Ремонт деталей колесно моторного блока тэд

Технологическая карта разборки, ремонта, сборки колесно-моторного блока ЭД-118

Страницы работы

Содержание работы

ТЧГТ______________С.А. Марченко ТЧГ-10______________ О.Н.Тарантин.

« «»________________2004 г. «____»________________ 2004г.

разборки, ремонта, сборки колесно-моторного блока ЭД-118

(разработана на основании ЦТ-4410 )

Колесно-моторный блок на позицию разборки установить. Болты крепления кожуха зубчатой передачи Расшплинтовать, отвернуть, кожух снять.

Болты крепления шапок МОП Расшплинтовать, отвернуть, шапки моторно-осевых подшипников снять.

Шапки МОП заклеймить, защитный кожух оси колесной пары и верхние вкладыши МОП снять.

Не допускается распаровывать шапки МОП с остовом ТЭД

Колесную пару с остова ТЭД снять. Вкладыши нижние МОП снять.

Колесную пару подать на позицию ремонта подать..

Тяговый двигатель на позицию ремонта подать.

Чалочное приспособление, молоток, зубило, набор ключей, клейма

Ремонт шапок МОП

Произвести осмотр остова ТЭД на выявление трещин в моторно-осевых горловинах, в торцах и углах привалочных плоскостей моторно-осевых горловин, у отверстий для крепления шапок моторно-осевых горловин.

Обнаруженные трещины отметить мелом. Заварку трещин производить руководствуясь Инструкцией ЦТ-336.Разрешается заварка трещин в средней части моторно-осевой горловины длиной не более 100 мм, не выходящих на торцевую стенку.

Проверить на непроницаемость масляных камер шапок МОП, для чего шапку МОП установить на подставку, покрыть меловым раствором наружные поверхности масляных камер. Залить в масляные камеры керосин и оставить его в шапках в течении 1- го часа после чего осмотреть масляные камеры, остукивая при этом стенки молотком. При обнаружении на меловой обмазке шапок подтеков или появления следов керосина, необходимо выявленные трещины заварить.

Переносная лампа ,лупа, мел, кисть, керосин

Ремонт остова ТЭД под установку моторно-осевых подшипников.

Проверить толщину приливов в остове, шапках и отверстий в них. При толщине приливов менее допустимых и увеличении диаметра отверстий под болты свыше 40 мм они должны быть восстановлены наплавкой или постановкой вварных втулок.

Проверить величину натяга в зоне посадки шапки в остов и конусность замковых плоскостей. Для чего замерить расстояние между замковыми плоскостями моторно-осевой горловины, замер производится в 3-х местах по длине плоскости. Допускается непараллельность (конусность ) между плоскостями не более 0,1 мм. Натяг определяется разностью расстояний между замковыми плоскостями шапки и остова, который допускается 0,0-0,2 мм.

Проверить износ моторно-осевой горловины, для чего шапки МОП закрепить на остове 4-мя болтами. Болты затянуть равномерно до отказа. Замерить диаметр моторно-осевой горловины- размер диаметра измеряется по обе стороны от линии разъема ( пределах 10 мм ) шапки и принимать как полусумму двух диаметров d₁ и d₂. Замер производить в начале, середине и в конце моторно-осевой горловины. Конусность без расточки допускается не более 0,3 мм. При сравнении величин произведенных ранее замеров с величиной диаметра d₃ измеряется в плоскости перпендикулярной к линии разъема, определяется овальность моторно-осевой горловины, которая должна быть не более 0,3 мм.

Штангенглубомер ГОСТ 162-73

Микрометрический нутромер 250-300 мм

Микрометрический нутромер 160-250 мм

Проверка состояния и ремонт резьбовых соединений.

Резьбу проверить метчиком в отверстиях крепления направляющей польстера к дну корпуса и крепления крышки, а также коническую резьбу в спускном и заправочном отверстиях шапки. При срыве 2-х и более ниток резьбы, полностью срезать старую резьбу и заварить отверстие электродом Э42 и вновь рассверлить и нарезать резьбу по чертежу. Как исключение допускается нарезать резьбу на один следующий размер по ГОСТу. Дефектную резьбу М16 допускается перерезать не более чем до резьбы М20.

Болты и гайки, имеющие разработанную, сорванную резьбу более 2-х ниток, трещины в любом месте заменить на новые. Пробки с дефектной резьбой также заменить.

Метчик М16, М18, М20, резьбовые калибры

Ремонт вкладышей МОП.

Обмытые вкладыши МОП осмотреть и остучать легким ударами молотка по нерабочей поверхности. Дребезжащий звук указывает на наличие трещины во вкладыше, такие вкладыши подлежат замене (замену вкладышей производить комплектно ).

Новые или восстановленные вкладыши в спаренном состоянии подвергаются механической обработке по размерам, согласованным с фактическими размерами сопрягаемых деталей:

— диаметр горловины МОП 245-248 мм

— размеры шеек колесной пары В – 210 мм, Л – 215 мм

-расстояние между ступицами зубчатого колеса и колесного центра

— разбегом ТЭД вдоль оси колесной пары 1-3 мм

-натягом на посадку подшипника в горловину остова и шапки 0,1-0,25 -ЭД-118А, 0,0-0,15 мм — ЭД-118 Б

— радиальным допускаемым зазором между подшипниками и шейкой оси колесной пары 0,5-1,2 мм

— разность радиальных зазоров между левыми и правыми вкладышами и шейкой оси – не более 0,4 мм.

Необходимую толщину буртов подшипников с учетом износа сопрягаемых деталей считать по формуле :

Л₁ или Л₂ = Т-Р-М : 2 мм, где Л₁, Л₂ – искомая толщина бурта, Т- расстояние между ступицами колес, Р- длина остова ТЭД (внутренние кромки буртов вкладышей ), М- осевой допускаемый разбег ТЭД на оси колесной пары.

Вкладыши с толщиной холодильника менее 1,8 мм расточить. На новых подшипниках холодильник растачивать на глубину 3 мм.

Диаметральный зазор в новых МОП должен быть 0,5- 0,89 мм который измеряется путем отдельного обмера шейки оси колесной пары и минимального диаметра по вкладышам на собранном ТЭД ( с затянутыми болтами крепления подшипников к остову ).

После окончания ремонта, шапки МОП продуть сухим сжатым воздухом давлением 2-3 кг/см 2 и при необходимости протереть. Произвести покраску: внутреннюю поверхность покрасить эмалью ГФ-92-ХС, а наружную поверхность шапки черным лаком БТ-99, посадочные места не красятся.

Нутромер 200-250 мм

Установить ТЭД на подставку. Убедиться в отсутствии заусенцев и забоин у привалочных поверхностей горловины и букс. При необходимости удалить их шабером или зачистить шкуркой с маслом. Протереть обезвоженным керосином, бензином моторно-осевые шейки и вкладыши, смазать тонким слоем осевого масла шейки.

Зачалить краном колесную пару и плавно без ударов поставить на нижние вкладыши в горловине остова и в зацепление с шестерней. Колесную пару ставить в среднее положение и на одинаковое расстояние от торцов нижних вкладышей в остове ТЭД. Осевой разбег при выпуске из ремонта выдерживать в пределах 1 – 2,6 мм. Протереть салфеткой, смоченной в осевом масле верхние вкладыши МОП и установить их на шейки колесной пары до упора в шпонки горловины остова.

Поставить буксы МОП на верхние вкладыши так, чтобы направляющие штифты буксы вошли в отверстия на привалочной плоскости горловины. Закрепить буксы болтами М36 (с обязательной постановкой пружинных шайб под их головки ) к горловине остова. Болты затягивать равномерно ключом с моментом 127-145 кгм. Постановка болтов с забитой резьбой или болтов изготовленных из марок стали не предусмотренной чертежом, а также пружинных шайб с притупленными стопорящими кромками запрещается.

Замерить зазор «на масло» между шейкой оси и вкладышем. При выпуске из ТР-3 0,5- 1,5 мм, при выпуске из СР 0,5- 0,79 мм. Разность радиальных зазоров на одном КМБ — не более 0,4мм.

Подставка, чалочное приспособление

Шабер, шкурка шлифовальная

Оттянуть и поставить на фиксатор рычаг польстерного устройства и вставить в направляющие корпуса устройства коробку с пропитанными в масле фитилями. Попробовать (без заеданий ) свободное перемещение коробки, после чего опустить рычаг на заплечики коробки, прижав фитили к шейке оси.

Проверить линейкой зазор между заплечиком коробки и корпусом польстера, зазор должен быть 14,3-21,8 мм.

Поставить крышки МОП

Поставить на свои места и укрепить крышки МОП, пробку заправочную с маслоуказательным щупом и сливную. Законтрить болты (попарно) крепления буксы проволокой стальной, отожженной диаметром не менее 2 мм.

Установить кожух зубчатой передачи

Установить нижнюю половинку кожуха на остов ТЭД. Проверить равномерность зазора между торцевыми поверхностями шестерни ТЭД и стенками кожуха. Зазор должен быть не менее 15 мм. Для выдержки зазора допускается постановка регулировочных прокладок в местах крепления кожуха.

После проверки и регулировки зазора отвернуть на несколько ниток болты крепления нижней половинки кожуха к остову и одеть на нее верхнюю половину кожуха с предварительной постановкой войлочных уплотнений и резиновых прокладок между стыками кромок половинок кожуха. Вставить в место крепления кожуха болт М42 с пружинными и регулировочными шайбами и ввернуть его до конца в остов ТЭД. Плотно стянуть обе половинки кожуха четырьмя болтами 2М20х30 и корончатыми гайками с пружинными шайбами. Гайки затягивать равномерно ключом с моментом 25+5 кгм. После крепления болтами половин кожуха между собой окончательно затянуть болты М42 крепления кожуха к остову ТЭД, болты затягивать ключом с моментом 160+20 кгм.

Кран-балка, чалочное приспособление, ключ динамометрический, набор ключей

Источник

Ремонт колесно-моторного блока

До выкатки тележек производится демонтаж опорно-осевого подвешива­ния. Разъединяются концы кабелей тяговых двигателей, трубы песочниц, трубопроводы тормозной системы, цепи ручного тормоза, воздуховоды, т. е все связи кузова с тележкой. После этих операций кузов необходимо поднять и тележку выкатить из-под тепловоза.

После выкатки тележку необходимо установить на разборочную площадку. Колесную пару подклинить. Тяговый двигатель закрепляем в ра­бочем положении. Снимаем предохранительные упоры тяговых двига­телей, тормозные тяги, отсоединяют буксовые поводки, поперечины тормозной системы, подвеску тягового двигателя от рамы тележки, а стойки — от листовых рессор. После этих операций снимаем раму тележки и производим полную разборку тележки.

Колесная пара.Очищаем колесную пару от грязи и смазки. Про­веряем моторно-осевые буксовые шейки, среднюю, предподступичную и подступичную части оси колесной пары на отсутствие трещин. Про­веряем соответствие всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов:

· наименьшая толщина бандажей — 45 мм;

· овальность бандажа по кругу катания (после обточки) не более 0,5 мм;

· разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 0,5 мм;

· эксцентричность бандажей по кругу катания относительно моторно-осевых шеек (после обточки) не более 0,5 мм;

· овальность и конусность шеек оси под моторно-осевые подшипни­ки не более 0,5 мм;

· уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники не более 6 мм;

· отклонение толщины зубьев венца зубчатого колеса от полного профиля на обе стороны по износу не более 3 мм;

· торцовое биение венца зубчатого колеса на радиусе 455 мм относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм;

· радиальное биение окружности выступов зубчатого колеса относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм.

· Проверяем наличие установленных клейм и знаков.

Зубчатая передача. Измеряем износ по толщине зубьев зубчатого колеса и шестерни. Износ более 3 мм не допускается. Снимаем шестерню и осматриваем посадочную поверхность конусного отверстия шестерни на отсутствие каких-либо трещин, а также незачищенных вмятин.

Притираем шестерни по конусу вала; прилегание должно быть не менее 85% посадочной поверхности. Производить притирку шестерни по конусу вала грубыми порошкообразными материалами запрещается.

Измеряем расстояние между торцом вала и торцом шестерни, кото­рое перед напрессовкой должно быть 18,1—20,4 мм. Проверяем калибрами конические поверхности вала и отверстий шестерен на соблюдение конусности и прямолинейности поверхности конуса. Нагреваем шестерни индукционным способом до температуры 150— 180° С. Нагрев в масле не допускается.

Посадим шестерни на вал, при этом расстояние между торцом вала и торцом шестерни должно уменьшиться на 2,2-2,6 мм (это будет со­ответствовать натягу 0,22—0,26 мм). Закрепим гайку с пружинной шайбой до остывания шестерни. Завернутая гайка должна быть утоп­лена в выточке шестерни. После остывания шестерни проверяем проч­ность крепления гайки. Необходимо проследить за сохранением спаренности при сборке работающих ранее зубчатых передач. Допускается соединение новых шестерен с бывшими в эксплуатации исправленными зубчатыми колесами. Новые зубчатые колеса могут соединяться с шестернями, бывшими в эксплуатации, если износ зубьев последних не превышает 0,3 мм.

Колесно-моторный блок.Собираем колесно-моторные блоки, для чего подбираем колесные пары и тяговые электродвигатели перед сборкой таким образом, чтобы разность характеристик тяговых бло­ков одного тепловоза не превышала 3% при вращении как в одну, гак и в другую сторону.

Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя в об/мин при часовом режиме.

Проконтролируем в собранном колесно-моторном блоке следующие размеры:

· общий боковой зазор между зубьями 0,44—0,80 мм;

· разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колес­ной пары не более 0,3 мм;

· радиальной зазор (между вершинами и впадинами зубьев) не менее 2,5 мм.

· свес ведущих шестерен относительно ведомых зубчатых колес — (3,5±3) мм;

· радиальный зазор между вкладышем и шейкой моторно-осевого подшипника (0,4+0,1) мм;

· разность зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного колес­ного блока не более 0,2 мм;

· разбег тягового двигателя на оси колесной пары 0,5—2 мм;

· зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней — не менее 7 мм, при смещении якоря из среднего положения — не более 1 мм;

· поверхность контакта зубьев должна быть не менее 60% длины и 45% высоты зуба.

Проверяем работу зубчатой передачи, буксовых и якорных подшип­ников путем включения тягового двигателя в сеть низкого напряже­ния и вращения его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону. При этом моторно-осевые буксы должны быть закреплены, кожух зубчатой передачи моторно-осевые подшипники заправлены смазкой. Проверяем после обкатки нагрев подшипниковых узлов ко­лесно-моторного блока.

Проверяем после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Для регулирова­ния положения кожуха разрешается установка шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.

Подвеска тягового двигателя.Проверяем состояние стержней под­вески тяговых двигателей, резиновых шайб и съемных предохрани­тельных упоров тяговых двигателей. Неисправные и изношенные де­тали необходимо заменить или отремонтировать, при этом суммарный зазор между цилиндрической втулкой и валиком подвески должен быть не более 3 мм, между бочкообразной втулкой и валиком — не более 4 мм, а диа­метр валика подвески — не менее 60 мм

Проверьте стержни подвески не отсутствие трещин, трещины не допускаются.

Ремонт моторно-осевых подшипников.Устанавливаем буксы моторно-осевых подшипников после мойки на специальный стенд. Проверяем их на отсутствие трещин. Осматриваем отверстия под моторно-осевые болты, поверхности под головками болтов, состояние привалочных поверхностей букс к остову. Проверяем состояние и размеры зам­ковых поверхностей букс и сравните их с размерами на остове. Про­веряем масляные камеры на герметичность керосином, плотность креп­ления трубки в рабочей камере и ее установку по размерам согласно чертежу. Для проверки герметичности запасной камеры заглушаем отверстие трубки и подаём в нее воздух под давлением 0,3 МП а (3 кгс/см 2 ). При наличии трещин появляется шипение воздуха. Спуск­ные пробки запасной и рабочей масляных камер плотно подгоняем, устанавливаем на сурике и закрепляем. Крышки масленок и букс необходимо отремон­тировать, а при необходимости заменить. Крышки должны обеспечивать плотное закрытие маслоналивных отверстий с необходимым нажатием. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Внутреннюю поверхность рабочих камер надо окрасить и просушить. Подбивку (косы) после изъятия из букс отправляем в шерстемоечное отделение. Восстанавливаем вкладыши моторно-осевых подшипников согласно чертежу и подгоняем по шейкам оси ко­лесной пары. Зазор между вкладышем и осью (разность диаметров) после ремонта должен быть 0,3—0,5 мм.

Ремонт кожухов зубчатой передачи.При ремонте кожухов зубчатой передачи выполняем все работы, предусмотренные ремонтом ТР-2. Дополнительно вынимаем старые войлочные уплотнения, тщательно осматриваем стеклопластовые кожухи в местах крепления бобышек, кронштейнов и заправочных горловин. Ослабшие гайки подтягиваем. Проверяем состояние резьбы в бобышках кожухов. Поврежденную резьбу восстанавливаем. Подбираем комплект крепящих болтов и деталей, как указано в разделе текущего ремонта ТР-2. Проверяем состояние заправочных горловин, масломерных устройств, крышек, сапунов, смотровых люков. Выявленные дефекты устраняем. После ремонта внутренние полости кожухов окрашиваем серой эмалью ГФ-92-ХС, а наружные — черной эмалью ПФ-115. Устанавливаем в пазы новые уп­лотняющие прокладки и их необходимо промазать их смазкой ЖД. Кожуха, на кото­рых устранялись трещины и пробоины днищ, проверяем керосином на отсутствие течи. Сварочные работы на стальных кожухах необходимо производить электродами с качественной обмазкой диаметром 3-4 мм по хорошо очищенной и разделанной поверхности.

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство колесно-моторного блока тепловоза, под которым понимаются устройства для передачи тяговой мощности электродвигателя на колесную пару. Так же изучил подвешивания тяговых двигателей и особенности их применения, тяговую передача редуктора, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте. Изучил правила техники безопасности при ремонте и демонтаже, как теоретически, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Считаю, что поездная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Список литературы

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
3. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта — М., Транспорт, 1977
4. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. — М., Транспорт, 1979
5. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. — М., Транспорт, 1989
6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
7. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
8. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. — М., Транспорт, 1983

9. В.Е. Конов, Н.М. Хуторский, А.В. Скалин Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт – Желдориздат. Трансинфо – М. 2005г.

Источник