Ремонт датчика давления наддува

YuryVY › Blog › Электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Принцип работы и ремонт. Часть II.

Если в первой части темы больше было теоритических выкладок, то вторая часть будет касаться ремонта электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
Для снятия клапана понадобится всего открутить два болта (зеленые стрелки):

А нет. Даже после обильного поливания соединения WD-шкой и выдерживания n-ного количества времени для отмачивания от ржавчины, первый же болт был успешно скручен (в смысле не выкручен, а именно скручен сам металл), и, как следствие, с разрывом демпфирующей прорезиненной прокладки-амортизатора. Со вторым болтом решил в лотерею не играть, а открутил электромагнитный клапан вместе с кронштейном в местах, обозначенных синими стрелками.
На скорую руку собрал испытательный стенд для проверки в камеральных условиях виновника неадекватной работы турбины.

И так, на проверке электромагнитный клапан регулирования давления наддува под производственной маркой PIERBURG (Германия) и каталожным номером 55563532.
Что можно проверить? Для начала измерил сопротивление соленоида – результат около 16 Ом.
А можно было сопротивление и не мерять. Достаточно на контакты разъема клапана подать напряжение 12В (я подавал 10, как на автомобиле, для чистоты эксперимента). При подаче/отключении питания, клапан щелкает, а раз щелкает, то умер, но не до конца.
Далее можно проверить работу клапана на перепуски воздушных каналов. При подаче 12В (10В) на соленоид клапана, металлический шток клапана втягивается во внутрь соленоида и открывает перепуск для воздуха между входами OUT и VAC по направлению стрелки красной линии, при этом перекрывается канал подачи воздуха извне. При снятии напряжения, мембрана вытягивает шток обратно и перекрывает канал VAC, открывая канал воздуха извне. То есть, в этом случае перепуск воздуха происходит из воздушного канала в канал OUT по направлению стрелки синей линии.

И как показали лабораторные испытания, электромагнитный клапан, как тот блудливый кот, гулял (работал) сам по себе.
На повестку стал риторический вопрос – что делать?
1. Купить новый клапан. Но тут не то, чтобы жаба сильно задушила, но отдавать за одного немца аж сто американских президентов было немного больно.
2. Промыть клапан в спирте без его расчленения. На мой взгляд, решение несколько сомнительное. Да, кому-то такой способ и помогал, но надолго ли.
3. Пилить, дабы его располовинить.

Решено. Клапан пилить. По крайней мере, это пилить не гири. Шуре Балаганову в “Золотом теленке” было гораздо сложнее, но он справился. А тут всего кусок пластмассы.
Из закромов был извлечен доставшийся по наследству уникальный хирургический инструмент для деликатной резки (на фото в верхнем левом углу).

Рез получился ровным, толщиной каких-то 0,5мм.

Далее последовала полная разборка. В моем случае зеркальные поверхности соленоида и металлического штока были практически в первозданном виде (В дальнейшем приходилось еще разбирать несколько клапанов для восстановления работоспособности. Так у одного из них места живого не осталось из-за ржавчины).

А вот и самое проблемное место, куда могла попасть соринка или еще какая хрень, и электромагнитный клапан дурил мозг.

Все внутренности клапана были промыты в спирте, просушены, продуты (а может и наоборот – сначала продуты, а за тем просушены – не в этом суть), после чего последовала сборка.
Пластмассовые части электромагнитного клапана посадил на эпоксидную смолу и зажал самодельной струбциной.

Стоит еще добавить, что изначально после съема электромагнитного клапана, было восстановлено его соединение с кронштейном. Для этих целей в качестве амортизационной прокладки использовано одно изделие от сантехнического агрегата.

Подвожу итог. Почти пять лет немецкий электромагнитный клапан регулирования давления наддува работает, как швейцарские часы, а может еще и лучше.

Источник

Признаки неисправности датчика абсолютного давления воздуха

За полноценную работу инжекторных двигателей отвечает большое количество электронных устройств, в том числе и датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе. Прибор возможно не из основных, но его нестабильная работа однозначно приведет либо к перерасходу топлива, либо к полной невозможности движения транспортного средства. Исходя из этого, знания о том, что собой представляет датчик абсолютного давления, за что отвечает, какие симптомы его поломки и как их устранить просто необходимы для настоящего автолюбителя.

Преимущества и недостатки датчика абсолютного давления и температуры воздуха

График зависимости расхода воздушного потока от напряжения

Для начала давайте определимся, какими преимуществами обладают датчики абсолютного давления и температуры воздуха перед традиционными расходомерами. Эти преимущества и недостатки позволят вам определить, что лучше ставить на свое авто и есть ли в этом смысл.

Итак, начнем с достоинств:

Первое достоинство — это стоимость датчиков. К примеру, для автомобилей ВАЗ стоимость расходомера ДМРВ составляет около трех тысяч рублей. В то время как ДАД и ДТВ можно будет приобрести в сумме примерно за 1600 рублей. Ресурс эксплуатации. В работе датчиков массового расхода воздуха часто происходят проблемы — устройство выходит из строя по причине забитости грязью, также может износиться чувствительный элемент регулятора. Если механизм забьется, то в принципе, его можно будет прочистить, но если проблема будет заключаться именно в чувствительном компоненте, то поменять его вряд ли удастся. В любом случае, ресурс эксплуатации расходомеров всегда ограниченный

Если же брать во внимание регуляторы температуры и абсолютного давления, то они, как правило, устанавливаются на весь срок эксплуатации транспортного средства. Установка двух регуляторов вместо одного расходомера, как показывает практика, позволяет обеспечить ровных холостой ход на распредвалах с так называемой «злой» фазой, от 290 гр и выше. Отличная отзывчивость педали газа при нажатии. Автовладельцы, которые уже перешли с ДМРВ на регуляторы, отмечают, что такая система работает более быстро, без «тормозов». Более оптимальная работа силового агрегата после замены

Правильно установленная система достаточно быстро рассчитывает необходимый объем воздушного потока, соответственно, это приведет к тому, что коленчатый вал двигателя будет намного быстрее раскручиваться. В итоге силовой агрегат будет выдавать более высокую мощность. Многие автовладельцы после установки ДАТ и ДТВ вместо расходомера отмечают, что на холостых оборотах силовой агрегат функционирует гораздо тише. Однако, не стоит воспринимать это достоинство как обязательное, поскольку оно зависит от эффективности работы двигателя, а также его конструктивных особенностей. Установка такой системы возможна на турбированные двигатели.

Скриншот настройки блока управления при перепрошивке

Это основные достоинства перехода с расходомеров на ДАТ и ДТВ.

Несмотря на все преимущества, такие системы обладают и определенными недостатками:

1. В автомобилях с заводской прошивкой не получится прикрутить такую систему. Для ее реализации понадобится специальная спортивная прошивка.
2. Монтаж такой системы — дело достаточно сложное, справиться с ним сможет далеко не каждый автолюбитель. Если вы относитесь к категории автовладельцев, которые могут только залить в расширительный бачок омывающую жидкость или поменять масло в двигателе, то лучше не беритесь за эту задачу. Если вы допустите ошибки (а без знаний вы их наверняка допустите), это приедет к ухудшению работоспособности двигателя. Вы не сможете ощутить на себе все преимущества установки ДАТ и ДТВ, плюс ко всему — выбросите на ветер деньги на реализацию этой схемы.
3. Еще один момент, почему не стоит браться за это занятие без специалистов — это необходимость разбираться в прошивке. Причем не просто посмотреть основные параметры или узнать версию, но и работать с прошивкой, изменяя значения и подстраивая систему под свои нужды. По крайней мере, для выполнения этой задачи вам потребуется квалифицированный специалист.
4. Такие системы фактически не соответствуют современным нормам токсичности. С большой натяжкой по нормам токсичности их можно отнести к категории Евро 3 (автор видео — канал Lty D).

Симптомы кода P0108

Хотя симптомы кода P0107 / P0108 / P0109 практически одинаковы для всех случаев, следует отметить, что не все симптомы присутствуют всегда. Кроме того, серьезность некоторых симптомов может варьироваться в зависимости от автомобиля, но по большей части наиболее распространенные симптомы включают в себя следующие:

• Горит CHECK ENGINE.
• Сохраненные коды неисправностей, которые могут в некоторых случаях включать ошибки конкретной марки и модели автомобиля.
• Увеличение расхода топлива.
• Снижение мощности и производительности двигателя.
• Тяжелый запуск.
• Проблемы при ускорении в большинстве случаев.
• Непредсказуемый останов двигателя.
• Неровный холостой ход.

Принцип работы

Вся начинка инжекторного мотора электронная, присутствует множество датчиков. И если какой-то выходит из строя, начинаются проблемы – двигатель «троит», работает неустойчиво, а то и вовсе глохнет.

Теперь кратко о том, как работает система управления инжекторным мотором. Во-первых, системе нужно знать, какова температура в коллекторе (впускном) в определенный момент времени. Это необходимо для точного расчета массы воздуха, находящегося в самом коллекторе.

Во-вторых, не стоит забывать о том, что во время каждого такта работы происходит всасывание воздуха в камеры сгорания. За весь цикл двигатель потребляет определенное количество воздуха – объем, равный тому, какой имеют все четыре цилиндра. Итак, все довольно просто – есть данные об объеме цилиндров, известна плотность воздуха и температура. Остается одно: произвести расчет массы воздуха, который поступает в каждый цилиндр.

Назначение и принцип работы датчика абсолютного давления

Датчик давления предназначен для измерения абсолютного давления, то есть давления воздуха относительно вакуума. Полученные данные используются системой управления двигателем для вычисления плотности воздуха и его расхода при оптимизации приготовления воздушно-топливной смеси. Прибор выступает альтернативой расходомера воздуха, а в некоторых моделях авто работает совместно с расходомером.

В современных датчиках применяют две технологии измерения: микромеханическую и тонкопленочную. Первая – более прогрессивная, так как производит более точные измерения, и большинство датчиков изготовлены именно по ней. При наличии в двигателе турбонаддува, между компрессором и коллектором ставят дополнительный датчик, регулирующий давление наддува в зависимости от потребности двигателя, который конструктивно идентичен ДАД.

В конструкции датчика давления воздуха присутствует 2 камеры – атмосферная, связанная со впускным коллектором, и вакуумная. Там же расположены 4 тензорезистора, прикрепленных к диафрагме, и электронный чип. Давление воздуха действует на диафрагму, и она перемещает тензорезисторы, которые в зависимости от положения меняют сопротивление, что в итоге влияет на величину импульса от чипа к блоку управления.

Чувствительные полупроводники для повышения импульса соединены по схеме моста, а исходящее напряжение изменяется от 1 до 5 В. Полученное напряжение позволяет ЭБУ определить давление во впускном коллекторе – чем оно больше, тем показатель считается выше. Исходя из типа датчика, он выдает различный тип сигнала – цифровой или аналоговый. В аналоговом приборе дополнительно устанавливают аналогово-цифровой преобразователь.

Датчик получает результаты о давлении воздуха следующим образом:

1. Воздушный поток в коллекторе давит на диафрагму прибора, и она изгибается.
2. При механическом растяжении диафрагмы на тензорезисторах меняется сопротивление, то есть наблюдается пьезорезистивный эффект.
3. Пропорционально сопротивлению тензорезисторов, меняется напряжение.
4. Полупроводники в датчике соединены по мостовой схеме и очень чувствительны. Электрическая схема, расположенная в приборе, мостовое напряжение усиливает, в итоге на выходе оно изменяется в пределах 1-5 В.
5. Исходя из того, какое выходное напряжение поступает в блок управления, рассчитывается уровень давления на впускном клапане. Более высокое напряжение соответствует более высокому давлению.

Как работает датчик давления

С помощью этого прибора происходит замер давления во впускном коллекторе. Сигнал поступает на электронный блок управления и он по особой формуле высчитывает количество воздуха, подаваемого в топливную рампу. На автомобилях Хендай Акцент используется либо ДАД, либо датчик массового расхода воздуха. Стоит отметить, что на некоторых автомобилях эти приборы работают совместно для увеличения эффективности инжекторной системы.

Измерение происходит благодаря использованию одной из технологий:

Вторая технология наиболее современная и эффективная, с помощью этой технологии можно добиться наивысшей точности измерений. Если решите устанавливать на машину турбокомпрессор, обязательно между ним и впускным коллектором нужно монтировать еще один датчик, конструктивно схожий с ДАД. Он позволит производить регулировку давления, создаваемого турбиной, опираясь на потребности мотора.

Конструкция ДАД состоит из:

1. Атмосферной камеры, связанной с коллектором.
2. Вакуумной камеры.
3. Тензорезисторы в количестве 4 шт, включенные по мостовой схеме, располагаются в вакуумной камере.
4. Диафрагма механически связана с тензорезисторами.
5. Чип.

Работа происходит следующим образом:

1. На диафрагму начинает воздействовать давление воздуха.
2. Тензорезисторы перемещаются.
3. Изменяется сопротивление тензорезисторов.
4. Изменяется уровень сигнала на выходе микрочипа.
5. Блок управления двигателем принимает и обрабатывает сигнал, корректирует по нему работу инжекторной системы впрыска Хендай Акцент производства ТагАЗ.

Конечно же, при работе на холостом ходу происходит замер всех данных и корректировка параметров. В зависимости от уровня давления, изменяется сигнал, поступающий на ЭБУ. Последний корректирует положение РХХ (регулятора холостого хода). Если этого не происходит, то можно говорить о поломках в системе впрыска топлива.

Благодаря использованию мостовой схемы включения полупроводников повышается импульс, создаваемый ими при изменении давления. На выходе прибора напряжение при работе может изменяться в диапазоне 1..5 Вольт.

Электронный блок управления фиксирует значение напряжения и по этому параметру понимает, какое давление внутри коллектора. Чем больше напряжение на выходе, тем выше давление. Датчики могут быть как аналоговыми, так и цифровыми. В первом случае устанавливаются аналогово-цифровые преобразователи (ведь микроконтроллер ЭБУ не сможет воспринять чистый аналоговый сигнал).

Как проверить и заменить ДАД

Для того чтобы узнать где находится датчик, необходимо найти штуцер на впускном коллекторе, от которого идёт трубка к штуцеру самого датчика. Кстати, причиной перечисленных неприятностей может стать забитый или прорванный шланг, а сам приборчик может быть закреплён как на моторном щитке, так и на колёсной арке. Проверка работоспособности датчика проводится только на специальном диагностическом оборудовании или же при помощи осциллографа.

Устройство не разбирается и ремонту не подлежит. Цена нового датчика — в пределах тысячи рублей в зависимости от марки автомобиля. При замене датчика надо учитывать, что у каждой модификации прибора может быть своя распиновка, поскольку он имеет три контакта — масса, сигнал и питание, а сам процесс замены несложен и займёт несколько минут. Удачной диагностики и эффективного всем ремонта!

Датчик на впускном коллекторе: виды и особенности

Среди существующих разновидностей датчиков давления на авто можно выделить устройства, которые отличаются: • по типу выходного сигнала; • по совместимости с типом двигателя (атмосферный и турбо мотор).

Как и многие другие датчики, ДАД бывают аналоговыми и цифровыми. 1. В случае с аналоговым устройством, сигнал аналогового типа формируется от тензорезисторов, далее передается на ЭБУ и обрабатывается. Такие датчики почти не встречаются на авто по причине того, что для работы с аналоговым устройством необходим особый блок управления. 2. Цифровой ДАД получил широкое распространение. Основное отличие от аналогового решения – в конструкцию датчика интегрирована схема, которая самостоятельно преобразует аналоговый сигнал в цифровой, после чего готовый сигнал передается на ЭБУ. При этом датчики такого типа совместимы с подавляющим большинством ЭБУ автомобилей.

Также обособленным вариантом считаются датчики T-MAP. Такой датчик является комбинированным решением, когда датчик давления и температуры (терморезистор) объединены в одном устройстве.

Датчик данного типа измеряет не только давление, но и температуру воздуха, что позволяет производить более точные замеры и влиять на работу систем автомобиля (например, управлять интеркулером на турбомоторах). Еще добавим, что датчики давления в авто могут стоять не только на двигателе, но и в других системах (например, пневмоподвеска).

Расположение датчика

Крепление датчика абсолютного давления на кузове

Датчик абсолютного давления воздуха крепится либо непосредственно на впускном коллекторе, либо соединен с ним гибким шлангом.

Место, где находится датчик абсолютного давления, для различных автомобилей может отличиться. Чаще всего, он расположен в моторном отсеке и прикреплен к кузову. Входной штуцер при этом соединен с рабочим объемом входного коллектора при помощи шланга. На двигателях с турбонаддувом и компрессором датчик крепится напрямую к коллектору. В таком случае он выполняет еще и функции регулировки и измерения избыточного давления, которое создается турбо- или механическим компрессором. В подобных системах он может использоваться как вместе с контроллером расхода воздуха, так и без него. Стоит отметить, что часто в современных автомобилях совмещают датчик абсолютного давления и температуры в одном корпусе. Это позволяет создавать более точный сигнал управления, передаваемый на электронный блок управления, так как в таком случае учитывается не только давление воздуха, но и его температура.

Признаки неисправности датчика абсолютного давления

О возникшей неисправности ДАД свидетельствуют следующие признаки:

1. Увеличение расхода топлива. Прибор подает в блок управления данные о высоком давлении воздуха, которое фактически гораздо ниже. По этой причине БУ подает в цилиндры богатую смесь.
2. Падает динамика двигателя, не улучшающаяся при прогреве.
3. При работе мотора из выхлопной трубы ощущается запах топлива.
4. Работающий двигатель даже в теплое время года выдает белый выхлоп.
5. Двигатель в холостом режиме работы долго не сбрасывает обороты.
6. При переключении передач заметны рывки машины.
7. Нестабильная работа двигателя во всех режимах работы, наличие посторонних шумов, зачастую переходящих в гул.

Симптомы неисправности датчика

Не слишком заковыристая конструкция датчика в новых автомобилях может дополняться слоем специального геля, который служит своеобразной защитой чувствительного элемента, что несколько продлевает срок его службы. Тем не менее, датчик может выйти из строя, о чем скажут такие симптомы:

1. Растёт расход бензина. Это может быть связано с тем, что датчик не работает вовсе или же выдаёт некорректные данные ЭБУ, которое предполагает, что давление в коллекторе стабильное и продолжает подавать топливо в больших количествах, чем это необходимо на самом деле.
2. Пропадает динамика на фоне растущего расхода, причём если разгон не улучшается после полного прогрева мотора, вероятнее всего, нужно ехать на диагностику.
3. Из-за постоянного перелива бензина в районе дроссельной заслонки может сохраняться стойкий запах топлива.
4. Плавающие или неконтролируемые холостые обороты.
5. Провалы на переходных режимах, при трогании с места, переключении передач и перегазовках.

Варианты подключения к Arduino

Подключение датчика BMP180 к Ардуино. Для подключения понадобятся сам датчик BMP180, плата Ардуино UNO, соединительные провода. Схема подключения показана на рисунке ниже.

Землю с Ардуино нужно соединить с землей на датчике, напряжение – на 3,3 В, SDA – к пину А4, SCL – к А5. Контакты А4 и А5 выбираются с учетом их поддержки интерфейса I2C. Сам датчик работает от напряжения 3,3 В, а Ардуино – от 5 В, поэтому на модуле с датчиком установлен стабилизатор напряжения.

Подключение BMP 280 к Ардуино. Распиновка и вид сверху платы изображены на рисунке.

Сам модуль датчика давления выглядит следующим образом:

Для соединения с Ардуино нужно подключить выходы следующим образом: соединить землю с Ардуино и на датчике, VCC – на 3,3В, SCL / SCK – к аналоговому контакту А5, SDA / SDI – к А4.

Подключение датчика BME280. Расположение контактов и распиновка у датчика BME280 такая же, как у BMP280.

Так как датчик может работать по I2C и SPI, подключение можно реализовать двумя методами.

При подключении по I2C нужно соединить контакты SDA и SCL.

При подключении по SPI нужно соединить SCL с модуля и SCK (13й контакт на Ардуино), SDO с модуля к 12 выводу Ардуино, SDA – к 11 контакту, CSB (CS) – к любому цифровому пину, в данном случае к 10 контакту на Ардуино. В обоих случаях напряжение подключается к 3,3В на Ардуино.

Ремонт при ошибке p0118

При выявлении в памяти электронного блока управления OBD p0118 необходимо выполнить следующие действия:

• Включить зажигание в автомобиле, однако двигатель не запускать.
• Подключить к разъему электронного блока управления диагностический прибор для сканирования ошибок и получения информации о внутренний параметрах автомобиля. В зависимости от установленного на нем программного обеспечения нужно выбрать меню «Температура охлаждающей жидкости».
• Если температура охлаждающей жидкости по показаниям прибора составляет менее +135°С, то в случае, если в памяти ЭБУ нет других ошибок, необходимо проверить цепь заземления датчика (схему электропроводки нужно смотреть в мануале) на наличие неисправностей в проводке либо каких-либо соединений. Заодно имеет смысл проверить контакты непосредственно датчика температуры.
• Отсоединить колодку (фишку) с проводами от датчика температуры антифриза. В случае, если прибор указывает, что температура охлаждающей жидкости выше, чем -42°С, то это означает, что сигнальный провод датчика замкнут на «массу, либо неисправен блок управления двигателем.
• Если при аналогичных условиях диагностический прибор показывает, что температура охлаждающей жидкости ниже -42°С, то в этом случае, скорее всего, неисправен датчик температуры, и соответственно, он подлежит замене. Однако перед заменой его нужно дополнительно проверить.

Куда смотреть при возникшей ошибки р0118

Имеет смысл проверить состояние самого датчика и его проводки по следующему алгоритму:

Обрыв проводов датчика на фишке

• Отключить разъем датчика и проверить его состояние. Зачастую от высокой температуры и просто от времени пластмассовый крепеж на датчике пересыхает и начинает рассыпаться. Это может привести к плохому контакту.
• На многих датчиках температуры охлаждающей жидкости (в частности, на тех, которые устанавливают на современные автомобили ВАЗ) на корпусе разъема с внешней стороны имеется фиксатор («ушко»). Он может попросту отломиться, и соответственно, фишка на контакте датчика не будет зафиксирована, что приведет к потере электрического контакта. И даже если фишка будет на месте, то через образовавшиеся щели внутрь контакта может попадать влага и грязь, тем самым ухудшая контакт.
• Проверить, приходит ли на датчик температуры питание от электронного управления, равное 5 Вольт. Сделать это можно с помощью мультиметра. Для этого нужно включить зажигание (двигатель можно не запускать).
• Проверить наличие ржавчины и мусора на контактах в разъеме и на датчике. При их наличии обязательно нужно почистить контакты (лучше с использованием очистителя).
• Демонтировать датчик температуры охлаждающей жидкости с его посадочного места и визуально осмотреть (повреждения недопустимы). Если он грязный, его необходимо почистить. Далее его нужно проверить при помощи мультиметра одним из трех методов.
• «Прозвонить» при помощи мультиметра провода, идущие от датчика температуры антифриза до ЭБУ. Очень часто причиной возникновения ошибки р0118 является именно обрыв одного или обоих проводов датчика. Если обнаружен обрыв — провод необходимо заменить. Что касается пинов на блоке управления, то у каждой машины своя электронная схема, номера контактов необходимо уточнять в мануале.
• Измерить сопротивление изоляции между двумя провода датчика температуры охлаждающей жидкости. Если оно близко к нулю, то имеет место короткое замыкание. В этом случае можно попробовать найти место повреждения изоляции и для ремонта воспользоваться термостойкой изоляционной лентой либо термоусадкой. Однако поврежденные провода все же лучше заменить на новые.
• Измерить сопротивление между каждым проводом и «массой». Если соответствующее значение будет близко к нулю, то имеет место короткое замыкание на корпус. Тут действия аналогичные предыдущему пункту. Поврежденный провод желательно заменить на новый.

Если не проверять проводку, а просто заменить датчик, надеясь что вся проблема именно в нем, то часто ожидания не оправдаются, и вы потратите зря деньги, ведь зачастую проблема кроется именно в повреждении проводов либо разъема!

По окончании ремонтных работ не забывайте удалить информацию об ошибке из памяти ЭБУ иначе она будет висеть до прохождения полного цикла ее фиксации.

Заключение

Ошибка OBD p0118 не является критической, и при ее появлении автомобилем можно пользоваться. Однако необходимо учитывать, что при этом двигатель будет работать в аварийном режиме. В частности, возрастет нагрузка на систему очистки выхлопа, систему EGR, будут наблюдаться проблемы с запуском холодного двигателя, машина потеряет мощность и немного возрастет потребление топлива. Поэтому с диагностикой и ремонтом лучше не затягивать.

Какой ремонт может исправить ошибку P0237?

• Замена датчика давления наддува, если датчик отправляет неверные показания на ECM вследствие короткого замыкания
• Ремонт или замена закороченных электрических проводов, а также обеспечение защиты проводов от чрезмерного нагрева
• Очистка или замена электрических соединителей, подвергнутых действию коррозии
• Замена ECM, перегоревшего вследствие короткого замыкания

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0237

Ошибка P0237 указывает на низкий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора. Наиболее распространенной причиной возникновения ошибки является короткое замыкание либо внутри датчика давления наддува турбокомпрессора, либо в соответствующих электрических проводах.

Визуализация

Теперь попробуем отобразить показания давления в программе SFMonitor, и посмотрим как меняется давление при движении датчика на высоту 2 метра.

static const byte PACKET_SIZE = 1; static const byte VALUE_SIZE = 2; static const boolean SEPARATE_VALUES = true; #include #include #include SFE_BMP180 pressure; SerialFlow rd(&Serial); double P0 = 0; void setup() < rd.setPacketFormat(VALUE_SIZE, PACKET_SIZE, SEPARATE_VALUES); rd.begin(9600); pressure.begin(); P0 = getPressure(); >void loop() < double P; P = getPressure(); rd.setPacketValue(100+int((P — P0)*100)); rd.sendPacket(); delay(100); >double getPressure()

В результате работы программы получим график давления в Паскалях:

Как проверить ДАД компьютерной диагностикой

Всё, что нужно для самостоятельной компьютерной диагностики, на простом языке изложено в рубрике Диагностика Шевроле

Данным способом можно довольно таки просто оценить состояние датчика.

Тут нужно обратить внимание на два параметра — барометрическое давление и абсолютное давление в коллекторе. Почему два?. Потому что ДАД не совсем ДАД

Потому что ДАД не совсем ДАД

Он измеряет не только абсолютное давление в коллекторе, но и давление в окружающей среде. Это необходимо для того, чтобы двигатель адекватно работал не только в обычной местности, но и, допустим, в горной, где атмосферное давление уменьшается по мере увеличения высоты. А разное атмосферное давление оказывает разное влияние на процессы в двигателе, поэтому ЭБУ должен знать это самое давление, чтобы применять те или иные коррекции в управлении двигателем. Более подробно про работу ДАД и какие процессы влияют на его показания можно посмотреть тут

Этот параметр мы чуть ниже затронем. А сейчас начнём проверку ДАД по графикам диагностики.

Когда двигатель не запущен, тогда давление в коллекторе равняется атмосферному, что можно увидеть на графиках

Как видим, так оно и есть. Значит на этом этапе всё в порядке.

На запущенном двигателе в режиме холостого хода во впускном коллекторе давление падает практически на 70% и должно составлять 30-35 кПа

При нажатии педали акселератора давление в коллекторе неизбежно возрастает. Поэтому ДАД должен об этом сигнализировать. Если заслонка открыта на большой угол при действующей нагрузке на двигатель (разгон, движение в гору и т.п.), то давление в коллекторе возрастёт до атмосферного

Если ДАД при нажатии на педаль акселератора под нагрузкой практически не изменяет своих показаний или делает это с большим запаздыванием, то следует обязательно разобраться в причине такого поведения, так как это является неисправностью. Например, обороты двигателя при интенсивной нагрузке поднялись уже больше 2000 об/м, а ДАД на это не реагирует, показывая заниженное давление в коллекторе, то это не нормально.

Примечание: При нажатии педали газа на холостом ходу и при отсутствии нагрузки на двигатель (кондиционер, обогрев заднего стекла и т.п.) заниженные показания (22-25 кПа) являются адекватными. Так и должно быть! Попробую на простом языке объяснить. При нажатии педали газа происходит резкий всплеск показаний – это отработал ДАД на изменение условий в коллекторе и двигатель ещё не успел раскрутится и “забрать” в себя воздух, вошедший через приоткрытую заслонку.

Затем двигатель набрал обороты и ему легко вращаться и развивать обороты дальше, так как ему ничего не мешает (нет нагрузки). Чем больше у него обороты, тем больше он засасывает в себя воздух, создавая ещё большее разрежение в коллекторе, так как мы заслонку открываем не полностью, а лишь для поддержания оборотов, каких хотим.

При нагрузке (трогаемся, разгоняемся, вкл. кондиционер) условия работы меняются. Двигателю уже не так легко развивать обороты и он это делает медленнее и не успевает всосать в себя вошедший воздух. Из-за этого повышается давление в коллекторе. Мы жмем педаль ещё сильнее, требуя от двигателя оборотов, он тужится и развивает обороты медленно. В итоге мы открываем заслонку полностью и в коллекторе становится почти атмосферное давление. То есть, чем выше давление в коллекторе, тем двигателю тяжелее. Это и есть ничто иное, как «датчик нагрузки на двигатель», а не «датчик для расчёта массы воздуха», о чём я писал выше.

Вот ещё интересный момент. Только здесь ДАД показывает очень завышенное барометрическое давление, которое по его мнению составляет аж 112 кПа. Хотя на нашей планете было зафиксировано максимальное давление 108 кПа!

Ясно, что датчик показывает не правдивые показания и это нужно устранять. Первым делом при таких симптомах необходимо проверить и зачистить массу от ЭБУ к двигателю. У Шевроле Лачетти она находится под стартером. Вот тут написано про массы Лачетти.

Хитрости наддува и их отображение

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом — НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья — полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 «Высокое давление в турбокомпрессоре».

При этом в записи по ошибке видно следующее:

— режим работы двигателя — 3373 об/мин;

— давление турбокомпрессора — 2165 mbar;

— номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) — 1835 mbar;

— циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины — 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 — 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, «циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины». На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 — -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО «Турбоком». Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это «во-вторых» я, правда, знал. Но это «во-первых» явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости на самом деле является полупроводниковым термистором. Чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем больше сопротивление. С другой стороны, чем меньше сопротивление, тем горячее антифриз и, соответственно, сам двигатель.

Какую функцию выполняет датчик: используется для определения температуры охлаждающей жидкости в двигателе. Электронный блок управления двигателем корректирует время впрыска топлива и зажигания в соответствии с сигналом, поступающим от температуры охлаждающей жидкости. В случае превышения температуры охлаждающей жидкости электронная система предупреждает водителя об опасности перегрева двигателя. В том числе благодаря датчику компьютер включает вентилятор охлаждения, когда температура охлаждающей жидкости начинает расти больше рабочей температуры двигателя.

Признаки неисправности: когда датчик температуры охлаждающей жидкости выходит из строя (обычно плохой контакт, короткое замыкание, разомкнутая цепь, но в большинстве случаев плохой контакт), на приборной панели, как правило, появляется индикатор неисправности двигателя «Check engine». Датчик температуры охлаждающей жидкости на приборной панели всегда показывает максимум 120 градусов Цельсия. При этом мощность и тяга двигателя существенно падают, поскольку блок управления двигателем должен включить аварийную программу (есть не во всех моделях автомобилей). При сканировании ошибок с помощью диагностического сканера в электронной системе считается код неисправности P003D. Также, если датчик температуры выходит из строя, автомобиль может испытывать трудности с запуском в холодном состоянии. Кроме того, может наблюдаться ненормальный расход топлива.

Как устранить или сбросить код неисправности P0238

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0238:

1. Считайте все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II.
2. Очистите коды ошибок с памяти компьютера и проведите тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0238 снова.
3. Проверьте работу датчика давления наддува турбокомпрессора, сравнив его показания с показаниями датчика абсолютного давления в коллекторе.
4. Осмотрите датчик давления наддува турбокомпрессора на предмет засорения.
5. Протестируйте разъем и проводку на наличие повреждений, ослабления и коррозии.

Принцип работы датчика давления воздуха в коллекторе

Даже с учетом того, что есть определенные конструктивные отличия, среди существующих микромеханических датчиков можно выделить общий принцип работы.

Рассмотрим самый распространенный тип:

• внутри датчика имеется герметичный объем воздуха, за счет чего формируется опорное давление. Такое давление низкое (до 10 раз ниже атмосферного). С такого опорного давления идет отсчет давления воздуха во впускном коллекторе. • герметичный объем закрыт мембраной диафрагмой, на которой установлены тензорезисторы (полупроводниковые пьезорезисторы). Как правило, их 4 штуки, подключение мостовое; • на тензорезисторе формируется электрическое сопротивление, которое напрямую зависит от степени деформации мембраны (сопротивление меняется в том случае, если диафрагма растягивается или сжимается).

Датчик измеряет электрическое сопротивление пьезорезисторов, меняющееся при деформации диафрагмы по причине разного давления между герметичным (замкнутым объемом с опорным давлением), а также объемом с измеряемым давлением.

Чем сильнее будет разница давлений, тем большей будет деформация мембраны. В свою очередь, сопротивление пьезорезисторов меняется. Такие изменения фиксирует блок управления (контроллер), при этом различные данные по току и давлению прописаны в алгоритмах управления работой двигателя в ЭБУ.

Видео на тему

ДАД Хендай Акцент (MAP-sensor) необходим для измерения уровня разрежения во впускном коллекторе. Для правильной работы инжекторной системы впрыска на Хендай Акцент используется датчик массового расхода воздуха (на 8-миклапанных моторах) или же МАР-сенсор (на 16-тиклапанных). Иначе он называется датчиком абсолютного давления (ДАД), устанавливается во впускном коллекторе. Обратите внимание, что ДМРВ и ДАД – это не одно и то же, работают по разным принципам.

А что лучше – подумайте сами. Если в ДМРВ установлена платиновая проволока и стоимость прибора переваливает за 3-4 тыс. рублей, то ДАД новый не более 1000 рублей, а бывший в употреблении можно за 300-400 руб. приобрести.

Как устроен датчик температуры и давления воздуха?

Конструкция датчика имеет в себе:

• атмосферную камеру, связанную с впускным коллектором;
• вакуумную камеру;
• электронный чип;
• диафрагма;
• 4 тензорезистора.

Отдельно стоит датчик температуры воздуха, но его температура обрабатывается одновременно с информацией с ДАД.

В результате работа детектора выглядит следующим образом:

Источник