Ремонт дизелей для локомотивов

Ремонт дизелей для локомотивов

ООО ПФ «Универсал» выполняет полный спектр работ по ремонту тепловозов любой сложности, включая КР (капитальный ремонт), СР (средний ремонт), ТР-1, ТР-2, ТР-3 (текущий ремонт) и замену электропроводки следующих моделей: ТГМ4 в/и, ТГМ6 в/и, ТЭМ2 в/и, ТЭМ15, ТЭМ18, ТЭМ18ДМ, ТЭМ7 в/и, ТЭ10, М62, 2ТЭ116.
Все работы по ремонту и обслуживанию маневровых тепловозов выполняем в строгом соответствии с регламентами. Это гарантирует эффективность восстановления работоспособности всех узлов и агрегатов, продлевая эксплуатационный период транспорта.

Также мы выполняем полный комплекс работ по ремонту следующих двигателей тепловозов: 6ЧН21/21 (211Д), 6ЧН31,8/33 (Д50), 8ЧН26/26 (Д49, 17ПДГ), 12ЧН26/26 (26ДГ), 16ЧН26/26 (9ДГ), 12ДН23/30 (14Д40), 10ДН20,7/2х25,4 (Д100). и отдельно гидропередачи тепловозов ТГМ4, ТГМ6.

Ремонт дизелей выполняется с обеспечением необходимыми комплектами запасных частей, в сроки 14-28 дней, с гарантией выполненных работ на выезде 6 месяцев или на площадях нашей фирмы 12 месяцев. В стоимость ремонта дизеля не входит стоимость запасных частей. Комплект необходимых запасных частей составляется после разборки дизеля и его дефектовки. Транспортно-заготовительные расходы ТЗР на запасные части — 10-20%. Имеется обменный фонд шлифованных коленчатых валов дизелей Д50 не выше 3-4 градации.
Производим правку, исправление блоков цилиндров и коленчатых валов дизелей на выезде. Разработан и нами внедрён более 10 лет назад метод по восстановлению каверн, пустот и даже сквозных отверстий до 5 см водяной полости блока цилин-дров дизелей Д50

Ремонт тепловозов производится на площадях нашей фирмы (ремонт тепловозов в объёмах ТР-3 и ТР-2 возможно производить на площадях заказчика совместно) в соответствии с «Инструкцией по ремонту тепловозов» завода-изготовителя и в соответствии с «Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России» № ЦТ-ЦТВР-409 от 20.12.1996 г. В стоимость ремонта тепловоза входит стоимость запасных частей. Условиями, влияющими на изменение цены ремонта тепловоза, являются: аварийность тепловоза, его не комплектность, а так же замена на новые блок цилиндров, коленчатый вал, турбокомпрессор, главный генератор, тяговые электродвигатели, двухмашинный агрегат, электродвигатель привода компрессора, возбудитель, АКБ, главный вал УГП, колёсные пары, дорогостоящие узлы и крупные корпусные детали. Срок выполнения ремонта — 45-90 дней, гарантия — 12 месяцев.

Модернизация тепловозов заключается в установке на тепловоз микропроцессорной системы управления, обеспечивающей: пуск, остановку; дублирование системы защиты дизеля по оборотам, давлении масла, температуры масла и воды; улучшение качества переходных процессов; экономию топлива до 4%; уменьшению затрат на обслуживание тепловоза; не требуется регулировка и настройка тепловозной характеристики генератора на реостате в межремонтный период.

Ремонт электрических машин для тепловозов Электростартер ПС-У2, Электродвигатели П-21 0,5кВт, П-22 0,9кВт, П-72 13,5кВт, Вспомогательный генератор КГ-12,5 12,5кВт, Возбудитель ВС-650В УХЛ2, Двухмашинные агрегаты МВТ25/9У2+МВГ25/11У2, А-706Б (возбудитель В-600 20,6кВт, вспомогательный генератор ВГТ275/120 12кВт), Главный генератор ГП-300, Тяговый электродвигатель ЭД-118, Якорь тягового электродвигателя ЭД-118.

Полная (капитальная) замена электропроводки тепловозов выполняется высококвалифицированными специалистами с обеспечением электропроводами, силовыми кабелями, электрооборудованием, изоляционными, монтажными и другими материалами, в сжатые сроки 12-30 дней, с высоким качеством, с гарантией выполненных работ 6 месяцев, на выезде в условиях предприятий-заказчиков.

Предоплата — до 50%. Транспортные и командировочные расходы специалистов оплачиваются отдельно сверх суммы договора по фактическим затратам.

Источник

Ремонт дизеля тепловоза

Когда выполняется ремонт дизеля тепловоза, какие основные причины неисправностей и методы их устранения? Рассмотрим на нескольких примерах.

Пример №1

Перед пуском дизеля при поворачивании коленчатого вала возникает выброс топлива или воды из индикаторных кранов цилиндров. Вода может попадать из трещин в цилиндровой крышке или в гильзе. В первом случае нужно снять цилиндровую крышку, провести ее осмотр и при необходимости заменить. Во втором случае — вытянуть поршень и осмотреть его, проверить на наличие видимых дефектов.

Попадание топлива можно объяснить плохой работой форсунки или некачественным уплотнением по крышке цилиндра торца форсунки. В первом случае нужно вытянуть форсунку, проверить ее на качество распыления, при необходимости — заменить. Во втором случае, вытаскивают форсунку, осматривают уплотнительную прокладку, а при необходимости проводят замену.

Пример №2

По причине того, что в цилиндрах не воспламеняется топливо (или воспламеняется только в начале запуска) дизель не запускается вообще.

Так происходит из-за зависания распылительных игл, закоксования отверстий распылителей форсунок. Необходимо выполнить замену форсунок или распылителей. Также вспомогательный топливоподкачивающий насос может не подавать топливо. Нужно проверить всасывающий трубопровод и устранить неисправность насоса.

Если в систему попал воздух, нужно открыть воздухоспускные пробки на топливных фильтрах и выпустить его.

В цилиндрах может не происходить воспламенение топлива из-за сбитых углов опережения его подачи. Нужно проверить углы, а при необходимости – отрегулировать.

Еще возможная причина – медленное вращение коленвала при запуске. Выход — проверить напряжение АКБ и провести осмотр электростартера.

Пример №3

Дизель запускается, но сразу же останавливается. Причиной неисправности может быть, например, засорение топливного фильтра (выход – промыть или заменить элементы фильтра), засорение топливного трубопровода (нужно последовательно выполнить отсоединение концов трубопроводов, найти места засорения, продуть засоренный трубопровод). Дизель может не запускаться также по той причине, что в топливо попала вода. В таком случае из расходного бака выпускают топливо с водой, заполняют бак чистым топливом, проверяют установку тяг и рычагов насоса.

Типы неисправностей, их причины, а также методы их устранения можно описывать еще долго. К примеру, ремонт дизеля тепловоза выполняется, если после его запуска в картере присутствует повышенное давление. Или стрелка электроманометра колеблется, а прибор не показывает давление масла дизеля.

Закажите ремонт дизеля тепловозов в нашей компании. Мы осуществляем проверку работоспособности узлов, можем при необходимости провести замену деталей, вышедших из строя.

Источник

Технология ремонта тепловозов — Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка

Содержание материала

ГЛАВА II
РЕМОНТ ДИЗЕЛЕЙ
§ 11. Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
Прежде всего снимают среднюю часть кузова или крыши и отсоединяют коленчатый вал дизеля от приводного вала вспомогательных агрегатов. Затем отсоединяют водяные, масляные и топливные трубопроводы, электрические провода, идущие к генератору и органам управления дизеля. Снимают глушитель и отделяют рукава от воздушных фильтров. У тепловозов, имеющих выносной воздушный вентилятор главного генератора, отнимают редуктор с вентилятором. Дизель-генератор захватывают тросами за места, специально для этого предусмотренные на поддизельной раме, и устанавливают на разборочный стенд. На стенде разбирают соединительную муфту, генератор удаляют с поддизельной рамы. В депо дизель ремонтируют на поддизельной раме, а на заводах снимают с рамы для дальнейшей разборки.
Дизель типа Д100 разбирают и собирают на поточной линии по принципу перемещения рабочих (стационарный поток), выполняющих строго определенные операции в соответствии с заданным ритмом (депо Чу Казахской дороги). Такая линия исключает применение тяжелых и дорогостоящих конвейеров и, кроме того, исключает деформации, могущие возникнуть у блока при перемещении дизеля.
На поточной линии четыре позиции. Первая разборочная, на которой работают три группы слесарей. Первая группа разбирает верхний коленчатый вал, вынимает верхние и нижние поршни. Вторая группа снимает с дизеля гильзы цилиндров и вертикальную передачу. Третья группа снимает воздуходувку, водяной и масляный насосы, центрифугу. Топливную аппаратуру снимает группа слесарей топливного отделения. На этой же позиции измеряют зазоры в подшипниках, диаметр гильз цилиндров, зазоры у шестерней приводов, линейное расстояние между поршнями и диаметр гильз цилиндров.
На второй позиции осматривают блок, выпускные коробки, коленчатый вал и вкладыши. Измеряют радиальный износ у первой коренной шейки верхнего коленчатого вала, восьмой — у нижнего коленчатого вала, шатунные шейки обоих валов, а также толщину вкладышей. На этой же позиции монтируют выпускные коробки и гильзы цилиндров, осматривают механизм управления дизелем и кулачковые валы. Здесь же подбирают вкладыши коленчатого вала.
На третьей позиции укладывают нижний коленчатый вал, ставят на место вертикальную передачу, нижние поршни, водяной насос с приводом, выпускные коллекторы и топливные насосы. До установки нижних поршней дизель опрессовывают горячей водой давлением 3 кГ/см в течение 15 мин.
На четвертой позиции ставят на место верхние поршни, укладывают в подшипники верхний коленчатый вал, ставят воздуходувку, масляный насос, закрывают люки выпускного коллектора, заканчивают монтаж топливной аппаратуры, осматривают дизель.
На поточной линии две смены. В процессе сборки проверяют зазоры «на масло» у подшипников коленчатого вала, центровку масляного насоса, биение венца эластичной шестерни воздуходувки, шплинтовку болтов.

Рис. 46. Характер износа и овальности гильзы цилиндров двигателей 2Д100 при пробеге 300 тыс. км
Некоторые детали дизелей имеют метки: цифры, буквы, риски. При разборке следует убедиться, что они есть в положенных местах, а при сборке руководствоваться ими. Места крепления снятых деталей и узлов закрывают крышками, бумагой или картоном. Концы трубок обертывают бумагой и обвязывают.

На заводах на первой позиции у дизеля типа Д100 снимают кожуха, топливную аппаратуру, плиту жесткости, водяные насосы. На второй позиции на кантователе снимают коленчатые валы и остальное оборудование, освобождая блок.

Источник

Ремонт локомотивов и техническое обслуживание

ООО ПП «Дизельмаш» выполняет полный спектр работ по ремонту локомотивов, включая КР (капитальный ремонт), СР (средний ремонт), ТР-1, ТР-2, ТР-3 (текущий ремонт), ТО (Техническое обслуживание).

Капитальный ремонт тепловозов

ООО ПП «Дизельмаш» выполняет полный спектр работ по ремонту тепловозов, включая КР (капитальный ремонт), СР (средний ремонт), ТР-1, ТР-2, ТР-3 (текущий ремонт).

1. Вы здесь:
2. Главная
3. Ремонт
4. Ремонт локомотивов

— Наши телефоны :

+7(495) 280-07-50
+7(496) 614-43-50

— Официальные представители АО «Уфимский тепловозоремонтный завод»

Ремонт тепловозов производится на базе АО «Уфимского тепловозоремонтного завода»

ООО ПП «Дизельмаш» является единственным представителем (дилером) — полномочия вести переговоры в организациях, учреждениях с должностными лицами с целью заключения договоров на ремонт и обслуживание тягового подвижного состава на базе АО «Уфимский тепловозоремонтный завод».

Акционерное Обзество «Уфимский тепловозоремонтный завод» — Сертификат представителя

— Ремонт локомотивов «ПП Дизельмаш»

На работоспособность локомотива и его надёжность имеет влияние прочность конструкции, условия, при которых техника функционирует, тщательное соблюдение всех технологических процессов при изготовлении. Ремонт локомотивов и проведение технического обслуживания способны значительно продлить срок продуктивного функционирования техники. Не осуществляя ремонт тепловозов тгм 6, отсутствие контроля, может стать основной причиной выхода их из строя.

Продуктивность функционирования тепловоза на высоких скоростях непосредственно зависит от гидромуфты, выбранного пути и режима движения. Реверс-режимный редуктор позволяет выбрать режим движения:

• маневровый: при скорости 8,6 км/ч сила тяги max 25,1 тс, максимальная скорость достигается 40 км/ч;
• поездной: при 14 км/ч max сила тяги составляет 14 тс, а max скорость 80 км/ч.

При помощи электросети выполняется управление УГП в тепловозах ТГМ-6. Карданные валы поступают на осевые редукторы внутренних колёсных пар (2-й и 3-й) от реверс-режимного редуктора, а к внешним (1-му и 4-му) от внутренних редукторов. Масляный насос и клапанная коробка – неотъемлемая часть осевого редуктора, а также основа для создания насосом соответствующего давления по любому пути. Редукторы наполняются трансмиссионным маслом (ТСп).

Имеющийся V-образный и с восьмью цилиндрами дизель 3А-6Д49 во время ремонтных работ разбирают, а коленчатый вал и картер дизеля вынимается. Замена бандажей, буксовых подшипников, ремонт РЧО, кранов, распределительного вала, тормозных цилиндров, воздушных резервуаров, гидропередачи, компрессора и турбокомпрессора осуществляется по всем установленным заводом-изготовителем правилам ТО и ремонта.

Детали тепловоза моются, очищаются и красятся, а сам тепловоз проходит реостатные испытания. По всем вышеуказанным и иным произведённым компанией работам предоставляется гарантийный талон.

Все локомотивы, пребывающие в использовании, подвергаются разноплановому воздействию, которое постепенно изнашивает технику. Исправить ситуацию можно посредством проведения регулярного ремонта и ТО. Реализация запланированных осмотров в обозначенные сроки позволит минимизировать расходы в дальнейшем и избежать серьёзных поломок.

Тяговые средства, функционирующие по железным дорогам, должны постоянно находиться в исправности, согласно техническим требованиям. Для выпуска локомотива на рельсы, необходимо провести комплекс подготовительных работ, который в основном состоит из снабжения тягового средства водой, топливом, материалами для смазки и обтирки.

Кроме наличия депо, в компании должны быть:

• мастерские для ремонта отдельных узлов;
• пункты ТО для пересменки бригад и их экипировки;
• складскими запасами.

Как правило, в основном депо создаются все условия для ремонта грузовых и пассажирских поездов. В специально обустроенных мастерских есть технические средства для ТР, ТО и реализации процесса экипировки. От того, какая тяга у локомотивов, депо бывают электровозные, тепловозные и мотор-вагонные.

ТО и экипировка локомотивов происходит в пунктах их оборота. Пункты по ТО локомотивов могут размещаться и в локомотивных депо, а экипировочные устройства ещё и на приемоотправочных пунктах, для выполнения работ без необходимости отцепки его от поезда.

Вид тяги локомотива определяет то, кто его будет обслуживать. Это могут быть локомотивные бригады предназначенные для одного или нескольких локомотивов сразу, или один машинист. Для продуктивного обслуживания локомотивов создана система, которая зависит от характера грузопотока, места расположения основного депо и станции формирования.

Суть первого варианта состоит в том, что в пунктах оборота локомотив отцепляется для прицепки к поезду обратного направления, но перед подачей на станцию к иному составу локомотив отправляется в депо для проведения ТО, экипировки и смены локомотивной бригады.

Иная схема — это кольцевая езда, при которой локомотив не отцепляется от состава в основном депо, смена бригад происходит на станционных путях, а ТО и экипировка осуществляется в пунктах оборота. По кольцевой технологии обслуживания, локомотив всего один раз за полный оборот зайдёт в депо для проведения работ с ним.

Учитывая режим работы и условия труда локомотивных бригад, установленного порядка, по которому проводится ТО, ремонтные работы и экипировка локомотива разрабатывается график движения поездов. Данный график используется при разработке графика работы локомотивов.

Все ремонтные работы и ТО реализуются по специально установленной системе, в основу которой заложены допустимые нормы пробега или период эксплуатации локомотива. Посредством проведения концентрации, кооперирования, специализации деповского ремонта, применения на практике агрегатного метода ремонта, организовывая производство и используя сетевое планирование можно повысить качество ремонта, ускорит все запланированные работы и минимизировать расходы.

Работы по поддержанию работоспособности и исправности локомотива, реализуются по:

• Инструкции по ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации (№ ЦТ-685 от 27.09.1999г.).
• Инструкции по формированию, ремонту и содержанию КП тягового подвижного состава ж/д. колее 1520мм (№ ЦТ-329 от 14.06.1995г.).

Все виды ремонтных работ и технического обслуживания проводятся с определённой периодичностью, нормы которой определяются утверждённой эксплуатационной и ремонтной документацией. Указанные в документации нормы согласовываются и утверждаются в строгом порядке.

В данных документах обозначены объёмы обязательных работ каждого этапа во время ТО и всех типах ремонтов. Эксплуатационная и ремонтная документация имеет информацию об основных признаках, по которым можно распознать брак, перечислены методы по восстановлению деталей и сборочных единиц.

Периодичность проведения различного типа ТО и ремонтных работ зависят от:

• времени, которое локомотив находится в эксплуатации;
• линейного пробега локомотива;
• времени простоя;
• сроков проведения предыдущего ремонта, который включал в себя замену электро проводки и изоляции.

Нормы периодичности проведения ТО и ремонтов для разных групп локомотивов отличается. Значение имеет вес техники, скорость передвижения, размер и состояние участка на котором функционирует локомотив, профиль и план пути. Допустимо их отклонение от общепринятых норм не более чем на 20%.

Периодичность ТО-2 для локомотивов, осуществляющих перевозки пассажирских поездов, не должна быть более 48 часов, а для скоростных пассажирских поездов ТО-2 производят при каждой выдаче локомотива под поезд. Магистральные локомотивы, участвующие в грузовых и пассажирских перевозках, подлежат техническому обслуживанию в объёме ТО-3 минимум раз в 3-и месяца, ТР-1 выполняется каждые шесть месяцев, ТР-2 каждые два года, ТР-3 каждые 4-е года. Не реже чем раз в восемь лет организовывается средний ремонт и раз в шестнадцать лет — капитальный.

Проведённые ТО и ремонты локомотивов с целью модернизации, подлежащие гарантии от производителя, должны подвергаться ремонтным работам и дальнейшему ТО согласно сопроводительной эксплуатационной документации.

Каталог запчастей

Ремонт тепловозов

Остались вопросы?

— Сертификаты и дилерские письма
ООО «ПП Дизельмаш»

Дилерское письмо ООО «ТОРГОВЫЙ ДОМ «ЗАВОД ТЕПЛООБМЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ»»

ООО «Завод цилиндрованных крышек» — Письмо представлении интересов

Акционерное Обзество «Уфимский тепловозоремонтный завод» — Сертификат представителя

ООО «Рязанский завод путевых машин» — Сертификат дилера

— Стоимость ремонта тепловозов и агрегатов

№ п/п	Наименование работ	Срок выполнения	Стоимость
Дизель 7-6Д49 и 3А 6Д49, 14Д40
1	Технический ремонт ТР-2	14 рабочих дней	800 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-3	20 рабочих дней	1 000 000 руб.
3	Капитальный ремонт КР	30 рабочих дней	1 400 000 руб.
Дизель Д50, ПДГ-1М, 1ПДГ-4А
1	Технический ремонт ТР-2	14 рабочих дней	900 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-3	20 рабочих дней	1 300 000 руб.
3	Капитальный ремонт КР	30 рабочих дней	1 800 000 руб.
Дизель 12-26ДГ
1	Технический ремонт ТР-2	20 рабочих дней	950 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-3	30 рабочих дней	1 600 000 руб.
3	Капитальный ремонт КР	40 рабочих дней	2 000 000 руб.
Дизель 1-А9ДГ
1	Технический ремонт ТР-2	20 рабочих дней	1 180 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-3	30 рабочих дней	1 900 000 руб.
3	Капитальный ремонт КР	40 рабочих дней	2 700 000 руб.
Тепловоз ТГМ4
1	Техническое обслуживание ТО-3	4-6 н/ч	80 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-1	6-8 н/ч	400 000 руб.
3	Технический ремонт ТР-2	45 рабочих дней	1 000 000 руб.
4	Технический ремонт ТР-3	60 рабочих дней	3 200 000 руб.
5	Капитальный ремонт КР	90 рабочих дней	4 100 000 руб.
6	Капитальный ремонт КР-2	4 400 000 руб.
Тепловоз ТГМ6
1	Техническое обслуживание ТО-3	4-6 н/ч	90 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-1	6-8 н/ч	460 000 руб.
3	Технический ремонт ТР-2	45 рабочих дней	1 350 000 руб.
4	Технический ремонт ТР-3	60 рабочих дней	4 000 000 руб.
5	Капитальный ремонт КР	90 рабочих дней	5 600 000 руб.
6	Капитальный ремонт КР-2	6 000 000 руб.
ТЭМ2
1	Техническое обслуживание ТО-3	4-6 н/ч	680 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-1	6-8 н/ч	1 200 000 руб.
3	Технический ремонт ТР-2	45 рабочих дней	2 500 000 руб.
4	Технический ремонт ТР-3	60 рабочих дней	6 000 000 руб.
5	Капитальный ремонт КР	90 рабочих дней	9 500 000 руб.
6	Капитальный ремонт КР-2	11 000 000 руб.
ТЭМ7
1	Техническое обслуживание ТО-3	6-8 н/ч	680 000 руб.
2	Технический ремонт ТР-1	1-2 дня	1 200 000 руб.
3	Технический ремонт ТР-2	60 рабочих дней	4 500 000 руб.
4	Технический ремонт ТР-3	90 рабочих дней	12 500 000 руб.
5	Капитальный ремонт КР	90 рабочих дней	18 000 000 руб.
6	Капитальный ремонт КР-2	19 000 000 руб.

Всегда соблюдаем оговоренные сроки

Мы — команда профессионалов, которые отлично знают свое дело и любят его, имеют огромный опыт, превосходно разбираются в устройстве электрооборудования тепловоза и его в России, выпускаемых всеми крупными заводами.

Работая с нами Вы можете быть уверенны в результате. Мы уважаем ваше время и всегда четко соблюдаем сроки. Никаких промедлений. Вся работа будет выполнена точно в срок. Других вариантов быть не может!

Немного о цене

Наши цены Вас приятно удивят. Никаких завышенных тарифов. Мы всегда открыты для диалога. Свяжитесь с нами и убедитесь сами.

Гарантия на все виды работ

Каталог

Запасных частей для тепловозов

В настоящее время ООО «ПП Дизельмаш» имеет возможность поставить Вашему предприятию запчасти к тепловозам ТГМ-6, ТГМ-4, ТЭМ-2, ТЭМ-7, к дизелям 3А-6Д49, 7-6Д49, 6ЧН 21/21, Д-50, запчасти к гидропередачам УГП 750-1200, УГП 750-1200М производства ОАО «Калугапутьмаш» и дизель-генераторы производства ОАО «Пензадизельмаш»

На всю поставляемую продукцию дается гарантия, согласно технической документации завода-изготовителя —

Связаться с нами:

Каталог запасных частей

Двигатель дизельный Д 49

Каталог запасных частей

Вагонные запчасти

Каталог запасных частей

Двигатель дизельный Д 50

Каталог запасных частей (РТИ)

Резинотехнические изделия

Каталог запасных частей

Двигатель дизель 6ЧН21/21

Каталог запасных частей

Электрика для тепловозов

— Назначение, конструкция и устройство блока цилиндров дизеля ПД1М, ПД4Д (Д50)

Назначение, конструкция и устройство блока цилиндров дизеля ПД1М, ПД4Д (Д50), данный дизель применяется на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ3, ТЭМ18ДМ и других

— Этапы проведения ремонтных работ

Отправляя локомотив в ремонт, нужно удостовериться в наличии технических паспортов, соответствие их установленным нормам, в правильном и полном заполнении. Постановка техники на ремонт может осуществляться машинистом или бригадой, после конечной его поездки.

До того, как окончательно оставить локомотив для ТО или ремонта, необходимо выполнить:

• сухим сжатым воздухом продуть всю электроаппаратуру;
• проверить показатели на всех измерительных приборах, функционирование тормозов, звуковых сигналов;
• продуть секции холодильника;
• для реализации ТР-2 и ТР-3, сливается масло из картера дизеля;
• для организации любого из видов ТР сливается вода из системы охлаждения, а топливо при ТР-3;
• выключается рубильник аккумуляторной батареи;
• выполняются все действия для предотвращения случайного запуска дизеля.

После постановки локомотива все дальнейшие запланированные работы по ТО или ремонту осуществляются со строгим соблюдением установленных норм и требований.

Соблюдаем ГОСТ и ТУ РЖД

Качественный ремонт, гарантия прохождения ревизионного контроля РЖД

Все работы проверяются собственным отделом технического контроля

— Виды ремонта

Для локомотивов определены три вида ремонта, различающиеся объёмом выполняемых работ и их периодичностью выполнения: ТР-1, ТР-2, ТР-3. Самым эффективным методом организации ремонтных работ является использование агрегатного метода. Суть его состоит в замене изношенных узлов и агрегатов ранее отремонтированными деталями.

Локомотив нуждается в текущем ремонте, когда его детали и комплектующие нуждаются в восстановлении или мероприятиях направленных на их поддержание. Это могут быть работы по замене или ремонту вышедшего из строя элемента.

ТР-1 — это ремонтные работы, состоящие из ТО-3 и дополненные широкомасштабными ревизиями электрического оборудования, гидропередачи, тормозного устройства, иных систем. Данный вид ремонта проводится минимум раз в по года, по времени занимает около 12 часов. Весь комплекс необходимых работ может быть выполнен у заказчика.

ТР-1 в дополнении с тщательными проверками — это объём ТР-2. Посредством ТР-2 контролируются самые критичные системы: гидропередачи, электрооборудования, автосцепного устройства и иных систем. Осуществляется раз в год в специально обустроенном депо. Время, которое придётся потратить на запланированные работы, может составить 15-25 суток.

Произведя все необходимые работы по ТР-2, локомотив подлежит тщательной проверке, в ходе которой проверяется его общая работоспособность и эффективность функционирования самых важных для функционирования систем. Проверяются все возможные места течи соединений, правильность функционирования генераторов и выдача соответствующего напряжения, заряженность аккумуляторов.

Завершающим этапом работ по ТР-2 является настройка его систем по стандартам, но только после прогрева локомотива.

Трудоёмким ремонтом среди данных считается ТР-3. Объём работ состоит из ТР-2, при котором все системы подлежат углублённой проверке. Реализация ТР-3 может занять от 30 до 45 суток, ведь процесс подразумевает неполную разборку ремонтируемой части локомотива в специально оборудованной мастерской и с ремонтной бригадой. Может проводиться раз в полтора года, но не реже.

Один раз в шесть лет и не реже каждый локомотив должен пройти через средний ремонт. Предпосылок для его проведения может быть масса, но в основном его суть заключается в восстановлении работоспособности техники, частичном восстановлении ресурса локомотива.

Посредством СР можно значительно увеличить ресурс обслуживающей техники, ведь одним из этапов данного ремонта является возможность модернизации локомотива, при наличии для этого всех благоприятные условия. Для качественного выполнения среднего ремонта привлекаются исключительно квалифицированные ремонтные бригады.

Для проведения среднего ремонта подходит как специализированное депо, так и завод или мастерская. По срокам все работы могут затянуться до 30 суток, ведь подразумевают под собой проведение углублённой диагностики всего локомотива, произведение замены износившихся или не подлежащих ремонту агрегатов и узлов.

В случае сильного повреждения каких-либо частей локомотива, вышедшая из строя техника подлежит капитальному ремонту. Посредством КР восстанавливаются все эксплуатационные характеристики локомотива, отработавший или старый ресурс возобновляется практически до первоначального заводского уровня.

Перед началом работ локомотив подлежит тщательной диагностике, в процессе которой определяются и извлекаются все изношенные и не подлежащие восстановлению узлы и агрегаты. Для этого локомотив полностью разбирается.

После КР состояние техники как новое. Такой локомотив гарантированно будет показывать эффективную работу.

Для организации запланированных ремонтных работ, предусмотренных КР, локомотив необходимо транспортировать на завод или отправить в соответствующие частные организации.

Выполнение всех этапов ремонта занимает минимум 2 месяца, назначается один раз в 12 лет или устанавливается в зависимости от ситуаций.

Различают несколько видов капитального ремонта:

• КР-1: основная его задача состоит в восстановлении эксплуатационных характеристик обслуживающей техники. В данном случае изношенные или повреждённые узлы, агрегаты и детали подлежат замене;
• КР-2: направлен на оздоровление локомотива по средствам осуществления замены или восстановления вышедших из строя узлов, деталей и агрегатов. При необходимости могут быть проведены работы по модернизации техники.

Локомотиворемонтные заводы в своём распоряжении, чаще всего, имеют кроме ремонтных цехов, оснащенных специальными стойлами для осмотров и ремонтов, мастерскими, где могут быть отремонтированы старые запчасти или изготовлены новые детали. Это значительно упрощает процесс транспортировки крупногабаритных деталей и узлов.

В локомотивах, как и в любой иной технике, могут произойти непредвиденные поломки. Для ликвидации возникших неисправностей, локомотив отправляют в депо на внеплановый ремонт.

Решение таких ситуаций достаточно затратный процесс, так как требуется привлечение рабочих, снятие их с иной плановой работы. Возникают не только дополнительные трудовые затраты, но и затраты материалов и определённых запасных частей. Чем больше раз локомотив заходил на внеплановый ремонт, тем выше стоимость ТР и ТО.

К основным причинам частых внеплановых ремонтов можно отнести:

• некачественное проведение заводского ремонта, ТО и ТР;
• несоблюдение режима ведения поездов работниками эксплуатационных депо;
• поломку колёсных пар и КП с буксами;
• выход из строя тяговых электрических двигателей
• неисправность тормозного оборудования.

Виновными в таких неисправностях могут оказаться эксплуатационные депо, локомотиворемонтные заводы, иные хозяйства, не имеющие отношение к ж/д. транспорту.

Внеплановые ремонтные работы, которые будут проводиться ремонтными бригадами, различны и зависят от характера и сложности имеющихся неисправностей.

Учитывая то, что любой вид ремонта стоит очень дорого, одной из основных задач в процессе его проведения является минимизировать затраты. Очень большое значение имеет правильная организация рабочего процесса.

Минимальный простой локомотивов в ремонте, осуществление быстрых перемещений техники в ремонт и из него обеспечивают минимальное количество локомотивов, находящихся в инвентарном парке, отсутствует нужда в обустройстве площадей для их размещения, следовательно, и в привлечении капитальных вложений.

Значительно упрощается работа работников и сокращается по времени, если вид работ известен изначально. Поможет в данном вопросе наличие уже отремонтированных или новых узлов и агрегатов для дальнейшей установки на локомотив. Такой метод ремонта называется агрегатно-узловым и подразумевает наличие в кладовых завода переходящие комплекты оборудования для локомотива. Метод применим и для деповского ремонта.

Заводской ремонт локомотивов осуществляется на тепловозоремонтных заводах или мастерских. Все технологические процессы при реализации заводского ремонта, подлежат разделению по виду осуществляемых ремонтных работ:

В заводских условиях для выполнения ремонтно-комплектовочных работ предусмотрены специально обустроенные цеха и отделения. Именно там и выполняются слесарные работы, станочная обработка, осуществляется сборка узлов и деталей. В комплектовочных цехах имеется необходимое оборудование для комплектования тележек, двигателей, КП, генераторов, электроаппаратов, тормозных узлов и иных систем локомотива.

Из комплектовочных цехов выходят уже полностью готовые для монтажа машины, узлы и агрегаты. Все монтажные работы выполняются в тепловозосборочных цехах, кроме того, там ремонтируют капоты, кузова, рамы двигателей и тепловозов, арматуру освещения. В данном цехе комплексными ремонтными бригадами так же выполняются необходимые слесарносборочные работы.

К основным манипуляциям и процессам, которые могут быть выполнены при заводском ремонте можно отнести:

• съёмку и разборку двигателя, вспомогательного оборудования, капота и кузова;
• замену втулок, поршней, подшипников, электропроводки и кабелей;
• обработка шеек КВ.

Все работы выполняются в зависимости от состояния локомотива и его пробега. Только планирование заводского ремонта, как и любого иного, и тщательный контроль за ним способен сократить издержки и время на его реализацию.

Для осуществления качественного и своевременного ТР во всех основных депо создаются комплексные бригады периодического ремонта. В маломощных депо осуществляется подъёмочный и большой периодический ремонт.

В зависимости от пробега ремонтируемой техники или сложности предстоящих работ, в депо могут быть организованы несколько бригад. Состав бригады комплектуется слесарями разного направления, особенно специалистами по периодическому и подъёмочному ремонту. Специалисты делятся на группы, зависящие от типа выполняемых работ.

Подразделение на группы в компаниях различно, ведь на их формирование влияет условия и серии ремонтируемой техники, утверждённые в конкретном депо графики тех процессов для периодического и подъёмочного ремонта. Слесаря с одной группы могут быть перемещены в иную.

За одной комплексной бригадой производящей периодический ремонт может быть закреплено не больше 30 односерийных локомотивов. Для каждой бригады установлен месячный план по выпуску из подъёмочного ремонта отремонтированной техники.

В тех депо, в которых обслуживают локомотивы с небольшим годовым пробегом и которые не производят подъёмочный ремонт, может проводиться периодический ремонт или осуществляться ремонт деталей для технологического запаса.

Для реализации ремонтных работ предусмотрены специальные стойла, места для переходящих тележек, КП и тяговых электродвигателей. Бригады располагают соответствующим инструментом и оборудованием, но их количество может быть увеличено в зависимости от вида ремонта и количества рабочих. Кроме этого, каждый слесарь оснащён личными инструментами.

Организация ремонтных работ и контроль за их качеством возлагается на мастера комплексной бригады. Мастер так же ответственен за выданные ему для работы гайки, метизы, болты, шайбы, шпильки, прокладки и иной инвентарь и приспособления.

Процессы по изготовлению новых деталей и ремонту износившихся возлагаются на работников заготовительного цеха. Это позволяет оперативно производить замену неисправных частей исправными, ранее отремонтированными.

На каждую технику в производственно-техническом отделе депо хранится паспорт. Сдержит он информацию о параметрах важных частей локомотива, проведённых ремонтах и заменённых деталях.

— Разновидности локомотивного ТО

Для обеспечения максимально эффективного функционирования локомотива необходимо тщательно следить за его техническим состоянием, для этого не следует пропускать запланированное техническое обслуживание и ремонты. Регулярное ТО позволяет не только сэкономить финансы, но и обеспечивает безопасный процесс эксплуатации локомотива и его составов.

Своевременное обслуживание помогает вырабатывать локомотиву сверхресурс, предотвратить серьёзные поломки в пути. Для реализации того или иного ТО, необходимо, чтобы локомотив проработал определённое время и имел установленную норму пробега.

Для локомотивов разработано и утверждено такое планово-предупредительное техническое обслуживание: ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г. Техническое обслуживание подразумевает собой работы направленные на поддержание локомотива в рабочем состоянии в любое время. Комплекс периодических мероприятий, из которых состоит ТО первых трёх видов, назначаются по регламенту, а вот все последующие назначаются по ситуации.

Работы, подразумевающие собой ТО-1, проводятся ежедневно во время остановок, в процессе которых меняются локомотивные бригады и осуществляется экипировка локомотива. При данном ТО проверяется исправное функционирование всех основных систем, при необходимости доливаются нужные жидкости, сливается конденсат, всё чистится и убирается. Если при осмотре, будут выявлены неисправности, локомотив не будет выпущен на рельсы.

ТО-2 включает в себя работы, которые характерны для ТО-1, но в более значимых масштабах. Дополнительно проводится диагностика и проверка всех функционирующих систем. Для реализации технического обслуживания в данном объёме требуется специально обустроенный пункт ТО.

Ремонт начинается после последнего рейса локомотива. При выявлении в ходе осмотра недостатков они устраняются, а неисправности оперативно ремонтируются.

Раз в месяц в обязательном порядке проводится ТО-3. Основная его задача — выявление поломок, реальная оценка ситуаций, которые могут стать основной причиной скорого выхода системы из строя. ТО-3 состоит из мероприятий характерных для ТО-2, но все проверки имеют углублённый характер. Это касается работающих систем, так же чистятся фильтры, при необходимости меняются, промывается дизель и иное. В случае, если работ в объёме ТО-3 недостаточно для организации дальнейшего продуктивного функционирования локомотива, то рациональнее всего назначить ремонт.

Локомотивная бригада выполняет весь объем работ предусмотренных ТО-1, работниками пунктов ТО локомотивов осуществляются работы по ТО-2, а ремонтное локомотивное депо используется при реализации ТО-3.

К назначаемому не по регламенту техническому облуживанию относится:

• ТО-4: в случае необходимости обточки колёсных пар (без их выкатки), что способствует поддержанию их параметров в обозначенных соответствующей Инструкцией по их формированию нормах;
• ТО-5а: перед постановкой техники на консервацию;
• ТО-5б: при подготовке локомотива к транспортировке при помощи сторонней техники;
• ТО-5в: после принятия доставленного локомотива с помощью сторонней техники;
• ТО-5г: после консервации локомотива.

Посредством ТО-1-2-3 происходит контроль за техническим состоянием узлов и системами локомотива. Обслуживание в данных объёмах является периодическим, а ТО-4-5, назначается в зависимости от ситуации.

Источник