Лечим болячки тормозов или как заставить задние колёса тормозить.
Опции темы
Отображение
Лечим болячки тормозов или как заставить задние колёса тормозить.
Всё началось с того, что я поехал на гос. тех. осмотр, потратил 8 часов времени, но заветный талончик так и не получил по причине того, что задние колёса тормозили очень по-разному, а именно отличие тормозных усилий составило более 90%, при этом ручник немного лучше показал себя. Съездил на СТО, там развели колодочки на не тормозившем колесе. Поехал на ГТО повторно и опять вернулся без талона, с диагнозом «недостаточное тормозное усилие задней оси» и с устной рекомендацией «у тебя там воздух, прокачай тормоза». Мне, честно говоря, бегать надоело, доверять СТО-шникам (к которым я обращался) тоже и поэтому я решил сам разобраться в проблеме, изучить аналогичные ситуации у других автовладельцев и решить проблему по возможности самостоятельно. Вот что из этого получилось.
Итак, для начала немного теории.
Тормозная система в автомобиле гидравлическая, двухконтурная, с диагональным распределением контуров с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы передних колёс — дисковые, задних — барабанные. Так же присутствуют так называемые «клапаны регулировки давления в цилиндрах задних тормозных механизмов», но в двух разных камасутрах я не нашёл не то, чтобы описания принципа действия — вообще какой либо информации кроме того, что они расположены на главном тормозном цилиндре, что откручивать их надо ключом на 22, они должны иметь одинаковую маркировку и ставить на них надо всегда новые уплотнительные кольца. 
(на схеме под номерами 7 и 8 ).
Не люблю, когда что-то недоговаривают. Порылся в интернете, почитал форумы, нашёл только слабенькое текстовое описание в стиле «там одна фиговина в другой штучке» и то, что народ их либо дорабатывает в прямом смысле слова напильником, либо частично или полностью выкидывает из них все потроха. Вобщем, ничего конкретного, вразумительного и внушающего доверие.
Чтож, как говорится, «Кто тут последний в цари? Никого?! Так я первым буду!»
Слил жидкость, снял один таинственный клапан и приступил к изучению. 
И собственно, сам виновник 
Схемы внутреннего устройства клапана в инете я не нашёл, пришлось рисовать в рукопашную. Предупреждаю, что рисунок получился очень схематичный, пропорции и форма деталей ооочень приблизительные. 
На рисунке приведены следующие обозначения, которыми далее я буду оперировать:
1 — Основной корпус клапана, вкручивается в главный тормозной цилиндр;
2 — Дополнительная часть корпуса, вкручиваемая в основной корпус, служит для фиксации внутренних деталей клапана, в неё вкручивается штуцер тормозной трубки, идущей к заднему тормозному механизму;
3 — Подвижная средняя деталь (содержит в себе очень тонкий канал для пропускания гидравлической жидкости);
4 — Твёрдая (большая) пружина;
5 — Маленькая подвижная деталь клапана, я назвал её «Грибок»;
6 — Маленькая пружинка (пружинка грибка);
7 — Большая манжета (большое уплотнительное резиновое кольцо);
8 — Малая манжета (малое уплотнительное резиновое кольцо).
Зелёной стрелкой указано направление движения гидравлической жидкости в момент нажатия на педаль тормоза.
Описания принципа действия я не нашёл, но основываясь на логике и остатках знаний физики попробую объяснить как, по моему мнению, это всё должно работать в теории.
Предварительно дам некоторые уточнения. Грибок расположен таким образом, что в режиме покоя он не перекрывает центральный канал подвижной средней детали, кроме того, вокруг ножки грибка места для гидравлической жидкости предостаточно, в этом месте препятствий для жидкости никаких не возникает. Маленькая пружинка служит лишь для мягкой фиксации грибка в направляющих, а так же чтобы грибок не «убежал» в главный тормозной цилиндр при отпускании педали тормоза, когда жидкость возвращается в ГТЦ. Манжеты используются для того, чтобы не дать жидкости «гулять» вокруг подвижной средней детали, при этом позволяют ей (детали) перемещаться в продольном направлении.
Работает эта система так:
В режиме покоя давление гидравлической жидкости с обоих сторон одинаково, большая пружина 4 удерживает подвижную среднюю деталь 3 в крайнем левом (по схеме) положении, грибок 5 не закрывает канал в средней детали, система находится в «открытом» положении. При нажатии на педаль тормоза в системе справа по схеме начинает нарастать давление, гидравлическая жидкость начинает поступать через открытый канал средней подвижной детали в левую часть конструкции и далее к тормозному цилиндру. Давление в левой части начинает возрастать, на подвижную среднюю деталь начинает действовать сила давления жидкости, деталь начинает смещаться вправо, но этой силе противодействует большая пружина (площади слева и справа у средней подвижной детали не равны, поэтому не наступает равновесия сил). Как только сила давления в левой части системы превышает силу сопротивления большой пружины — средняя подвижная деталь смещается вправо по схеме и тем самым закрывается канал грибком, жидкость перестаёт попадать в левую часть системы, система закрывается.
Далее всё просто: усилие, оказываемое тормозным бачком в колесе на колодки перестаёт возрастать, соответственно перестаёт возрастать тормозное усилие в заднем тормозном механизме и заднее колесо не блокируется.
После отпускания педали тормоза в правой части системы давление падает, тормозная жидкость из левой стороны через канал в средней детали отталкивает грибок и выходит в ГТЦ, давление в левой части падает и большая пружина возвращает среднюю подвижную деталь в крайнее левое по схеме положение. Восстанавливается равновесие.
Это красивая теория, однако не практике большая пружина со временем теряет свои свойства и усилие закрытия системы клапана уменьшается. В итоге клапан перекрывается ещё до того, как появляется хоть какое-то значимое тормозное усилие на задних колёсах. Косвенно это показали мои опыты — при вывешенной задней оси — при нажатой в пол педали тормоза достаточно было руками дёрнуть колесо и оно прокручивалось.
Дальше самое интересное. Изучив конструкцию клапана, а так же теорию по тормозным механизмам я пришёл к выводу, что задние колёса ограничивать на столько совершенно не обязательно. Эффективность барабанных тормозов основательно хуже дисковых при прочих равных условиях, кроме того, нарастание давления в системе можно ограничить диаметром проходного отверстия. Было принято решение выкинуть из системы грибок и маленькую пружину, прокачать тормоза и провести полевые испытания. Что и было сделано.
Вот это извлечённые детали: 
А вот какое отверстие на просвет стало видно в клапане: 
Серия полевых испытаний показала, что теперь задние колёса блокируются, но не одновременно с передними, тормозные пути на земле отличались по длине примерно в соотношении 1:4 или 1:5, т. е. задние колёса блокировались значительно позже. Субъективно машина стала тормозить лучше, тормоза стали чётче, кроме того машина практически перестала «клевать носом» при нажатии на тормоз.
Последующее прохождение ГТО проблем не вызвало, удивило меня то, что до внесения изменений в диагностической карты значилась удельная тормозная сила рабочей тормозной системы равна 0,41; справочный параметр равен 0,53; а после изменений — сила стала 0,806. Т.е. общая эффективность тормозной системы увеличилась вдвое.
Конечно, о том, хорошо это изменение или плохо — покажет время, надо будет смотреть как машина себя будет вести в зимнее время, однако я уже пару раз оттормаживался «в пол», ни изменения траектории, ни закручивания не происходило, субъективно задние колёса не блокировались.
Как-то так! 
Источник
практически нет задних тормозов
Опции темы
Отображение
практически нет задних тормозов
FAQ по задним тормозам Нексии (также относится к Расеру, Сиело, Ланосу, Сенсу и Шансу)
1.Описание истории проблемы.
Тормозная система Опель Кадет E разрабатывалась под ABS. В дешёвой комплектации (и комплектации ныне производимых потомков его) таковая отсутствует, и производители для подстраховки добавили в систему ограничители тормозных усилий задних тормозов, которые настроены так, чтобы при любом допустимом по стандартам раскладе и комплектации не происходило блокировки задних колёс ранее передних.
Клиент не обязан быть умным и если он на кадетет хэтчбеке с пустым как барабан багажником, пустым баком, без запаски, поставив на передние колёса новенькую шиповку, а на задние стёртую до разрешённых ГОСТом 1.6мм (как оно в DIN — не знаю, но скорее всего близко) формально зимнюю, а фактически мусорную резину, вдавит по самый полик тормоза в повороте на укатанном снегу — то и в этом случае передние колёса должны заблокироваться раньше задних. Соответственно, если клиент едет на длиннозадой нексии с тремя Валуевыми из рекламы МТС на заднем сиденье (им придётся обняться и плакать, но физически — поместятся) и разрешёнными «50кг на глазок» в багажнике — задние колёса у него будут тормозить так же, как у пустого хэтчбека (который давно не выпускается). Что в описанных условиях мало отличается от «никак».
Кроме того, сейчас на все кадетоиды ставят другие передние тормоза (опелевские со шпильками ещё можно встретить, но и на старых машинах они массово заменяются на новые), имеющие большую эффективность, а на N150 и большинстве DOHC — и вовсе большего диаметра (исключающие установку 13″ колёс).
2. Обоснование вмешательства
Всё вышеперечисленное, а также расчёты камрада Физика с Ланос-клуба, вполне убедительно поясняет, что ограничение задних тормозов сделано со значительной избыточностью, и можно, не нарушая условие заведомо поздней блокировки, существенно повысить их эффективность.
3. Решение проблемы
Эмпирическим путём, на опыте нескольких десятков машин с суммарным сроком эксплуатации в десятки лет, установлено следующее:
3.1 Для тормозов нексия-ланос-матиз (13″ колёса начиная с 2004 года, SOHC и некоторые (редкие) DOHC) оптимальной переделкой является извлечение из РТС клапана и малой пружины (грибовидной формы деталь из чёрного пластика, находится в верхней части РТС, при срабатывании затыкает перепускной канал плунжера). Операция проделывается без разборки РТС, достаточно вывернуть из него тормозную трубку и отвернуть сам РТС от ГТЦ.
3.2. Для тормозов нексия-ланос-леганза (14″ колёса DOHC начиная с 2005 года и всех рестайлинговых N150) оптимально полное удаление содержимого РТС с герметизацией стыка анаэробным герметиком, либо замена РТС проставкой с нужными резьбами на концах, либо удаление клапана и рассверливание канала в плунжере до 3мм.
3.3. После проведённых переделок, в случае более-менее одинаковой резины на передних и задних колёсах, и более-менее равномерной загрузке автомобиля (два человека спереди, запаска в багажнике) при любых воздействиях на педаль тормоза (без участия ручного тормоза) опережающей блокировки задних колёс достичь не удаётся на любом покрытии. При торможении на прямой на чистом сухом асфальте блокировка задних колёс невозникает вообще, при торможении в повороте — блокируется только внутреннее колесо. При торможении на грязном асфальте, на снегу и прочих скользких покрытиях блокировка задних колёс наступает после передних.
4. Практическая апробация
Всего вышеописанные переделки произвели на своих машинах более десяти человек здесь и примерно столько же на Ланос-клубе, и ни один не сообщил о возникновении проблем. Большинство переделавших осуществили это в 2007-2008 году, то есть суммарное время эксплуатации переделанных машин около 80-90 лет. Если бы какие-то проблемы вызывались данной переделкой — они бы неминуемо проявились.
Несмотря на всё вышеперечисленное, экспертной проверки переделанных машин НАМИ, МАДИ, заводом-изготовителем или другой официальной организацией не проводилось, и каждый производит данную операцию исключительно на свой страх и риск.
6.1. После любого вмешательства в гидросистему тормозов необходима полная прокачка тормозной системы и проверка отсутствия негерметичности в местах вмешательства.
6.2. Герметизация резьбы РТС лентой ФУМ возможна, но не рекомендуется, т.к. при неправильном исполнении грозит разрывом корпуса РТС.
6.3. Обоснованность данной переделки для машин со старыми (опелевскими, со шпильками) передними тормозами практически не проверялась, хотя по расчёту также не должна вызывать проблем.
Источник
Про задние тормоза Нексии
Хотел бы поделиться своими мыслями по задним тормозам на Нексии.
Известно, что они работают плохо из-за регулятора давления.
Сперва срабатывает перед, далее подключаются задние.
И пока зад подключиться много-много времени пройдет.
Извечный вопрос — что делать?
1 вариант — шаманим с регулятором расточив в нем отверстия, многие говорят, что все проходит штатно, но получить блокировку зада на ходу как-то не хочется.
Итог — не вариант.
2 вариант — тормозные цилиндры. Многие исходят из того, что чем больше — тем лучше, ставят даже от ваза с диаметром под 23мм, но о результатах молчат )
Нашел информацию по размеру цилиндров на нексии (моежт ошибаюсь)
на 20NE,C20NE,20SEH и на модели delvan, combo ставится 19,05
на 12SC, 13N(хечбек,седан)ставится 14,36
на все остальные ставится 17,46
Штатно идет 19мм, если вспомнить физику, то чем больше диаметр, тем меньше ход но и усилия прикладывать нужно меньше (как домкрат).
Сталобыть — установка ТЦ большего диаметра, при том-же объеме ТЖ поступающей в цилиндр, приведет лишь к меньшему ходу ТЦ.
Напрашивается обратный ход — установка ТЦ меньшего диаметра, т.е. при том-же объеме ТЖ ход цилиндра будет больше, но и усилие выше.
маловато будет всегда Это обязательное условие для изначально АБСных машин без АБС.
В утешение скажу, что на безАБСных фокусах ровно та же история. И этот список можно продолжить широко.
Альтернатив немного — либо иметь колдун (который, чаще всего, не работает или работает плохо), либо иметь высокий шанс заноса, либо иметь «ограничитель давления» в районе ГБЦ и увеличенный тормозной путь, но без высокого риска заносов.
Мировая практика пришла к тому, что лучше иметь увеличенный тормозной путь, чем шанс заноса. С нашими ГОСТами это не слишком согласуется, в чём и трагедия. Но безопасность ближе к мировой практике (это, считай, синонимы), чем к ГОСТу.
Ход не изменился. Жесткость педали тоже Ход изменится при неисправном регуляторе зазора между колодкой и барабаном.
В принципе вы рискуете всего лишь потерять час-полтора времени и поллитром тормозухи. Не понравится, все вернете обратно.
Источник