Ремонт деталей ходового оборудования

Ремонт ходовой части автомобиля своими руками

Еще с тех пор как автомобильная промышленность получила свое развитие, инженеры ломали голову над тем, как же снизить колебания кузова, возникающие на неровностях и ухабах.

В транспортных средствах имеются более и менее важные элементы, но, в целом, роль каждого из них имеет определенное значение, ведь если возникнут неисправности, то машина может утратить возможность передвигаться или стать неуправляемой.

К ходовой части машины относятся узлы, позволяющие не просто преодолевать расстояния, но и чувствовать себя при этом комфортно. А вот если происходят поломки в подвеске, то езда на таком авто станет не только неприятной, но порой и небезопасной. В связи с этим проводить проверку состояния ходовой следует строго и регулярно. В процессе проверки необходимо не только диагностировать состояние подвески, но и систематически выполнять работы по техобслуживанию, а также по мере необходимости производить замену деталей, которые стали негодными.

Проведение диагностики ходовой части авто

«Легковушки» современности стандартно оснащаются двумя колесными осями. Для обеих осей (мостов) скомпонован индивидуальный комплекс рычагов и амортизирующих устройств, призванных обеспечить более плавное движение машины. Обязательно какой-либо из мостов должен быть ведущим — от него крутящий момент передается от мотора к колесам. Автомобили, обладающие большей проходимостью, оснащаются сразу двумя ведущими мостами.

Производимые в наше время машины, оснащаются передней подвеской независимого типа, включающей целый ряд элементов, среди которых: пружины, опорные подшипники, рычаги, стабилизатор для поперечной устойчивости со стойками и втулками, шаровые опоры, амортизаторы, балка, поворотные цапфы, ступицы с подшипниками.

Обыкновенно встречаются следующие варианты задних подвесок: независимая (многорычажная), зависимая (задний мост) и полузависимая (балка).

В заднюю подвеску любой конструкции обязательно, помимо амортизаторов, входят колесные ступицы и подшипники, рессорный или пружинный механизм, смягчающий толчки во время проезде по неровностям, чтобы ход был плавнее. Помимо этого, на заднюю подвеску монтируются: реактивные тяги, балка, рычаги и задний стабилизатор с втулками.

В результате использования машины, составляющие ходовой постепенно приходят в негодность, из-за чего в подвеске возникают шумы различного типа. Вновь появляющиеся звуки могут отличаться, но с рядом неисправностей, о которых они свидетельствуют, недопустимо ездить. Чтобы выяснить, в чем причина возникшего дефекта, следует продиагностировать ходовую часть.

В основном, в сервисах ходовую диагностируют производят путем внешнего осмотра, проверяя, нет ли люфтов в соединениях устройств, входящих в подвеску. Специалисты автотехцентров для проведения диагностики применяют специализированное оборудование. Новейшая аппаратура позволяет выявить недочеты автомобиля точно и в краткие сроки.

Ремонт ходовой части машины

По окончании диагностики, когда поломки уже четко определены, можно начинать ремонт ходовой. Часто детали подвески заменяют, хотя ряд элементов подлежит ремонту – так, в рычагах производят перепрессовку сайлент-блоков. Конечно, любая деталь ходовой обладает определенным ресурсом, который рано или поздно будет исчерпан. После чего изношенный элемент придется заменить. Но бывает и так, что узел перестает работать должным образом до установленного срока.

Обычно это случается в следующих ситуациях:

• Были размещены некачественные детали;
• Машина эксплуатировалась в сложных условиях или при слишком большой нагрузке;
• В результате резкого наезда на препятствие или удара произошла деформация.

Тянуть с починкой ходовой не рекомендуется, и возникшие недочеты лучше устранять как можно скорее. На самом деле, если имеются люфты наконечников, рулевых тяг или шаровых опор, то ездить так недопустимо, ведь если шаровая разрушится в поездке, то последствия сложно даже представить, потому что машина станет просто неуправляемой.

Проверка и замена амортизаторов

Основная функция амортизаторов – гашение колебаний, направленных вертикально, от них зависит сильно или нет будет раскачиваться машина, проезжая ухабы. То, что амортизатор неисправен, можно распознать по сильному раскачиванию машины в вертикальном направлении. А если амортизаторный шток заклинило, то ощущение жесткости во время поездок в авто ощутят и водитель, и пассажиры.

Езда с некачественными амортизаторами чревата следующими опасными моментами:

1. Возникающее в результате раскачивание делает машину плохо управляемой, вдобавок тормозной путь становится больше;
2. С заклинившим амортизатором автомобиль движется довольно жестко, и каждую кочку прочувствуют на себе все, кто находится внутри.

Продиагностировать состояние амортизаторов не особо сложно. Надо установить машину на ровную поверхность и попробовать пораскачивать ее вниз и вверх. Если гашение колебаний происходит сразу, то амортизационный механизм исправен. Продолжительное раскачивание указывает на недостаточную упругость амортизаторов. Чтобы убедиться, что диагностика была произведена правильно, можно осмотреть детали визуально – на неисправность амортизаторов будут указывать следы масла на штоке.

К ремонту амортизаторов прибегают довольно редко, ввиду того, что цена на них невысока, а замена производится очень просто. Правда, стоит еще учитывать тип подвески. На автомобилях с задним привоом, типа Волги или Жигулей амортизаторы меняются легко – достаточно отвернуть нижние и верхние гайки, которыми крепится устройство, и снять его. Чтобы заменить амортизатор на переднеприводном авто, необходимо рассоединить амортизационную стойку и поворотный кулак и снять пружину.

Проверка и замена шаровой опоры

На износ шаровой указывают следующие показатели:

• Стук, появляющийся в подвесочной области спереди;
• Люфт руля, который постепенно лишь увеличивается;
• Ухудшающаяся управляемость.

Проверять состояние опоры лучше с использованием автоподъемника. Но, за неимением такой возможности, можно воспользоваться и обычной ровной площадкой. Для визуальной проверки шаровой, нужно лишь повернуть колесо руками. Либо можно воспользоваться монтировкой, которую вставляют в переднюю подвеску в промежуток между ступицей и рычагом, и проверить, есть ли зазор. При наличии такового, это станет заметно во время перемещения монтировки.

Обычно на легковых машинах у шаровых имеется ресурс на пробег, варьирующийся в диапазоне 50-100 тыс. км. Но это, безусловно, не является гарантией того, что они не выйдут из строя до этого времени по тем или иным причинам. Например, чаще всего это происходит потому что порван пыльник. Для увеличения времени работы шаровых опор, следует регулярно проводить техобслуживание и проверять, в каком состоянии находятся пыльники.

Диагностика и замена ступичных подшипников

Подшипник ступицы не издает стук, как шаровая, он гудит, когда машина едет. Причем, пока авто набирает скорость, шум все более усиливается, а по мере снижения скорости он становится меньше.

Издающий шум подшипник несложно промониторить прямо на месте – автомобиль поднимают на домкрате, а колесо прокручивают, если элемент неисправен, то слышен скрипящий звук. Вообще, гул подшипника – это лишь начальная стадия его выхода из строя, впоследствии он станет издавать щелканье и хруст, а потом его может заклинить. А на ходу заклинившее колесо представляет собой большую опасность, потому что на неуправляемой машине легко спровоцировать аварию.

Ступичные подшипники тоже имеют приблизительный ресурс от 50 до 100 тыс. км. Но этот элемент может потребовать внимания и раньше, когда в ступицах не хватает смазки. Проверять наличие смазки нужно на техобслуживании, там же можно смазать ступицы, если возникла необходимость. Независимо от марки машины, данная деталь меняется примерно по одинаковому принципу. Отличие может быть в том, что снять подшипник на некоторых машинах легко, а на других они запрессованы давлением. Для обычного снятия подшипника можно разбить его наружный слой, тогда как для запрессовки придется применять прессовальное оборудование, а для этого уже придется обращаться в специализированный сервис.

Диагностика и ремонт рычагов передней подвески

Рычаги подвески конструируются неодинаково– в них могут запрессовываться сайлент-блоки или шаровые. Рычажные опоры крепятся с помощью заклепок или гаек с болтами. Стандартно рычаги крепятся к балке через сайлент-блоки, благодаря чему подвеска работает мягче.

Постепенно сайлент-блоки, являющиеся по сути резиново-металлическими втулками, становятся негодными. Об этом свидетельствует люфт, сопровождаемый стуком. Втулки рычагов подвергаются проверке, как и шаровые, и те из них, в которых обнаружится люфт, должны быть заменены. Перепрессовку втулок производят не на любых рычагах – есть модели автомобилей, где заменить эту деталь можно лишь полностью. Собственно, нередко рычаги меняют вследствие их деформации из-за переезда препятствия или в результате аварии.

Проверка и замена пружин

Довольно часто в ходовой части автомобиля из строя выходят пружины.

Как правило, это бывает:

1. Если машину постоянно перегружают;
2. Вследствие частого пользования дорогами с плохими условиями;
3. Из-за установки некачественных деталей.

Зачастую поломка выражается в просевшей пружине или разломе ее витка. В большинстве случаев это происходит с пружинами, расположенными сзади, для этого характерно понижение высоты задней оси по сравнению с передней. Для поднятия «кормы» стандартные пружины можно заменить на усиленные, либо под пружины поставить дополнительные проставки.

При поломке одной из пружин появляется характерный стук в подвеске и наблюдается проседание машины в той стороне, где находится лопнувший пружинный виток.

Ремонт расширительного бачка: видео

Источник

Ремонт деталей ходового оборудования

Значительное количество неисправностей в колесных парах происходит от ненормального их износа. Эти неисправности вызываются неудовлетворительным уходом за колесными парами, плохим качеством формирования колесных пар и неудовлетворительной сборкой тележек и ходовой рамы крана.

К таким неисправностям относятся: ослабление бандажей; сдвиг ступицы, раковины и выщербины на поверхности катания колес; задиры шеек; подрезы гребней бандажей; трещины в элементах колесных пар; изгибы и потертости осей; трещины в шейках, поде тупичнои и средней частях осей и особенно в местах перехода от шейки оси к подступичной части; трещины в осях около самой ступицы с наружной и внутренней сторон, в средней части оси и в местах посадки зубчатых колес.

Для своевременного выявления и устранения тех или иных износов и повреждений колесные пары подвергают тщательно му техническому осмотру. Колесные пары осматривают ежедневно крановые бригады при приемке крана.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Во время ремонта крана в депо или мастерских колесные пары осматривает мастер или бригадир. При этом он проверяет состояние и сроки освидетельствования колесных пар, прокат бандажей и состояние шеек, которые должны быть чистыми и не иметь рисок и забоин. Он также проверяет, нет ли трещин в спицах и ободе, и не происходит ли ослабление центра на оси. Кроме ежедневных осмотров и осмотров на промывочных и периодических ремонтах кранов, колесные пары подвергают обыкновенному и полному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке ее под кран. Сначала колесную пару осматривают неочищенной для выявления сдвига ступицы на оси, трещин на’ отдельных частях центра, ослабления бандажей, трещин в средней части оси, в местах посадки зубчатых колес и у шпоночных канавок. Для этого зубчатые колеса снимают с колесной пары, а шпонки выбивают. Затем колесную пару очищают от грязи и смазки и вторично осматривают для выявления возможных скрытых дефектов. После тщательного осмотра дефектоскопом проверяют шейки предподступичных частей и оси. При освидетельствовании проверяют техническое состояние и размеры колесной пары и соответствие ее действующей Инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар. Результаты обыкновенного освидетельствования колесных‘пар оформляют отметкой в журнале установленной формы, а также записью в журнале текущих осмотров и ремонтов кранов. О производстве такого освидетельствования клейма на колесных парах не ставят.

Полное освидетельствование колесных пар кранов производят через четыре года, т. е. при очередных, среднем или капитальном ремонте. Кроме того, полное освидетельствование колесных пар производят и досрочно независимо от времени предыдущего полного освидетельствования в случаях смены оси, бандажа, центра, после вырубки волосовин, плен, неметаллических включений и устранения других пороков на оси; после крушения, аварии, столкновения или схода кранов с рельсов при наличии повреждений колесной пары.

При полном освидетельствовании колесной пары выполняют все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием, и, кроме того, производят очистку колесной пары от грязи и краски до чистой поверхности металла в специальных баках с применением щелочных растворов, разъедающих краску; обмывают колесную пару теплой водой и подвергают тщательному осмотру с применением лупы; проверяют все размеры колесной пары,которые должны соответствовать Инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар. Осмотренные колесные пары регистрируют в специальном журнале колесного цеха, в котором отмечают номер колесной пары, номер плавки оси, тип колесной пары с указанием диаметра, типа центра, основных размеров оси и т. д. Шейки, предподступичные части и среднюю часть оси проверяют дефектоскопом.

Рис. 181. Торец шейки крлесной пары с подшипниками скольжения

Во всех случаях полного освидетельствования колесной пары, если последняя признана годной к работе под краном, на левом торце шейки оси (рис. 181) в одном из свободных секторов наносят клейма: номер, присвоенный мастерским, где производилось полное освидетельствование колесной пары, и цифры, указывающие число, месяц и год полного освидетельствования. Кроме того,если в результате освидетельствования производилась смена оси, колеса или центра, на колесной паре ставят знак Ф в круге, а после перетяжки бандажа — знак БП (бандаж перетянут). Знак БП ставят и на наружной грани перетянутого бандажа. Правой стороной колесной пары считается та, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси.

После освидетельствования и ремонта колесную пару окрашивают. Освидетельствовать колесную пару могут лишь лица, получившие на это право после соответствующих испытаний.

В депо обычно производится обточка бандажей колесных пар, обработка шеек и перетяжка бандажей. Более крупные ремонты колесных пар со сменой отдельных элементов производят в колесных мастерских.

Колесные пары, подкатываемые под кран, должны удовлетворять требованиям ПТЭ и Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Согласно этим требованиям прокат должен быть не более 9 мм; толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня, не должна быть более 33 мм и менее 25 мм; вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном утвержденного МПС образца, должен быть по высоте не более 18 мм. Не допускаются также: остроконечный накат гребня; поперечные трещины в любой части оси; задиры на под ступичной части или шейке оси; наличие протертых мест на оси глубиной 2,5 мм и более; трещины в бандаже, ободе диска, спицах, ступице колеса или колесном центре.

Кроме перечисленного, Инструкцией не допускается: ослабление бандажа на ободе и оси в ступице колеса или колесного центра; раковины на поверхности катания бандажа или цельнокатаного колеса; выщербины на поверхности катания колеса или бандажа длиной более установленных размеров; выбоины на поверхности катания цельнокатаного колеса или бандажа глубиной более 2 мм при подшипниках скольжения и 1 мм при подшипниках качения. Толщина бандажа 6- и 15-тонных кранов недолжна быть менее 25 мм, а обода цельнокатаного колеса — менее 22 мм.

По краям шпоночных канавок на осях колесных пар в местах крепления малых зубчатых колес или звездочек механизма передвижения появляются вмятины, забоины, лучеобразные трещины. Эти дефекты устраняют уширением шпоночного паза на 8 мм, удлинением его на 10 мм и углублением на 2 мм дисковой фрезой с закругленными боковыми кромками. Разделка шпоночного паза более указанных размеров не допускается, а ось в таких случаях подлежит замене. Подрезы и выработки на посадочном месте оси колесной пары для цепного или зубчатого колеса устраняют проточкой оси до диаметра 150 мм.

На кранах, где колесные пары объединены в тележках, последние могут иметь литые рамы и реже — поясные. Краны ПК-ЦУМЗ-15, КДЭ-151 и др. имеют типовую стальную литую тележку грузовых вагонов с отдельными буксами.

Во время работы крана тележки получают те или иные повреждения, а трущиеся их части изнашиваются. Литые тележки подвержены повреждениям меньше, чем поясные. Наиболее опасными повреждениями поясных тележек являются трещины и изломы поясов, особенно среднего пояса в местах его изгиба. Поэтому пояса тележек подвергают тщательному осмотру и проверяют специальным дефектоскопом.

В стальных литых тележках осматривают боковины и надрессорные балки для выявления в них трещин. Надрессорные и поперечные балки, имеющие трещины, ремонтируют сваркой в соответствии с техническими указаниями по применению сварки при ремонте вагонов. Осматривают рессоры и определяют износ пятников, подпятников и скользунов.

Вкладыши скользуна тележек вынимают из коробок и осматривают. Вкладыши с трещинами или толщиной 10 мм и менее заменяют новыми. Вкладыши скользуна должны залегать в коробке на глубину не менее 35 мм, считая от кромки до подкладок под скользуны. Перед подкаткой тележек под краны необходимо убедиться в том, что они удовлетворяют требованиям, предъявляемым к ним. Так, например, разность баз у поясной тележки с двух ее сторон не должна быть более 5 мм, а у стальной литой тележки — более 2 мм. Для этого литые тележки должны собираться из боковых рам одинакового размерного номера, который определяют по числу несрубленных шишек на диагональной части рамы.

Зазор между скользунами рамы крана и тележки с обеих сторон должен быть в сумме не более 20 мм. Наименьший размер зазоров между скользунами установлен: при выпуске из капитального и среднего ремонта — 12 мм; из текущего — 6 мм; в эксплуатации — 2 мм.

Суммарный зазор между наличниками надрессорной балки и колонками или направляющими стальной литой рамы тележки вдоль ходовой рамы крана при выпуске из капитального и среднего ремонта должен быть не менее 3 мм и не более 12 мм, а в поперечном направлении — не менее 3 ммя не более 14 мм. При выпуске из промывочного или периодического ремонта и после осмотра наибольшие размеры зазоров допускаются: вдоль рамы — 16 мм; в поперечном направлении — 18 мм.

Разность диаметров колесных пар допускается не более 10 лш у одной тележки и не более 20 мм у смежных тележек, а у колесных пар, имеющих на осях шестерни механизма передвижения, —не более 1 мм.

Если кран имеет тележки, отличные по конструкции от вагонных,: то допускаемые ремонтные размеры устанавливаются специальными инструкциями.

Буксы наиболее часто имеют следующие износы и повреждения: выработка и излом направляющих пазов, трещины и отколы в корпусе, отколы задних стенок паза для пылевой шайбы, излом ушков буксовой крышки и износ пылевой шайбы.

Трещины и отколы в буксах наиболее часто встречаются у чугунных букс кранов ПК-6. Происходят они от толчков при производстве кранами маневров, от неправильной сборки и установки рессор, буксовых лап и самих букс, а также от неудовлетворительного ухода за буксами.

При появлении трещин и отколов из букс вытекает смазка, а внутрь попадает вода, снег, пыль. Неплотность буксовой крышки или задней пылевой шайбы также способствует загрязнению смазки, попаданию на подбивку и на шейку оси грязи и воды. Все это приводит к грению букс, особенно при транспортировке кранов.

Выработка направляющих пазов буксы и стенок паза заднего буксового отверстия происходит от неправильной сборки узла и ходовых частей, от большой изношенности подшипника и недостаточной смазки трущихся поверхностей буксы, буксовых направляющих рамы или буксовой лапы.

Неплотности крышек букс появляются из-за недостаточного прижатия их к корпусу буксы; неплотности пылевых шайб — от их естественного истирания и от ослабления в пазах. Перекос букс имеет место при неправильной сборке ходовых частей, большой изношенности подшипников и направляющих пазов букс.

Для ремонта буксу снимают с шейки оси, подбивку или польстер вынимают, корпус буксы очищают от грязи путем обмывки ее в моечной машине, выварки в выварочной ванне или соскабливания грязи скребками с последующей протиркой керосином. Очищенную буксу тщательно осматривают.

При капитальном и среднем ремонте буксы, имеющие трещины, заменяют новыми. При текущем ремонте буксы отбитые части могут быть заварены электросваркой. Буксу, разбитую по всему корпусу, заменяют новой.

Для заварки трещин в стальных буксах они разделываются под углом 65—85°, а в чугунных буксах — под углом 40—45°; по концам трещин просверливают отверстия диаметром 8 мм. Перед сваркой чугунную буксу нагревают до темно-красного цвета, что позволяет избежать при сварке местных напряжений, вызывающих часто появление новых трещин. Место для вкладыша на потолке буксы должно иметь чистую и ровную поверхность. Пылевые шайбы заменяют исправными, плотно прилегающими к подступичной части оси. Буксы должны быть установлены в буксовых лапах или направляющих без перекосов. Для кранов ПК-6 суммарный зазор между буксой и направляющими буксовой лапы должен быть в продольном направлении не более 8—14 мм, а в поперечном направлении — 6—12 мм. Осмотренные и отремонтированные буксы заправляют пропитанной подбивкой и сезонной смазкой. В польстерные буксы ставят исправные польстеры с пропитанными подушками. При промывочном ремонте или осмотре подбивку букс освежают или полностью заменяют и проверяют исправность пылевых шайб. Буксы подбивают концами, пропитанными и выдержанными в подогретой до температуры 60—70° С смазке в течение не менее 3—4 ч. Крышки букс должны быть исправными и плотно закрывать буксу.

Для осмотра и ремонта вкладышей и подшипников ‘их вынимают из букс, при этом обнаруживаются изломы и трещины вкладышей, износ их торцов, а также стенок углубления для яблока подшипника. Вкладыши ремонтируют при помощи наплавки изношенных поверхностей электродуговой и газовой сваркой с последующей обработкой до размеров по чертежу. Вкладыш должен плотно садиться на верхнюю часть подшипника и не опираться на его передний буртик.

В корпусах подшипников скольжения встречаются трещины и изломы, износы их торцов и верхней опорной поверхности. Корпусы стальных подшипников ремонтируют также посредством наплавки изношенных поверхностей электродуговой или газовой сваркой с последующей механической обработкой. Заварка трещин подшипников не допускается. Изношенные торцы и опорные поверхности яблока у чугунных подшипников наплавляют сваркой чугунными i или бронзовыми электродами и после наплавки обрабатывают. Изно’ шенные торцы бронзовой армировки подшипника также наплавляю латунью или бронзой при помощи газовой сварки.

В процессе работы баббитовая заливка подшипников истирается в ней появляются отколы и трещины. При сильном нагреве подшипни ков баббитовый слой выдавливается или выплавляется. Подшипники, у которых слой баббита износился, выдавился или имеет болыпи отколы и трещины, перезаливают. Баббитовая заливка должна плотно прилегать к подшипнику. Галтели и торцы подшипника также должны иметь баббитовую заливку. Разбеги подшипников по шейке допуска-ются при выпуске из ремонта до 6 мм (предельный 8 мм).

При выпуске кранов из ремон та на них ставят трафареты о произ-веденной ревизии букс.

Буксовые лапы, имеющие износы свыше допускаемых размеров, снимают с ходовой рамы крана и заменяют новыми или отремонтированными. От толчков во время работы буксовые лапы изгибаются, а иногда в отдельных частях их появляются трещины. Буксовые направляющие от трения о буксы изнашиваются, а отверстия для болтов разрабатываются.

Рис. 182. Ремонт буксовых лап

Рис. 183. Проверка постановки буксовых лап угольником

Изогнутые буксовые лапы выправляют на плите, причем при больших изгибах их перед правкой нагревают. Трещины в буксовых лапах разделывают и заваривают электросваркой. Изношенные места вертикальных полотен наплавляют электросваркой (рис. 182) или газовой сваркой с последующей обработкой. Разработанные отверстия для болтов в буксовых лапах и швеллерах ходовой рамы заваривают и сверлят вновь.

Выработка ветвей буксовых лап по ширине и по толщине не допускается более 2 мм. Буксовые лапы должны быть параллельны между собой и перпендикулярны полкам швеллеров ходовой рамы крана. При неправильной установке лап подшипники будут работать ненормально, а сами лапы чрезмерно изнашиваться. Проверку правильности постановки буксовой лапы проверяют угольником с длинной и короткой сторонами. Короткую сторону угольника (рис. 183) прикладывают к полке бокового продольного швеллера ходовой рамы, а длинную сторону, направляют вдоль внутренней грани буксовой лапы, обращенной к; буксе. Отсутствие просвета между длинной стороной угольника и гранью лапы или короткой стороной и швеллером свидетельствует о перпендикулярности лапы к раме в плоскости, параллельной оси ходовой рамы крана.

Вторую, проверку делают тем же угольником и длинной, достаточно жесткой линейкой. Линейку прикладывают к нижним полкам обоих швеллеров ходовой рамы, а угольник — короткой стороной к линейке, а длинной — к внутренней стороне лапы. Отклонения при проверке по угольнику в поперечном и продольном направлениях допускаются не более 2 мм. Расстояния между центрами буксовых просветов, измеряемыештихмасом (рис. 184), с обеих сторон ходовой рамы не должны разниться между собой более чем на 5 мм.

Важной является также и проверка положения буксовых лап по диагонали рамы крана. Все четыре центра буксовых проемов должны образовывать четырехугольник. Для проверки производят замеры по диагоналям рамы крана. Разность расстояний между центрами буксовых лап по диагоналям допускается не более 8 мм. Проверяется также совпадение середины расстояния между центрами отверстий для валиков в рессорных кронштейнах с серединой просвета буксовых лап; несовпадение допускается в пределах 3 мм.

Рис. 184. Проверка расстояния по диагонали установки лап штихмасом

Ветви буксовых лап должны находиться в одной вертикальной плоскости, внутренние грани—параллельными между собой. Буксовые лапы прочно крепятся к раме болтами, на концах которых плотно к гайкам ставятся шплинты. Кроме того, должны быть проверены надрессорные клинья и буксовые струнки.

Листовые рессоры имеют следующие характерные неисправности: излом коренных листов, изогнутость верхних листов, просадку рессоры, сдвиг листов, просветы между листами, трещины и вытертые места в листах и хомуте рессоры, излом, трещины и сдвиг хомута.

Неисправностями пружинных рессор являются изломы, трещины витков и осадка, т. е. потеря начальной (заводской) высоты. Повреждения и поломки листовых рессор происходят главным образом от неправильного изготовления, сборки и ремонта рессор. Просадка пружинных рессор происходит вследствие слабой закалки или неправильного отпуска в результате несоблюдения установленного режима термической обработки пружин. Рессоры, имеющие указанные неисправности, заменяют исправными. Исправные листовые рессоры должны удовлетворять следующим требованиям: размеры рессоры и допуски должны соответствовать утвержденному чертежу; отклонения в длине хорды от размеров по чертежу не должны превышать: при длине хорды до 600 мм — ± 3 мм; при длине хорды от 600 до 1 500 мм — ±5 мм; при длине хорды более 1 500 мм— ± 7 мм. 394

Листы рессоры должны прилегать плотно один к другому; щуп толщиной 0,5 мм и шириной 20 мм не должен проходить между листами рессоры у хомута. На расстоянии от хомута более 25 мм зазор может быть допущен не более 1 мм. Хомут должен плотно прилегать к листам рессоры; щуп толщиной 0,3 мм и шириной 20 мм не должен проходить на глубину больше 15 мм между хомутом и верхним коренным листом рессоры, находящейся под нагрузкой, и между хомутом и нижним листом при отсутствии нагрузки. В углах хомута круглый щуп диаметром 0,5 мм не должен проходить на глубину более 20 мм. Между хомутом и боковыми поверхностями листов щуп толщиной 0,25 мм и шириной 20 мм не должен проходить глубже чем на 15 мм.

Смещение наборных листов относительно хомута в новых рессорах не должно быть более 5 мм, т. е. разность размеров от одного конца листа до хомута и от хомута до другого конца не должна быть более 10 мм. Смещение хомута относительно середины коренного листа не должно превышать 3 мм. Отремонтированные рессоры испытывают на прессах, после чего на них ставят клейма. У подвесных рессор клеймо ставят на верхней наружной стороне хомута.

Пружины, имеющие изломы и трещины, заменяют новыми. Просевшие пружины нагревают, устанавливают нужную высоту и термически обрабатывают. Отремонтированная или вновь изготовленная пружина должна соответствовать по своей форме и размерам чертежу. Зазоры между витками пружины в свободном состоянии должны быть равномерными по всей высоте. Неравномерность зазоров в отремонтированных пружинах допускается не более 10% ‘Величины наибольшего зазора. Опорные плоскости пружин должны быть перпендикулярны оси. Отклонение допускается не более 2% свободной высоты пружины.

Отремонтированные пружины испытывают на прессе: под статической нагрузкой на остаточную деформацию (осадку); на прогиб под максимальной статической или рабочей нагрузкой (нагрузки указаны на чертежах пружины).

После испытания, если пружина соответствует установленным техническим условиям, на боковой поверхности опорного витка наносят маркировку и выбивают марку завода или депо, изготовившего или отремонтировавшего пружину, а также марку стали, из которой пружина изготовлена.

Отремонтированные пружины и листовые рессоры окрашивают краской или асфальтовым лаком.

В настоящее время краны оборудуют автосцепкой. Автосцепка является прочным ударно-тяговым сцепным прибором, и трещины в корпусе автосцепки появляются редко. Неисправности наблюдаются главным образом в механизме автосцепки и сводятся к следующим: излом или изгиб полочки для верхнего плеча собачки в автосцепке; излом, износ или изгиб собачки и противовеса замкодержателя; спадание замкодержателя со своего шипа на автосцепке и защемление замка. Часто встречаются и такие неисправности, как заидание подъемника в овальный вырез замка, отчего последний становится неподвижным; удары направляющей плоскостью большого зуба в противовес валика подъемника; выпадание или заедание валика подъемника.

Перечисленные неисправности механизма автосцепки приводят к нарушению работы предохранителя от саморасцепа и поэтому весьма опасны.

Чтобы избежать неисправности и изломов деталей, автосцепку тщательно осматривают и проверяют ее детали специальными шаблонами; неисправные детали заменяют. Вместе с автосцепкой проверяют и фрикционный аппарат.

Источник