Ремонт для вольво 960

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Volvo 900 series

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбиля Volvo 940.

• Автор: —
• Издательство: Haynes Publishing
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: JPG
• Размер: 23,1 Mb

Service Manual Volvo 900 series.

Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 940 и Volvo 960.

• Автор: —
• Издательство: Volvo Car Corporation
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: PDF
• Размер: 123,8 Mb

Инструкция по эксплуатации Volvo 940/960.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию автомбилей Volvo 940 и Volvo 960 1993-1997 годов выпуска.

• Автор: —
• Издательство: Volvo Car Corporation
• Год издания: 1992/1995/1996
• Страниц: 128/179/193
• Формат: PDF
• Размер: 143,0 Mb

Карманный справочник Volvo 900 1991-1997 г.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 700/900/850 1991-1997 годов выпуска.

• Автор: —
• Издательство: Volvo Car Corporation
• Год издания: —
• Страниц: 274
• Формат: PDF
• Размер: 36,8 Mb

Практическое руководство Volvo 940/960 1990-1997 г.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 940 и Volvo 960 1990-1997 годов выпуска с бензиновыми двигателями.

• Автор: —
• Издательство: ПОНЧиК
• Год издания: 2002
• Страниц: 225
• Формат: PDF
• Размер: 52,3 Mb

Руководство по ремонту и эксплуатации Volvo 940/960 с 1990 г.

Руководство по эксплуатации и ремонту автомбилей Volvo 240/740/760/780/940/960 с 1990 года выпуска с бензиновыми двигателями.

• Автор: —
• Издательство: Чижовка
• Год издания: —
• Страниц: 360
• Формат: PDF
• Размер: 23,6 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Volvo 960 САРАЙ Planet Express › Logbook › Ремонт центрального замка Вольво 960

После того, как я поменял нижнюю петлю и отрегулировал дверь радость была не долгой…
Стал капризничать центральный замок!
при запирании двери водителя вся машина не закрывалась, вернее не всегда закрывалась.
Но при этом открывалась стабильно!
приходилось танцевать танцы с бубнами… запирать замок и только затем захлопывать дверь…
в субботу загнали, начал копать…

в 100500тый раз снимаем обшивку

во второй раз за 3 года достаем замок

снимаем актуатор и за неимением другого разбираем!
он склеен, так что аккуратно его курочим…

смотрим что внутри:
моторчик — 2 провода
кнопка — 3 провода

вскрываем кнопку, смотрим, прозваниваем

все работает, твою дивизию.

собираем кнопку
Прозваниваем провода на фишке к кнопке
все есть!

берем ответку на двери
тыкаем проводочком.
открывается но не закрывается…
Мля…
режем изоляцию в середине жгута двери
открывается но не закрывается…
разбираем боковинку в ногах, находим провода, срезаем изоляцию.
открывается но не закрывается…
ДА ЧТО ЭТО МАТЬ, ТАКОЕ?!

идем опять к фишке.
провод «центральнай» — черный
открывание — зеленый с полосой
закрывание — желтый с полосой…
… на активаторе…
…а на проводке двери он…
КОРИЧНЕВЫЙ!
и при этом тот желтыйй с полоской тоже есть! что за ерунда!
Шведы… наши любимые Шведы… целый мать его Шведский институт думал, и придумал вот так!
Ну да ладно. Находим нужный нам провод
И о ЧУДО!
ЗАКРЫВАЕТСЯ!
звоним дальше — обрыв в месте где петля.
Кидаем соплю на скрутку, термоусадка, и все!

Надо собирать!
Актуатор собираем на супер-клей, по-другому никак
обмазываемся им похлеще чем в детстве…
собираем замок.

ОБЯЗАТЕЛЬНО РАЗРАБАТЫВАЕМ КУРОК РУЧКИ!
ставим замок на место, подсоединяем тяги.
…Обшивка…
психуем, начинаем все крушить… тут вмешивается Алексей и деликатно все собирает…)))

Спрашиваем у Алексея почему так плохо открывается дверь?
курок надо резко дергать.ю иначе никак.
он говорит, надо ПОМЕНЯТЬ ВНЕШНЮЮ ЧАСТЬ ЗАМКА
не особо верится в это, ибо она нормальная…
но тем не менее идем в комнатку где лежат гнилые двери, скручиваем ответку, ставим…
ЧУДО! ПРОСТО ЧУДО! РАБОТАЕТ!

Источник

Volvo 960 машина под восстановлени › Logbook › КАК ПРАВИЛЬНО СОБРАТЬ И НАСТРОИТЬ ДВИГАТЕЛИ В6304, В6254 АВТОМОБИЛЯ VOLVO 960 и VOLVO S90

Многие владельцы VOLVO 960 и VOLVO S90 жалуются на высокий расход топлива и слабую динамику автомобиля. Но сам автомобиль к этим проблемам не имеет никакого отношения. Отмеченные проблемы вызваны неправильной сборкой моторов не только в гаражах, но и на сервисах. Кроме того, в России практически нет специалистов, которые могут настроить данный мотор.
Сейчас мы будем выправлять данный дефект среди слесарей, протягивающих свои похотливые ручонки к моторам VOLVO с целью наживы.
Данный двигатель собирается по положению поршня в третьем цилиндре. Первая операция при сборке – находим метку на шкиве коленчатого вала и на корпусе масляного насоса и с уверенностью, граничащей с фанатизмом, совмещаем их. При такой установке коленчатого вала (по меткам) поршень третьего цилиндра уходит из верхней мертвой точки (ВМТ) на 8 мм. Это слесаря -мотористы обычно объясняют ошибкой шведов, которые неправильно прикрутили поршень в третьем цилиндре.
Для размещения поршня 3 цилиндра точно в ВМТ нужно совмещать не метки на шкиве и корпусе масляного насоса, а ВТОРОЙ ДО МЕТКИ зуб шкива с меткой масляного насоса. Учитываем, что коленчатый вал крутится по часовой стрелке. Поэтому для 99% владельцев VOLVO 960 (S90) коленчатый вал, НЕПРАВИЛЬНО установленный по меткам нужно установить правильно. Для этого нужно снять ремень ГРМ и вручную повернуть коленчатый вал против часовой стрелки на два зуба. Это и будет точное положение поршня третьего цилиндра в верхней мертвой точке (ВМТ).
При этом нужно учитываться следующее. Многие мотористы собирают данный мотор по первому цилиндру. В этом случае валы газораспределения стоят вообще в никуда. Поэтому, возвращая коленчатый вал в правильное положение, следим за возможным контактом поршней 3 и 4 цилиндра с неправильно выставленными клапанами этих цилиндров.
Возвращается к расходу топлива и динамике автомобиля. Смотрим, как работает система управления зажиганием данных моторов.
Как работает система опережения зажигания на этих моторах.
Смотрим на перфорированный диск маховика. ФОТО 2. Мы видим, что сектор, где отсутствует перфорация (на более ранних версиях данный сектор не имеет перфорации, а выполнен сплошным) находится в положении, показанном на фото. Часто при замене двигателей, на данный сектор маховика не обращают внимания, что приводит к невозможности запуска ДВС. Почему? Для электронного блока управления ДВС, пустой сектор – это «единица», а заполненный сектор это «ноль».
Рассмотрим, почему растет расход топлива и снижается динамика автомобиля при неправильной установке коленчатого вала (установка по меткам). Напомним, что правильная установка коленчатого вала – на два зуба до метки на шкиве коленчатого вала относительно метки на корпусе масляного насоса.
Итак, генерация входных импульсов для работы блока управления ДВС. Перфорированный диск маховика разделен на сектора, принадлежащие каждому из шести поршней двигателя. Эти сектора расположены точно между осями отверстий для крепления гидротрансформатора к маховику. Мы видим, что поршню 3 цилиндра соответствует сектор, определяющий начало – конец ОДНОГО цикла управления ДВС. Именно он содержит метку начала – конца цикла. ФОТО 2.
Моделируем схему генерации входного сигнала ЭБУ от датчика положения коленчатого вала при управлении углом опережения зажигания. Напомним, что угол опережения зажигания это угол, на который коленчатый вал не довернулся до положения поршня в ВМТ, но сигнал на катушку зажигания ЭБУ уже выработан.
Для чего это делается? Учитывая, что топливная смесь в цилиндре горит, а не взрывается, то за время, пока горение топливной смеси распространится от искрового промежутка свечи на весь объем топливной смеси над поршнем пройдет некоторое время. Только по истечении этого времени вся топливная смесь сгорит, а в цилиндре создастся максимальное давление.
В первом приближении принимаем скорость горения топливной смеси постоянной. Но скорость движения поршня в цилиндре зависит от числа оборотов двигателя. Поэтому топливную смесь нужно поджечь в цилиндре, до того момента, когда поршень придет в ВМТ. В этом случае максимальное давление возникнет именно в ВМТ. При этом мощность двигателя окажется максимальной, а расход топлива минимальным. Если топливная смесь поджигается точно в ВМТ, или что еще хуже за ВМТ, то все показатели ДВС резко идут вниз.
Чтобы обеспечить оптимальные показатели работы ДВС необходимо производить генерацию искры на свече раньше, чем поршень придет в ВМТ. Для этого блок управления ДВС должен генерировать искру в функции числа оборотов коленчатого вала. Чем выше обороты, тем раньше необходимо генерировать искру. Для удобства построения системы управления и вводится понятие угла опережения зажигания. Чем выше число оборотов, тем больше угол опережения зажигания.
Однако есть еще одна проблема. Блок управления ДВС должен знать начало и конец цикла управления ДВС. Именно для идентификации начала – конца цикла перфорированный диск маховика содержит сектор без перфорации. Понятно, что начало цикла управления привязано к третьему цилиндру.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае НЕПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала – по меткам. Фото № 3.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае ПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала. Фото 4.
Теперь необходимо разобраться со структурой сигнала начала – конца цикла управления ДВС. Для этого определяем количество квадратных отверстий на секторе диска, принадлежащего каждому поршню. И нумеруем их согласно машинным кодам от 0 до 10. Имеем, что каждый сектор, кроме сектора начала – конца цикла генерирует при подходе своего поршня к ВМТ десять импульсов, что соответствует положению коленчатого вала, при котором соответствующий поршень на дошел до своей ВМТ на 60 градусов.
Из этих 60 градусов примерно 20 градусов заняты динамически изменяющимся углом опережения зажигания. Остальные примерно 40 градусов это время, необходимое ЭБУ для расчета угла опережения зажигания для данного цилиндра при текущей мгновенной мощности и числе оборотов ДВС.
Если коленчатый вал установлен НЕВЕРНО (по меткам) то работа ЭБУ никогда не будет согласована с работой ДВС. Зажигание всегда будет поздним, расход топлива колоссальным, динамика автомобиля убогой.
При ПРАВИЛЬНОЙ установке коленчатого вала (за два зуба до метки) все работает идеально. Смотрим это на примере перехода конца текущего в начало предстоящего цикла управления, что и происходит на третьем цилиндре.
Для этого выполним развертку перфорированного диска в линию и рассмотрим нулевой сектор, соответствующий третьему цилиндру. При этом пронумеруем отверстия в секторе в машинных кодах, т.е. от нуля. Получим картину, изображенную на Фото 5. Верхняя схема
При правильной установке коленчатого вала, датчик его положения находится над меткой с номером «НОЛЬ» сектора, соответствующего подходу поршня 3 цилиндра к своей ВМТ. До метки под номером «ТРИ» идет расчет текущей мгновенной угловой скорости вала.
При прохождении интервала от третьей до седьмой метки, ФОТО 5, (верхняя схема и ФОТО 4) ЭБУ рассчитывает требуемый угол опережения зажигания в зависимости от мгновенной мощности ДВС, мгновенной скорости автомобиля и корректирует расчет по сигналам со всех датчиков ДВС и АКПП.
Когда под датчиком оказывается метка номер «СЕМЬ» это «точка принятия решения» для ЭБУ. Эта точка соответствует максимально возможному углу опережения зажигания на максимальной мощности ДВС.
При правильной установке коленчатого вала максимальное давление в третьем цилиндре всегда будет создано именно в ВМТ.
Что происходит при неправильной установке коленчатого вала. ФОТО 5 НИЖНЯЯ СХЕМА и Фото 3
При неправильной установке, т.е при установке по меткам, происходит рассогласование работы ЭБУ с собственной кинематикой двигателя. Сигналы, поступающие от датчика положения коленчатого вала начинают опережать собственную кинематику ДВС. Почему? Датчик остается на месте, а коленчатый вал вместе с перфорацией уходит вперед на четыре метки, или на 18 градусов. Это и есть максимальный угол опережения зажигания.
Блок управления ДВС продолжает рассчитывать угол зажигания по меткам перфорированного диска маховика. Но теперь и маховик и поршня во всех цилиндрах смещены на четыре метки вперед по ходу вращения, т.е. именно на максимальный угол опережения зажигания. Поэтому сигнал, выработанный ЭБУ запустит процесс зажигания фактически ПОСЛЕ прохождения поршнем своей ВМТ. По факту получится позднее зажигание, а следовательно колоссальный расход топлива, вялая динамика автомобиля.

Волосы на голове встают торчком, когда становится понятен масштаб глобального заговора слесарей – мотористов против владельцев VOLVO 960 (S90). Становится понятно, насколько неправильно собраны 99% моторов VOLVO 960. и VOLVO S90, прошедших любой вид ремонта в России. При этом порядка 80% из этих 99% собраны по теории сборки по первому цилиндру. А это вообще полная попа. Становятся понятны причины огорчения собственников этих машин.
В следующей статье будет объяснен принцип и последовательность настройки этих моторов, за счет оптимизации положения валов газораспределительного механизма.
Замечу, что принципиальные вопросы согласования работы ЭБУ с собственной кинематикой ДВС, изложенные в данной статье справедливы и в отношении других моторов, как VOLVO (машина VOLVO 850 (S60), так и моторов остальных производителей автомобилей.

Источник