть свои тонкости и при отделении чашки и при ее установке.
У нас достаточный опыт по ремонту подобных повреждений.
«Что один человек сделал — другой завсегда разломать сможет. »
Я бы Вам настоятельно не рекомендовал бы поручать эту работу сварщику, не специализирующемуся на кузовном ремонте автомобилей — чревато массой проблем. Не стоит забывать и о том, что работы будут проводиться в непосредственной близости с номерной панелью кузова и следы неквалифицированного ремонта в этой зоне гарантируют Вам массу удовольствия в общении с ГИБДД.

Тепекрь конкретно, если Вы решите выбрать нас, то стоимость работ по замене чашки начинается от 3500 рублей и до .
Необходимые запчасти найдем — не проблема. Ориентировчная стоимость худшего варианта по запасным частям — от 15000 рублей за брызговик с чашкой, передней панелью и лонжероном.
Более точную оценку можно сделать только при осмотре автомобиля «вживую».
Если ы заинтересованы — можно согласовать место и время осмотра, и это не обязательно в нашей мастерской, мы можем подъехать для оценки.

Можно просто заварить по кругу, заплатки поставить.

Источник

Ремонт рамы Гелендвагена: реставрация короля 90-х

В многофункциональный центр LFA обратился владелец Mercedes G-class 1999 года выпуска. Автомобиль, выпущенный в лимитированном издании Classic в честь 20-летия модели визуально был безупречен, как внешней вид, так и интерьер. Правда, владелец сомневался касательно целостности рамы.

Проблемы рамы Mercedes G-class

Прежде всего, стоит напомнить, что Гелик выпускается на австрийском заводе в городе Гратц в количестве нескольких тысяч штук за год. При этом Россия остается одним из ключевых рынков для дорогостоящей модели. Тем не менее, при проектировании инженеры не задумались сразу о нескольких нюансах, с которыми могут столкнуться местные владельцы автомобиля:

• перепады температур от -30 до +30;
• химия и реагенты в зимний период (около 6 месяцев в году) в крупных городах;
• пренебрегание к рекомендациям по мойке автомобиля и рамы.

Накапливающаяся застывающая внутри рамы грязь вызывает сквозную коррозию кристаллической решетки металла. Мастерам МФЦ LFA на сегодняшний день разработать технологию ремонта, которая может приостановить ее дальнейшее разрушение в нескольких раз. Иными словами, рекомендованный ремонт рамы продлит ее жизнь примерно на 10 лет.

Исключением не является и ремонт рамы Mercedes W463, предполагающий следующие работы:

• ремонт правого посадочного места под пружину и амортизатор;
• ремонт левого посадочного места под пружину и амортизатор;
• замена кронштейна тяги Панара;
• ремонт трубы кронштейна задней левой опоры;
• ремонт трубы кронштейна задней правой опоры;
• замена передней правой опоры кузова (вторая пара);
• замена передней левой опоры кузова (вторая пара);
• антикоррозийная обработка рамы.

Ремонт рамы Гелендваген

Существует несколько вариантов ремонта рамы Гелика. Первым пользуются другие немногочисленные профильные сервисы по ремонту Гелендвагена в Москве. Компания Mercedes выпустила в продажу готовый ремкомплект, включающий в себя:

• правый задний кронштейн амортизатора (7 500 руб.);
• правый задний кронштейн под пружину (10 500 руб.);
• правый передний кронштейн кузова (комплект подушек и крепежа) (15 000 руб.);
• левый задний кронштейн амортизатора (7 500 руб.);
• левый задний кронштейн под пружину (10 500 руб.);
• левый передний кронштейн кузова (комплект подушек и крепежа) (15 000 руб);
• металлические втулки креплений кронштейна (6000 руб);
• задний правый отбойник с чашкой (5 200 руб.);
• задний левый отбойник с чашкой (5 200 руб.);
• комплект болтов, шайб и др.

Цена на ремкомплект ремонта рамы Гелендваген составляет почти 80 000 руб. Можно сэкономить, установив лишь элементы задней части, но рано или поздно сгнившие передние кронштейны перестанут нести нагрузку, которая всецело ляжет на переднюю часть кузова.

Специалисты МФЦ LFA производят интеграцию ремкомплекта рамы W463 методом точечной сварки. Но благодаря большому опыту работы с автомобилями Mercedes G-class мы предлагаем клиентам ремкомплект задней части собственного производства из более толстого металла, что усиливает узел и делает его надежнее. К примеру, владелец побывавшего на ремонте Гелика выбрал именно такой вариант. Дополнительным плюсом является экономия, так как наш ремкомплект оказывается несколько дешевле заводского. Дополнительно была произведена антикоррозийная обработка рамы, включая внутренние полости.

Цена запчастей – 30 000 руб.

Срок выполнения работ – 7 рабочих дней

Почему стоит обратиться за ремонтом в LFA ?

Здесь не будет пафосных слов о невероятном опыте, лучших расходных материалах, сверхсовременных методах ремонта и т.д. LFA – это просто надежный сервис, который может стать для Вас «домашним» . Мы активно ведем несколько социальных сетей, а всех клиентов подробно информируем о ходе ремонта в WhatsApp, Viber и Telegram. Записывайтесь на ремонт и ТО Вашего автомобиля. Наш адрес: пос. Внуково, ул. Центральная, д.16с12 (карта проезда). У нас 640 кв.м сервисной зоны и охраняемая территория. Звоните по любым вопросам: 8 (495) 070-7007 или пишите в Whats App.

Наш сотрудник ответит Вам в ближайшее время.

Источник

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?

Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?

«Задача у нас простая». ​

Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.

Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.

Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.

Тот самый «опорник»

Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?

Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.

Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.

Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.

Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.

Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.

Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.

Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.

Кое-что попроще

Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?

Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.

Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.

Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.

Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.

Что не так?

У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.

Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.

Источник