Ремонт дизельных двигателей шевроле каптива

Chevrolet Captiva «Черешенка ♪» › Logbook › Большое ТО (переуплотнение ДВС)

В общем на предыдущем ТО, ровно 1000 км. тому назад, в очередной раз убедился в том что переуплотнения ДВС мне не миновать. Ну не могу я спокойно смотреть на двигатель весь в масле.

И вот выпала возможность мне съездить отдохнуть на море, а машину на это время сдать в сервис.
Что собственно и было сделано. Сервис ШевиПлюс на шоссе Революции.
Сразу попросил весь процесс ремонта фотографировать и мне скидывать, поэтому фото есть, много, но сюда всё выкладывать не буду.

Переуплотнение было решено делать со снятием двигателя с машины.
Для этого разобрали всю переднюю подвеску, сняли выхлоп и кардан.

а вот уже и готовая передняя часть

и нижний поддон

почти готов к установке на машину

Так как масло я менял всего 1000 км. назад, всё-равно решил заливать новое. Хуже не будет, а эффект промывки только на пользу. Масляный фильтр остался нетронутым с прошлого раза.

А теперь самое интересное!
Наверное все обладатели дизельных шевроле каптива и опель антара знают о проблемах с топливной системой после переуплотнения ДВС, а именно: выход из строя форсунки (одной или нескольких), а возможно и ТНВД в целом.
Не обошла эта напасть и меня. После установки двигателя на машину, подключения, запуска и тестирования — умерла 4-я форсунка.
Морально я был готов к такому исходу.

Стоимость и сроки озвученные в ШевиПлюс на новую форсунку меня мягко говоря не воодушевили (36 000 рублей и 2 недели ожидания), поэтому стал искать сам.

Итак, форсунки которые подходят на дизельный двигатель 2.2 литра (184л.с.):
— GM 25195089;
— GM 25183186;
— OPEL 4802157;
— DELPHI 28264951;
— DELPHI 28489548.

Единственное место, где я нашел нужную мне форсунку в наличии в Санкт-Петербурге, это ДизельМаркетСПб. По коду 28489548 их оказалось больше 20 штук по стоимости указанной на сайте -19800 рублей.
НО! Прежде чем выйти на этот магазин, я искал разные варианты с помощью поисковика запчастей ZZAP.RU, и вот этот поисковик показал мне наличие форсунок в ДизельМаркете по цене 18000 руб. Когда в итоге я позвонил туда уточнить можно ли подъехать и забрать нужную мне форсунку, менеджер спросил — где я узнал об их наличии, я ответел что на zzap по 18000 руб., в итоге по этой цене мне и была продана форсунка.
Как так может быть что на официальном сайте магазина цена стоит на порядок выше — не понятно, но радует что хоть не много удалось сэкономить.

Отдельная история получилась с медными прокладками форсунок.
Так как после снятия форсунок с двигателя и при последующей их установке назад — нужно ставить новые прокладки, их мне продали в сервисе. Одна шайба после нескольких тест-драйвов стала пропускать, по всей видимости не правильно обжалась.

Её естественно заменили на новую и всё стало хорошо, НО когда после завершения всех работ я сверял заказ-наряд, то просто опешил! Стоимость «уплотнительного кольца форсунки» — 1175 руб. штука!
А всего за 5 таких шайбочек 5875 рублей! Как вам такая цифра за 5 медных колечек?
Естественно я сказал что за них не буду платить такие деньги, мастер со мной согласился, стал выяснять как так, в итоге снизили стоимость до 315 руб.

Позже я нашел на форумах информацию по этим прокладкам и их номера:
Шайбы под форсунки:
— GM 25185862 (согласно TIS 3 мм)
— OPEL 4818949 (аналог GM)
— KIA/HUINDAI 338134X500 (2мм) Но у некоторых стоят именно эти шайбы.
*Согласно TIS шайбы 2 мм идут на двигатель LNP (163 л.с.), шайбы 3 мм на двигатель LNQ (184 л.с.). Двигатели одинаковы физически, кроме прошивки, но во всем ли и совсем до конца до каждой шайбы — не известно.

Интересно, что пробив по номерам шайбы GM на некоторых интернет магазинах, действительно оказалось что стоимость в некоторых случаях около 1000 рублей.

Так что проверяйте тщательно заказ-наряды, не отходя от кассы ))

А теперь о грустном…
Спустя примерно 800км пробега после всех произведенных работ, у меня вдруг выскочила ошибка
P02CC расшифровывается как «Injector 1 – offset learning at minimum limit (Форсунка 1 — смещение обучения к минимальному пределу)«.

И загорелась машинка с ключиком

ELM без проблем её стирает, но через какое-то время она загорается вновь.
Причем работа двигателя не меняется абсолютно, есть ли эта ошибка или её нет.

Может несколько дней не появляться, а может пару раз за день выскочить. От стиля езды никак не зависит.
Неужели умирает ещё одна форсунка? ((

А ещё пару раз выскакивала ошибка P200A «Intake Manifold Runner Performance Bank 1 (Привод системы изменения геометрии впускного коллектора, банк 1 — проблемы функционирования )«
Но она так же без проблем стирается.
?

Кстати, полезная информация с форума касаемо форсунок:

Корректное развоздушивание топливной системы после замены форсунок:
— Накидные гайки топливоподводящих патрубков на форсунки наживить, но не затягивать;
— Снять разъёмы со всех форсунок;
— Снять электрический разъем с датчика давления топлива на рампе;
— Прокрутить двигатель стартером, пока из-под накидных гаек на форсунках не польётся топливо.
— Затянуть гайки на форсунках;
— Снова прокрутить двигатель;
— Одеть разъёмы на форсунки;
— Запустить двигатель;
— Одеть разъем на датчик, ошибку по топливной системе удалить. *
* необходим любой сканер, позволяющий удалить ошибку и прописать форсунки в ECU.

Причины отказа форсунок и топливной системы:
Достоверно не установлено, кто отказывает первично: форсунка или ТНВД, но причиной всех преждевременных отказов форсунок являются два фактора:
— длительная работа на сухую (завоздушенная топливная система) или на некорректном топливе (бензине);
— некорректные топливные фильтры (в корпуса для длинных фильтров установлены короткие картриджи)

*Переуплотнение передней крышки двигателя производится со снятием форсунок. У подавляющего большинства форсунки отказали после этой процедуры из-за долгого и некорректного развоздушивания системы.

В лучшем случае все ограничивается заменой отказавшей форсунки. В худшем — замена топливной системы в сборе.

Симптомы умирающей форсунки:
— трудный запуск. Особенно усложняющийся в холодную погоду.
— гуляющий холостой ход
— дымление
— иконка «машинка с ключиком»

* Эти же симптомы характерны и для других отказов, поэтому не стоит их воспринимать только с оглядкой на форсунки

Вот общий заказ-наряд и стоимость всех работ.

Источник

Проблемы и надежность дизеля Chevrolet Captiva (Z20S / Z20DMH)

Дизельный двигатель на автомобилях Chevrolet для Европы является продуктом итальянской компании VM Motori. Причем для своих нужд концерн General Motors выпускал этот двигатель по лицензии в Корее.

Этот дизель имеет чугунный блок цилиндров, в алюминиевой ГБЦ один распредвал, приводящий 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в их приводе присутствуют.

Коленвал опирается на бугельную плиту. В отличие от некоторых других дизелей VM Motori, коленвал здесь фиксируется в продольном направлении полукольцами, выполненными как единая деталь с вкладышами третьей опоры. В поддоне размещен модуль балансирных валов.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. Наддув воздуха обеспечивает турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией. Топливная система Common Rail представлена аппаратурой Bosch.

Близким родственником этого двигателя является 2-литровый дизель серии D4, который устанавливали на автомобили Hyundai и Kia. Это тоже лицензионный двигатель VM Motori A420, но в другом исполнении. Эти двигатели практически не имеют взаимозаменяемых деталей. А вообще итальянский 4-цилиндровый турбодизель стал самым массовым дизелем в Корее, где его выпускали по лицензии.

Этот дизельный двигатель устанавливали почти на все модели Chevrolet c 2006 года выпуска. Это Lacetti, Epica, Nubira, Cruze, Orlando и Captiva. Также его заполучили клоны Opel Antara и Daewoo Winstorm. Маркетинговое обозначения модификаций дизеля Z20 – 2.0 CDTI или VCDI, в зависимости от марки автомобиля.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Z20S, снятого с Chevrolet Captiva 2010 года выпуска.

Надежность двигателя Chevrolet Z20

Итальянский двигатель довольно надежен и прост. При своевременном обслуживании и качественном масле он служит долго, а в целом слабых мест не имеет.

Однако все эти двигатели были оснащены сажевыми фильтрами в выпускной системе, которые нуждаются в периодических прожигах. Если регенерация фильтра проходит неудачно или слишком часто, то в масляный поддон попадает немало топлива. Бывают случаи, когда из поддона сливают до 10 литров масло-топливной смеси, при нормальном заправочном объеме в 6,2 литра.

Поэтому на многих автомобилях с этим двигателем сажевый фильтр удален физически и программно. Тем более, ресурс сажевого фильтра довольно ограниченный – он едва выхаживает 150 000 км.

Датчик положения распредвала

Нередко на двигателе Z20 из строя выходит датчик положения распредвала, о чем говорит соответствующая ошибка P0340. Однако до появления такой ошибки датчик может глючить в течение нескольких сотен и даже тысяч километров. На это указывает плавание оборотов, замедленные отклики на педаль акселератора (на ходу двигатель реагирует на акселератор с задержкой в 3-4 секунды), а также затрудненный запуск двигателя на горячую.

Топливный насос

Погружной электрический топливный насос на автомобилях Captiva (и клонах) не отличается долгим сроком службы. Он может выйти из строя в самый неподходящий момент. Если просто снизилась производительность подкачки, то электроника фиксирует ошибку по недостаточному давлению топлива (ошибка по регулятору давления топлива). Двигатель переходит в аварийный режим, но машина может продолжать движение. Ну а если насос подкачки вообще перестал работать, то двигатель не заводится.

В некоторых случаях при замене насоса подкачки выясняется, что сетка топливозаборника засорена.

Течи масла

У двигателя Z20 есть несколько типичных мест, по которым возникает запотевание маслом. Это впускной трубопровод, потеющий по стыкам трубок (возле хомутов). Сильное потение маслом по впуску говорит о проблемах с системой ВКГ или с турбиной.
Также временами требует замены резиновая прокладка клапанной крышки и резиновые уплотнения возле форсунок.

Обгонная муфта генератора

Шкив генератора оснащен обгонной муфтой, которая служит порядка 100 000 км. При заклинивании муфты раздаются посторонние скрипы, шорохи во время работы двигателя. Громкие скрипы раздаются при остановке двигателя и при сбросе газа.

«Грибок» системы ВКГ

Система вентиляции картерных газов двигателя оснащена мембранным клапаном. При разрушении мембраны впускной коллектор забрасывает парами масла. Некоторые владельцы добавляют внешний маслоотделитель, если им кажется, что мембранный клапан не справляется со своей функцией.

Клапан EGR

В зависимости от года выпуска двигатель Z20 оснащается клапаном EGR с вакуумным или электронным приводом. Обычно клапан EGR на этом моторе хлопот не доставляет. Его и трубку подачи газов во впуск стоит почистить для профилактики, если чистка ни разу не проводилась.

Этот клапан отключают программно при перепрошивке на Евро-2 после удаления сажевого фильтра.

Датчик давления наддува

Из-за присутствия большого количества масляных паров и сажи во впуске датчик абсолютного давления загрязняется. На это двигатель реагирует задумчивостью в откликах на педаль акселератора. Датчик хорошо поддается бесконтактной очистке. Но вместе с этим стоит поменять мембранный клапан системы вентиляции картера.

Турбина

На двигателе Z20 используется турбокомпрессор Garrett GTB1549VK с электронным актуатором. Этот узел хорошо зарекомендовал себя: служит долго и совершенно без проблем. Но поломки, а именно износ вала турбины и связанное с этим появление масла в холодной или горячей, все-таки случаются. Обычно об износе турбокомпрессора двигателя Z20 говорит заметное запотевание по корпусу турбины. Износ, обычно, связан с некачественным маслом или разбавлением масла дизтопливом.

Давление воздуха, созданное турбиной, может убегать через лопнувший патрубок от интеркулера к двигателю. Этот патрубок нередко требует внимания на двигателе Z20.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ на двигателе Z20 по данным производителя подлежит замене каждые 150 000 км или раз в 6 лет. При этом при эксплуатации в тяжелых условиях производитель рекомендует производить замену раз в 60 000 км. Многие владельцы выбирают некий промежуточный вариант – 90 000 км.

Ремень ГРМ также приводит помпу и ТНВД.

Стоит отметить, что из-за ближе к концу своего ресурса ремень ГРМ растягивается, что может привести к неполадкам в работе двигателя. Из-за рассинхронизации коленвала и распредвала двигатель перестает нормально заводиться на горячую, при этом диагностика не выявит ошибок и неполадок в топливной системе.

ТНВД

На двигателе Z20 используется ТНВД Bosch CP1H3. Это очень ресурсный и долговечный насос, к тому же абсолютно ремонтопригодный. Проблемы с этим ТНВД случались только при эксплуатации на некачественном топливе. В неблагоприятных условиях эксплуатации он может продержаться более 200 000 км.
При переборке изношенного некачественной соляркой ТНВД выясняется, что изношен эксцентрик на его валу. В особо запущенных случаях даже возникает люфт вала. Но восстановить такой ТНВД новыми запчастями довольно просто и относительно недорого. Хотя еще дешевле и выгоднее приобрести и установить б/у ТНВД Bosch CP1H3.

Регулятор давления топлива

Если двигатель Z20 переходит в аварийный режим, тупит, глохнет на ходу, но эти симптомы пропадают после перезапуска двигателя, то, скорее всего, проблема в регуляторе давления. При диагностике будет обнаружена ошибка по недостаточному давлению топлива в рампе. Новый регулятор стоит порядка $60.

Форсунки

Форсунки Bosch очень надежные, имеют приличный ресурс и хорошо ремонтируются. Чаще всего из-за некачественного топлива форсунки чрезмерно сливают топливо в обратную магистраль, из-за чего при высоких нагрузках топливному насосу не хватает сил создать необходимое давление в рампе.

Форсунки просто диагностируются на слив в обратку стандартным «доильным аппаратом» и ремонтируются за вменяемые деньги. Также хороший вариант – б/у форсунки взамен изношенных.

Рокеры

При больших пробегах в ГБЦ двигателя Z20 могут разрушиться ролики рокеров. Это происходит при прекращении смазки ролика из-за загрязнения масла или его разбавления соляркой.

Кулачок распредвала может «обточить» ролик, его игольчатый подшипник может высыпаться, «иглы» потом можно обнаружить в поддоне. А рокер может упасть на бок. В этом случае соответствующая пара клапанов не будет открываться, а кулачок распредвала может получить повреждения – износиться, поцарапаться.

При разрушении ролика двигатель работает с металлическим шумом и стуком, едет с большим трудом – медленно, натужно. Больше половины «лошадей» просто сбегает. Из выхлопной трубы валит черный дым.

Для устранения последствий такой поломки следует менять все рокеры и гидрокомпенсаторы, а также пострадавший распредвал и, иногда, ГБЦ.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Chevrolet заказать с них автозапчасти.

Источник