Ремонт дифференциала шкода октавия

Разборка и сборка дифференциала

Разборка и сборка дифференциала Skoda Octavia

Прежде, чем приступить к сборке, нагреть внутреннее кольцо конического роликоподшипника на температуру 100° С. Заменять оба конических роликоподшипника вместе.

В случае замены конических роликоподшипников, коробки дифференциала, картера коробки передач и картера сцепления отрегулировать дифференциал

1 – картер коробки передач;

3 – коробка дифференциала (свинчена с шестерней для привода вторичных валов с фланцем, в коробках передач с пружинами сжатия позади валов с фланцем имеется фаска для крепления конических колец, поз. 21);

4 – шестерня для главной передачи (на заводе-изготовителе заклепана, монтировать, нагрев предварительно до температуры 100° С, установить на коробку дифференциала, образует пару с вторичным (ведомым) валом; при замене менять вместе;

5 – подкладка из листового металла;

7 – регулировочная прокладка (для дифференциала);

8 – наружное кольцо конического роликоподшипника;

9 – внутреннее кольцо конического роликоподшипника;

10 – коробка дифференциала (с приклепанной шестерней, для замены шестерни следует высверлить заклепки; прикрепление шестерни винтами; в коробках передач с пружинами сжатия позади валов с фланцем имеется фаска для крепления конических колец, поз. 21);

11 – шестерня привода спидометра (прежде чем запрессовывать внутреннее кольцо, установить до упора на коробку дифференциала);

12 – внутреннее кольцо конического роликоподшипника;

13 – наружное кольцо конического роликоподшипника;

14 – картер сцепления;

15 – гильза (для крепления уплотнительного кольца, поз. 16);

16 – уплотнительное кольцо;

17 – конический винт, 25 Нм (для закрепления вала с фланцем свинтить с резьбовой деталью, поз. 25);

18 – вал с фланцем (с резьбой для конических винтов);

19 – пружина сжатия для вала с фланцем (установлена позади вала с фланцем);

20 – упорное кольцо (смонтирован в сочетании с пружинами сжатия позади вала с фланцем; положение для сборки: фланец – к пружине сжатия, буртик –к коническому кольцу);

21 – коническое кольцо (смонтировано в сочетании с пружинами сжатия позади вала с фланцем и с канавками для зацепления упорного кольца; положение для сборки: конус направлен к коробке дифференциала);

22 – стопорное кольцо (смонтировано в сочетании с пружинами сжатия позади вала с фланцем; когда разобран вал с фланцем, оно держит в данном положении коническое кольцо, упорное кольцо и пружину сжатия;

23 – сферический вкладыш (устанавливать смазанным трансмиссионным маслом);

24 – конический сателлит диференциала, большой;

25 – резьбовая деталь (смонтирована в сочетании с пружинами сжатия позади вала с фланцем);

26 – ось конических сателлитов дифференциала (выпрессовывать с помощью дорна);

27 – зажимная гильза (для стопорения оси конических сателлитов дифференциала);

28 – конический сателлит дифференциала, малый;

29 – конический сателлит диференциала, большой

Видео про «Разборка и сборка дифференциала» для Skoda Octavia

Как разобрать кпп шкода Skoda, Volkswagen, Audi .
Фольксваген КПП — интересная поломка!
как поменять подшипники дифференциала на разобранной кпп №6

Источник

Ремонт дифференциала шкода октавия

glinnik » Пт, 12 окт 2012, 10:53

Приключилась беда с коробкой:

Это шестерня главной передачи, которая крепится к корпусу дифференциала заклепками. Шляпку одной из этих заклепок сорвало и получилось вот что:

Вообще, в дальнейшем при общении с сервисами, я узнал, что данная проблема имеет место быть у ВАГа. Не сказать, что это болезнь, но периодически возникают клиенты с точно такой же фигней. Что удивительно, присуще это больше моторам 1.4 и 1.6. Причем в большей степени первой Октавии. Японцы, например, как и ВАЗ, вместо шпилек применяют болты с гайками и соот-нно таких проблем там не замечено в принципе. ВАГ, судя по всему, знает о такой проблеме, т. к. выпустил целый рем. комплект, состоящий естественно из болтов с гайками. Но от шпилек почему-то не отказываются, и, по крайней мере в варианте ДО ФЛ, вторая Октавия имеет эти же шпильки.
По статистике нашего Екатеринбургского частного Шкода-сервиса, такие вещи происходят у тех, «кто ездит не на своих машинах», и у тех, «кто такой же гонщик, как ты» (ну т. е. речь про меня в данном случае) Мне это немного странно слышать, т. к. все агрегаты в машине сделаны и спроектированы с запасом. И как бы активно (именно активно, а не «безмозгло») ездил водитель, как мне кажется, ничего такого не должно происходить.
Но это произошло. И тут возникает 2 задачи: заварить корпус (искать его на 4ВД нет смысла — купить можно только в сборе с коробкой за 45т.р.) и заменить заклепки на дифференциале.
Задачи решал так: варок аргоном в городе полно. Искал конечно по отзывам. Был отрекомендован Институт сварки в Березовском (Пригород Еката). Свозил картер, показал — сказали что все буде ОК, ценник 3р. Согласился. Результат:

С дифференциалом все интереснее. Надо было выпрессовать оставшиеся заклепки и засунуть вместо них болты. Как я уже сказал, ВАГ придумал рем комплект на такой случай. Для всех полно-приводных коробок, КРОМЕ моей, блин! ))))) В проект включился тесть со своим ресурсом «большого завода». Каково было удивление мастеров, выдавивших для начала сломанную заклепку — она оказалась перетертой. т. е. шестерня имела неких люфт по отношению к заклепке и планомерно ее точила. На заклепке даже выработка в пол миллиметра образовалась. Это ладно. Заклепку унесли в лабораторию и тут фокус номер два: сталь тройка. Ну как бы это ооооочень мягкая сталь и не совсем понятно, как она должна переварить 210нМ крутящего момента мотора АРХ.
Одноклубник из Екатеринбурга отметил, что явно не спроста сталь используется такая мягкая. И в этом есть смысл. Мастера, которые снимали коробку, сказали, что в общем какая-то податливость в этих заклепках быть должна. Не понятно, правда, зачем. Ну да ладно. Но зачем применять чуть ли не самую слабую сталь? Короче на заводе решили болты не калить (а сначала думали это делать, еще на этапе изучения опыта интернета и его обитателей) и взять сталь двадцатку. Получилось вот что:

Единственно, т. к. не было корпуса при производстве болтов, не смогли прикинуть, влезут ли гайки с гроверами. И они не влезли. Поэтому гроверы выкинули, гайки обточили болгаркой по месту и закернили, что бы не раскрутились. Сразу скажу, что перевернуть болт в диффе крайне сложно, т. к. с обратной стороны было бы сложно хорошо затянуть гайки — мешает корпус диффа, не налазит головка на гайку. Но если бы заводчане знали, что так ничо не влезет, то лучше конечно было сделать чуть меньше шляпку у болта (их все один фиг вытачивал токарь), чем точить гайку — это было бы надежнее. Но у нас при сборке вариантов уже не было (а разбирал и собирал коробку я сам, при мощной интеллектуальной поддержки понимающих людей), т. к. болты были изначально выточены с плюсовым допуском, соот-нно впрессовывались с большим усилием и выпрессовать их было достаточно сложно не повредив резьбы. Фото сточенных гаек нет, но думаю и так понятно как это примерно выглядит.

Все. Коробку собрали, повесили на машину. Поехали. Через 200км случился рецидив — побежало масло. Попробовали для начала течь устранить холодной сваркой. Образовалась микро трещинка вот в этом месте (красным то, что было видно снизу; синим то, что не было видно, но т.к. течь не прекратилась, то предположили что и там что-то есть):

Если взглянуть на фото выше (а я на него взглянул только при подготовке этого материала, к сожалению), где нет сварки, то становится понятно, что трещина эта была изначально. Судя по всему, ее недостаточно проварили при сварке картера. Именно поэтому я не рекомендую екатеринбургским клубням обращаться с подобными работами туда, где я это делал. Тем более, что после того, как это случилось, в моей теме на другом форуме еще несколько человек написали негативные отзывы об этой конторе.
Холодная, сварка как водится, не помогла — снизу просто не видно было всей трещинки. Пришлось снова снимать коробку и опять везти на варку. На этот раз повез ее к работнику моего друга, проверенному годами сварщику. Тот доварил, хотя и на неразобранной коробке это очень геморно, т. к. из трещины при нагреве постоянно выдавливает масло. Соот-нно никаких гарантий, что сварка не даст слабину. Проехал уже более 300км — пока, ТТТ, все отлично!

Удачи всем на дорогах и сори за многа букав

Источник

Главная передача и дифференциал Skoda Octavia / Octavia Combi с 2012 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Skoda Octavia , регулировка сцепления Skoda Octavia , трансмиссия Skoda Octavia , коробка передач Skoda Octavia , сцепление Skoda Combi , регулировка сцепления Skoda Combi , трансмиссия Skoda Combi , коробка передач Skoda Combi

9. Главная передача и дифференциал

Главная передача в сборе с дифференциалом

1. Картер коробки передач
2. Регулировочная прокладка
3. Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника
4. Внутреннее кольцо конического роликоподшипника
5. Корпус дифференциала
6. Внутреннее кольцо конического роликоподшипника
7. Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника
8. Картер сцепления
9. Втулка
10. Уплотнительное кольцо
11. Уплотнительное кольцо и втулка как одно целое
12. Болт крепления, момент затяжки при установке 25 Н·м
13. Вал с фланцем
14. Пружина вала с фланцем
15. Направляющее кольцо
16. Коническое кольцо
17. Стопорное кольцо
18. Пластиковый сферический вкладыш
19. Планетарная шестерня
20. Проставка с резьбой
21. Ось сателлитов
22. Упругий штифт (для стопорения пальца сателлитов)
23. Конический сателлит дифференциала
24. Полуосевая шестерня

Выпрессовка наружной обоймы конического роликоподшипника из картера сцепления

Удалить втулку уплотнительного кольца (сальника) вала с фланцем, как показано на рисунке ниже.

Запрессовка наружной обоймы конического роликоподшипника в картер сцепления

Со стороны картера сцепления нет регулировочной прокладки.

Извлечение внутренних колец конического роликоподшипника

• Прежде, чем устанавливать съемник, установить на корпус дифференциала прижимную тарелку (MP3-467 (40-105)).

Извлечение обоих внутренних колец конического роликоподшипника коробки дифференциала одинаково.

Запрессовка внутренних колец конического роликоподшипника

Внутренние кольца конических роликоподшипников картера коробки передач и картера сцепления встраиваются с применением одинаковых приспособлений.

Извлечеие наружного кольца (обоймы) конического роликоподшипника из картера коробки передач

B. Съемник с захватом детали изнутри 46 . 58 мм

Запрессовка наружного кольца конического роликоподшипника в картер коробки передач

• Под наружную обойму подшипника подложить регулировочную прокладку.
• Подпереть картер коробки передач втулкой (MP3-474 (3144)) непосредственно под отверстием для подшипика.

Различение штифтов с пружиной

Размер „а“ мм	Отличительный знак
28,5 (короткий штифт)	с канавкой по периметру (стрелки)
36,0 (длинный штифт)	без канавки по периметру

Извлечение и установка короткого штифта с пружиной (с канавкой по периметру) оси сателлитов

1. Прикрыть внутреннее кольцо конического роликоподшипника во избежание возможного повреждения и попадания металлических стружек.

2. Выбить упругий штифт зубилом; установить зубило в периметрическую канавку.

1. Запрессовать до упора в коробку дифференциала.

Извлечение длинного штифта с пружиной (без канавки по периметру) и выпрессовывание пальца сателлитов

При выпрессовывании отрезается упругий штифт ножницами.

• Оставшуюся часть упругого штифта необходимо выбить из корпуса дифференциала.

Установка длинного штифта с пружиной (без канавки по периметру)

– Совместить отверстие в оси сателлитов с отверстием в корпусе дифференциала.

– Забить новый штифт с пружиной до размера «а» = 3,0 мм. Нельзя, чтобы штифт с пружиной попал при установленном корпусе дифференциала в контакт с коробкой передач.

Сферический вкладыш некоторых коробок передач был на участке отверстий снабжен выступами (А).

Эти выступы входят в фиксированное положение в периметрической канавке (B) коробки дифференциала.

• Установить сферический вкладыш, предварительно смазанный трансмиссионным маслом.
• Установить сферический вкладыш таким образом, чтобы выступы вошли в фиксированное положение в периметрической канавке (B) корпуса дифференциала.

Установка полуосевых шестерен и конических сателлитов дифференциала

• Установить сферический вкладыш, предварительно смазанный трансмиссионным маслом.
• Установить обе полуосевые шестерни, зафиксировать их (напр. валом с фланцем).
• Установить оба конических сателлита дифференциала, взаимно смещенные на 180°.
• Забить ось сателлитов (стрелка А) вплоть до первого конического сателлита дифференциала.
• Установить проставки с резьбой (стрелки В) в полуосевые шестерни дифференциала. Положение для сборки: буртиком – к планетарным шестерням.
• Запрессовать ось сателлитов в исходное положение, зафиксировать упругим штифтом.

Положение для сборки фрикционного кольца для конического кольца

Буртик (стрелка) направлен к пружине (В).

У некоторых коробок передач имеются выступы (А).

Выступы (А) направлены к коническому кольцу (1).

1. Запрессовать наружное кольцо (обойму) конического роликоподшипника при помощи специальной оправки (MP3-464 (30-205)) в картер сцепления.

Внутреннее кольцо и наружная обойма конического роликоподшипника подобраны в пару. Не перепутать!

2. Запрессовать наружное кольцо (обойму) конического роликоподшипника без регулировочной прокладки при помощи оправки (MP3-464 (30-205)) в картер коробки передач.

3. Вложить дифференциал в картер сцепления.

4. Установив картер коробки передач, затянуть 5 болтов крепления с моментом затяжки 25 Н·м.

5. Установить индикатор часового типа с предварительным натяжением 1 мм, отрегулировать его на „0“.

6. Перемещая дифференциал вверх и вниз, отсчитать с индикатора отклонений размер зазора и пометить (пример: 0,70 мм).

7. Определение толщины регулировочной прокладки

Предусмотренное предварительное натяжение достигается в том случае, если к измеренному значению прибавить постоянное значение 0,25 мм.

Измеренное значение 0,70 мм + вдавливание (постоянное значение) 0,25 мм = толщина регулировочной прокладки 0,95 мм

Измеренное значение зазора в подшипниках	Толщина регулировочной прокладки по таблице
0,70 мм	0,95 мм

Снять картер коробки передач, извлечь наружную обойму конического роликоподшипника из картера коробки передач.

В распоряжении имеются нижеследующие регулировочные прокладки:

Зазор в подшипнике	Регулировочная прокладка
Измеренное значение (мм)	Толщина (мм)
0,303…0,449 0,450…0,499 0,500…0,549 0,550…0,599 0,600…0,649 0,650…0,699 0,700…0,749 0,750…0,799 0,800…0,849 0,850…0,899 0,900…0,949 0,950…0,999 1,000…1,049 1,050…1,099 1,100…1,149 1,150…1,199	0,650 0,700 0,750 0,800 0,850 0,900 0,950 1,000 1,050 1,100 1,150 1,200 1,250 1,300 1,350 1,400

B. Съемник с захватом детали изнутри 46 . 58 мм

8. Вложить регулировочные прокладки требуемой толщины; сначала ту, которая толще всех.

9. Если требуемая толщина больше, чем толщина указанной прокладки, то возможно воспользоваться двумя прокладками, суммарная толщина которых соответствует требуемой толщине. Разные допуски позволяют точный выбор шайбы требуемой толщины.

10. Запрессовать наружное кольцо конического роликоподшипника вместе с установленной регулировочной прокладкой (на примере 0,95 мм) в картер коробки передач.

11. Установить картер коробки передач, затянуть болты его крепления.

Источник