Лайфхаки для DFM AX7 от DVS .
Старейшина
Настала пора «материализовать» 2-годичный опыт общения с DFM AX7 в виде полезных рационализаторских предложений, чтобы этот замечательный автомобиль, который по мере увеличения цифры на одометре радует всё больше и больше, был ещё более замечательным и радовал Вас не меньше (а ещё лучше — больше), чем мой «белый дельфин» . Итак . начнём.
__________________________________________________________________________________
Вашему вниманию один из возможных способов устранения стуков и жмякающих звуков, иногда слышных сзади на DFM AX7 при проезде «острых» препятствий.
Наверняка Вы уже читали о жалобах некоторых владельцев DFM AX7 на вышеописанные неприятные звуковые эффекты. Источник этих звуков до сих пор не был известен, но теперь Вы будете об этом знать!
К слову, иногда их источником становится запасное колесо, трущееся своими боками о металл кузова – достаточно проложить его «кольцами», вырезанными из ворсового материала (как то раз я уже предложил этот способ с чертежами этих «колец»), и звуки исчезают. Но не совсем …
Итак …
Источник стуков и жмякающих звуков – трение корпуса и кронштейнов глушителя о внутреннюю часть декоративного раструба выхлопной трубы.
Мне удалось практически полностью «победить» и устранить этот (небольшой!) недостаток и удалить источник звуков с помощью «копеечного» U-образного автомобильного резинового уплотнителя от автомобилей ВАЗ (см. иллюстрацию).
U-образный уплотнитель, в виде двух отрезков (или им красиво можно «обернуть» весь периметр внутренней части декоративного раструба), достаточно просто одеть (можно предварительно его «поджать», чтобы плотнее «сел») на тонкий металл, в местах контакта корпуса и кронштейнов глушителя с раструбом, и … все звуки пропадают!
Испытания я провёл на собственном DFM AX7 и за 5000 км, которые я проехал с отрезком U-образного уплотнителя на раструбе – он не утерян, плотно держится на металле, не «сгорел» (температуры в том месте не настолько высоки, чтобы нанести резине какой-то вред), не проржавел, а значит такое решение проблемы можно вполне применить для устранения жалоб владельцев DFM AX7.
Разумеется, можно предложить и применить и более изящные материалы и решения – моей целью было отыскать источник звука и устранить его, а Вы, в чём я абсолютно уверен, примените намного более эффективные способы. 😉
Прошу учесть, что при нахождении кроссовера на подъёмнике или на яме установка отрезка U-образного уплотнителя не вызывает абсолютно никаких затруднений! «С земли» устанавливать его, как минимум, неудобно.
Рассмотреть снаружи одетый на внутреннюю часть декоративного раструба отрезок уплотнителя крайне трудно, и поэтому его присутствие не нанесёт никакого декоративного вреда и никак не испортит внешний вид красивого автомобиля.
——————————————————————————————————————————————————
Ещё один лайфхак .
Хороший бачок омывателя лобового стекла у DFM AX7 – перефразируя нашего знаменитого сатирика Аркадия Райкина – «Бальшоооой! Ёоомкай!». Аж 5-литровая канистра вливается ещё и место остаётся!
К горловине этого бачка у AX7 – тоже никаких особых нареканий. Но вот только . особенно зимой, когда от холода трясутся не только руки, а порой и всё тело – то и дело промахиваешься струёй мимо отверстия, жидкость льётся вокруг, а рядом фара и идущие к ней провода. Да и другие провода недалеко. В общем – хочется, чтобы брызги не попадали куда не надо …. И решение не заставило себя долго ждать …
В ближайшем магазине «Всё по 50» (или другом подобном) была куплена силиконовая «Крышка для чашки» аккурат за 50 рублей (говорят, в некоторых магазинах она вообще стоит 10 рублей). Дома, с помощью «маленькой стопки» для водки (водка разумеется была употреблена по назначению))), используемой в качестве кондуктора, и обычного офисного ножа-резака, была аккуратно вырезана центральная часть (можно применить в качестве пробки для кухонной мойки или для умывальника).
Получившийся поясок в виде блюдца был одет на горловину бачка омывателя лобового стекла DFM AX7. Силикон весьма эластичен, поэтому, чтобы одеть поясок-блюдце на горловину не потребовалось даже снимать с горловины пробку.
Дырочку получившегося пояска-блюдца полезно расположить напротив паза для открытия пробки горловины бачка омывателя, чтобы ночью не напрягать зрение и осязание в судорожных попытках нащупать «где же ты открываешься»)))), а теперь всё прекрасно видно и ощутимо.
Прошло 3000 зимних километров, и … Поясок-блюдце также прочно держится на горловине и отлично выполняет свою функцию – защищает пространство вокруг горловины от ненужных брызг «незамерзайки» или жидкости для омывателя лобового стекла.
Malder
Старейшина
Старейшина
Как сделать так, чтобы насос омывателя лобового стекла на DFM AX7 работал без проблем как можно дольше? Разумеется применять чистую хорошую «омывайку»! . Вот только чистой и хорошей она бывает либо редко, либо задорого.
Поэтому, чтобы защитить насос от мусора, нужно подвергнуть «омывайку» хотя бы грубой очистке и применить .
сетчатый фильтр горловины бачка омывателя лобового стекла
Сразу скажу, что экспериментировал не просто много, а перебрал вообще ВСЕ сетчатые фильтры имеющиеся в природе для этих целей — не подходил ни один! Но «дорогу осилит идущий» . И — нашёл! Это фильтр от VAG под артикулом 8Z0955485
Фильтр 8Z0955485 имеет непривычную «скошенную» форму, что никак не мешает ему выполнять свою функцию. Из горловины бачка омывателя DFM AX7 он, установленный, будет чуть-чуть торчать, но это не страшно! Смело одеваем поверх него ободок крышки горловины, и . «Вуаля!» . или «Аллес гемахт!» ))))))
Авторитет
Олег Кр-к
Опытный
кокка72
Авторитет
Vit_816
Опытный
Алексей 154
Старейшина
АЛЕКСАНДР2011
Старейшина
Liberal
Опытный
vodila3664
Старейшина
Liberal
Опытный
Старейшина
Старейшина
Вашему вниманию – скрытая функция (инженерное меню) климат-контроля (КК) DFM AX7 Luxury, о которой очень полезно знать всем владельцам этого замечательного кроссовера.
Знание этой функции позволит вам эффективно решить появление ощущений типа «в машине слишком холодно зимой», «в машине слишком жарко летом», «задаваемая на КК температура не соответствует желаемой», и др. и т.п.
Итак .
Для вас иллюстрированный «комикс», подробно описывающий весь процесс реализации и управления этой функцией. Эту иллюстрацию Вы можете распечатать или сохранить на смартфоне.
Однако будет полезным, если, кроме иллюстрации, я опишу для Вас весь процесс на словах …
Итак, Вы присели в DFM AX7: двигатель ВЫключен, зажигание ВЫключено, автомобиль просто стоит на месте, его АКБ в нормальном состоянии …
- НЕ НАЖИМАЯ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА. Нажимаете кнопку «Старт/Стоп» и включаете электропитание;
- НЕ НАЖИМАЯ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА. Снова нажимаете кнопку «Старт/Стоп» и включаете приборы, мультимедийную систему, климат-контроль, и др. Дожидаетесь (примерно 10-15 секунд), когда КК полностью переидёт в рабочий режим;
- Выставляете на дисплее климат-контроля температуру 19С;
- Выставляете на дисплее интенсивность вентиляционной системы на «два столбика» (или на 2 деления слева, или на «двойку»);
- Удостоверяетесь, что температура на 19С, а вентиляция на «двух столбиках»;
- ОДНОВРЕМЕННО двумя пальцами нажимаете кнопки: среднюю «рециркуляция» и самую правую «обогрев заднего стекла и зеркал», и УДЕРЖИВАЕТЕ их нажатыми, пока КК не «замолчит», дисплей КК не погаснет, и на нём не появится единственная циферка от «-5» до «5» (скорее всего появится «0»);
- Как только на дисплее появилась циферка – отпускаем кнопки;
- Если КК нужно сделать «теплее» — поворачиваем регулятор температуры ПО часовой стрелке, а на дисплее начинает увеличиваться значение циферок до «5» (самое «тёплое» значение). Если КК нужно сделать «холоднее» — поворачиваем регулятор температуры ПРОТИВ часовой стрелки, а на дисплее значение циферок начинает уменьшаться со знаком «минус» до «-5» (самое «холодное» значение).
- Удостоверяетесь, что на дисплее постоянно горит циферка с нужным значением;
- Нажимаете и через секунду отпускаете кнопку «AUTO push» — циферка на дисплее начинает мигать. Это значит, что система готова запомнить (но ещё не запомнила) только что выбранное нами необходимое значение коррекции температуры;
- Пусть циферка на дисплее помигает около 5-8 секунд, после чего … нажимаете и отпускаете кнопку «OFF push». Сразу после нажатия этой кнопки циферка на дисплее пропадёт и КК отключится. Необходимое значение коррекции теперь – в памяти КК. … Подождите 7-10 секунд, и …;
- Включите двигатель автомобиля, заведите его;
- Нажмите на кнопку «AUTO Push» и включите климат-контроль. Теперь на собственных ощущениях и/или ощущениях владельца (или того, кто жаловался) убедитесь, что КК изменил параметры своей работы в желаемую сторону.
Обращаю Ваше внимание, что эта функция, ни в «Руководстве по эксплуатации», ни в «Технической Библии по AX7» — не описана! Однако «русского инженера вокруг пальца не обведёшь», поэтому – пользуйтесь знаниями об этой функции во благо себе и всем владельцам DFM AX7 и конечно же всем, кто к причастен к этому замечательному автомобилю.
Источник
О чип-тюнинге двигателя и/или АКПП на DFM AX7 — информация для размышления .
Старейшина
Этим своим постом хочу «связать» две темы: чипования ДВС и чипования АКПП, так как они (темы и узлы) взаимосвязаны, а также потому, что вокруг этих тем масса предубеждений, домыслов и игр разума, что требует скорейших разъяснений, целью чего и является этот пост. На усмотрение Админа — можно оставить отдельной темой, а можно слить с другой .
Постараюсь обьяснить вам некоторые постулаты поведения связки «Двигатель EW10A + автоматическая 6-ступенчатая КПП Aisin AT6» (далее ДВС+АКПП) на кроссовере Dongfeng AX7, предпосылки желаний тюнинга одного и другого узла и что о них, и вообще, нужно знать прежде, чем принимать решение – «тюнингую!».
Двигатель 2.0 CVVT 140 л.с. EW10A – от PSA Peugeot Citroen. Это самая совершенная и массовая версия двигателя «атмосферного» семейства EW. Двигатель этот появился в 2005 году и в огромных количествах поставлялся в Россию на Peugeot моделей 307, 407, 807 и Citroen C4, C5, C8. Двигатель EW10A – дальнейшее развитие и своего рода компиляция двух предыдущих версий этого семейства: «гражданского» EW10J4 (2.0 16v 137 л.с., 1998-2005 г.г.) и спортивного «полугоночного» EW10J4S (2.0 16S 180 л.с., 2003-2007 г.г.) с добавлением некоторых элементов от более «солидного» EW12J4E2-A) 2.2 16v 160-168 л.с. Особенность ВСЕХ без исключения двигателей семейства EW – наличие «адаптивного» ПО компьютера блока управления двигателем, в котором изначально содержатся программные «ограничители», которые позволяют владельцу автомобиля, только купив его, сильно не ломать голову над его «обкаткой». Блок управления двигателем, постоянно считывающий и анализирующий параметры работы двигателя, автоматически и постепенно снимает (самоустраняет) все ограничения по мере прихода параметров к оптимальным значениям.
На практике это проявляется в том, что новенький, только что купленный и выехавший из автосалона DFM AX7 (а раньше Peugeot и Citroen) изначально «не едет», «тупит» его АКПП, расход «мог бы быть и поменьше», и т.д. и т.п.
Друзья! Это – нормально! Это так и должно быть!
По мере увеличения пробега DFM AX7 едет всё быстрее и быстрее, АКПП переключается всё логичнее и незаметнее, а расход топлива всё меньше и меньше. Настанет время, когда начнёт казаться, что АКПП «угадывает мысли», а AX7 будет «лететь вперёд как птица»! Но сначала всё будет «тупить» и «неехать».
Снятие, самоустранение программных «ограничителей» будет происходить постепенно — по мере приближения параметров работы двигателя к нужному диапазону значений . Даже будет казаться, что медленно, но это — нормально! Но зависит всё это – от водителя, его стиля управления, течения эксплуатации конкретного автомобиля конкретным водителем.
Обычно ДВС+АКПП начинают «просыпаться» к 1500-2500 км на одометре. Внимание: не проСНУться, а проСЫПАться! Процесс основного «пробуждения» длится до 5000-7000 км. К 10 000 км можно считать, что ДВС+АКПП «проснулись» полностью и его можно эксплуатировать «по полной программе» в любом необходимом Вам режиме.
Для чего в ПО двигателей EW были введены программные «ограничители»? Дело в том, что автомобили Peugeot очень широко во всём мире используются в такси. Citroen тоже не отстаёт. Большая их часть конечно же дизельные, но доля бензиновых версий также весьма велика. Именно поэтому одним из главных изначальных требований к двигателям семейства EW было обеспечение большого моторесурса. А залог большого ресурса двигателя, его выносливости и неприхотливости, как и длительность надёжной беспроблемной эксплуатации всего автомобиля – его обкатка, тщательность приработки трущихся поверхностей сразу, в первые же тысячи км от начала его эксплуатации. Все водители, как и люди – разные: одни новый автомобиль жалеют, другие — насилуют. Поэтому разумно было принято решение – для обеспечения правильности протекания обкаточного периода, на всех двигателях принудительно ввести программные «ограничители», чтобы даже в случае «насилия» двигатель смог нормально приработаться/обкататься.
ПО (программное обеспечение) двигателя и АКПП взаимодействуют друг с другом по весьма сложному алгоритму, для понимания которого нужно быть специалистом со специальной подготовкой. Я постараюсь объяснить всё это понятным обычному водителю языком …
ПО АКПП является, образно говоря, программной «надстройкой» над ПО двигателя, вспомогательной программой, приложением.
В самом деле – ведь АКПП для процесса своих переключений берёт информацию от ПО двигателя, в нашем случае через цифровую CAN-шину: насколько нажата педаль газа и какова скорость её перемещения, нажата педаль газа или тормоза, а может две одновременно, каковы обороты двигателя, какова степень открытия дроссельной заслонки, какова температура наружная и температура двигателя, какова скорость движения, и т.д. и т.п. То есть, компьютер АКПП получает информацию в пассивном режиме. Однако небольшая обратная связь всё-таки имеется: компьютер АКПП отправляет компьютеру ДВС информацию: какой режим АКПП включён (спорт, обычный, PRND), температура ATF и др.
ПО АКПП от Aisin «взломать», считается, что практически невозможно. Японцы слишком дорожат своей высочайшей репутацией лучшего в мире производителя «автоматов», чтобы позволять роскошь возможности «взлома» своего ПО. Но самое главное – этим никто не занимается и не будет заниматься (!), т.к. в паре ДВС+АКПП главным «аз есмь Царь» является ПО ДВС!
Чтобы Вам было понятнее – рассмотрим пример …
Представим себе, что у нас есть компьютер, к которому подключён принтер. С помощью пакета Windons мы создали в PPT презентацию и собираемся её распечатать. Печать происходит, но мееееедленно-меееедленно. Кто виноват? Принтер! (мы так думаем))). Меняем принтер на более быстродействующий, нажимаем на экране «Печать», но … Распечатывается презентация чуть быстрее, но всё равно меееедленно-мееедленно. … Мы берём третий принтер, четвёртый, … самый быстродействующий суперпринтер, но листы презентации всё равно вылезают из принтера, да, чуть быстрее, но всё равно мееедленно-мееедленно …
В чём проблема. Что же такое.
А ошибка наша в том, что мы не выяснили «кто здесь главный», а главный здесь – процессор компа и «вес» программ, в которых мы эту презентацию создали. Достаточно просто обновить системный блок, использовать более мощный процессор, конвертировать презентацию из PPT в PDF в конце концов, и … Чудо. Принтер мгновенно (!) распечатает всю презентацию в нескольких экземплярах, причём, для этого (оказывается) и особо быстродействующего принтера-то не нужно.
А вот ещё пример, подсмотренный в семье знакомых …
Дитятко научился играть на гитаре. Это ему нравится, и у него есть желание создать группу … И тут родители, поощряя это дело, покупают ему гитару Galactix. … звук, да, чуть лучше, но не то … На тебе дитятко Fender, Gibson, Ibanez, усилители, микшеры, блоки эффектов, целую студию на тебе Дитятя … А звук всё громче и чётче, но увы, до мастерства Дидюли, Барыкина и Гилмора – далеко-далеко. В чём же причина. А достаточно всего-то – отдать Дитятю хорошему гитарному педагогу, всего на полгода, и … О чудо. Буквально через пару месяцев он уже играет, как Бог на любом гитарном инструменте – от 100 руб до 100 000 долларов и инструмент здесь – отнюдь не главное.
Итак … Как Вы уже наверное поняли … Главное в паре ДВС+АКПП – ПО двигателя, и, чтобы изменить поведение этой пары, надо изменить ПО двигателя, а не АКПП. Вывод: чип-тюнинг ДВС.
Чип-тюнинг ДВС – сразу будьте готовы: это априори и аксиома, доказанная сотнями тысяч водителей, вставших на этот тернистый путь и «обломившихся»! Чип-тюнинг – это очень дорогое, долгое и способное измотать любую нервную систему и выпотрошить любой кошелёк мероприятие! Причина этого – в нас самих: в наших эмоциях, пристрастиях, привычках, опыте, характере, которые у всех людей разные, как отпечатки пальцев. Есть и ещё один личностный параметр, наверное – самый важный: степень перфекционизма! Например, одна и та же настройка одного и того же двигателя одного и того же автомобиля – одному водителю кажется идеальной, а другому – хуже некуда! В идеале процесс чип-тюнинга выглядит совсем упрощённо примерно так: один день Вы ездите на одной прошивке, после этого ещё один день в том же режиме по тем же дорогам в том же настроении (жена мозг чпокнула – всё: лучше отложить) вторая прошивка, затем третья, четвёртая, потом ещё неделю в случайном порядке, чтобы исключить эффект плацебо, … По итогам каждого дня составляется карта – что в каком режиме проходит, подходит, а что надо улучшить, а что нет. Да! И сразу же готовьтесь к тому, что каждая прошивка – это (если оптом) 8-12 000 рублей. А что Вы хотели? Аппаратура, программы для чип-тюнинга, импульсы в мозге программиста – всё это стОит очень дорого, работа индивидуальная, кропотливая, творческая, гарантий – никаких … Это чистое искусство! Которое и стОит соответствующих денег.
Разумеется у чип-тюнеров есть набор универсальных прошивок ПО, которые теоретически могут удовлетворить некий диапазон основных «хотелок» клиентов, но совершенно не факт, что это удовлетворит именно Ваши «хотелки», что на это в любом случае придётся потратить примерно 15 000 рублей или больше, и если Вам не понравится, то денежки «тю-тю»! И это – нормально!
Иначе говоря – чип-тюнинг – это для тех, у кого есть N-ное количество десятков тысяч рублей на это дело, кто может потратить на это уйму времени и кто готов спокойно и позитивно встать на путь проб и ошибок!
ИМХО … Я всё это уже прошёл, кстати, на двигателях как раз EW10A, в те времена, когда одна из компаний-оф.дилеров Peugeot, в которой я тогда работал, могла себе позволить выступать собственной командой в Чемпионате России по кольцевым гонком в «Супертуризме» на Peugeot 307. Чемпионами мы тогда не стали, хотя и были регулярно в лидерах, но это дало нам потрясающий опыт и знания в матчасти и возможностях автомобилей марки, которой торгуем и которые обслуживаем.
Чип-тюнинг EW10A позволяет довольно легко увеличить мощность до 160-180 л.с., а крутящий момент до 240 – 260 Нм. Выше и больше – вряд ли получится: нужны другие форсунки, другой насос, рампа, оптимизированные коллекторы и др. и т.п.
Мне довелось ездить на DFM AX7 2.0, ПО которого было изменено с помощью бывших автогоночных соратников по Peugeot. Положительных свойств явно прибавилось: динамика, логичность работы АКПП – улучшились, а что удивительно (на первый взгляд) – упал расход топлива (аж в 1.2-1.5 раза!). Однако у этого чуда должно быть понимание – толчки АКПП при резкой перекладке с тормоза на «газ в пол» никуда не денутся – ведь насос у нашего 6-ступенчатого Aisin AT6 находится внутри, а не снаружи (как у III-го их поколения), и ему нужно хотя бы какое-то время, чтобы накачать необходимое для быстрого переключения давление. Отсюда и толчок. Всё это никоим образом не ставит под сомнение высочайшее совершенство АКПП Aisin AT6, а лишь напоминает, что ничего идеального в мире нет.
Мы в «Дунфэн Отрадное» чип-тюнингом не занимаемся, так как после получения статуса Официального Дилера Dongfeng это делать нам теперь категорически запрещено. Однако личное общение нам запретить никто не может, и это право прописано в Конституции РФ и заявлено с высоких трибун
Дабы не «растекаться мысью по древу» резюмирую:
- — новый AX7 будет «не ехать» и «задумываться», делая всё плавно и неспешно, постепенно улучшая все свои возможности и Ваши ощущения по мере увеличения пробега и степени обкатки;
- — чиповать ПО АКПП это «мартышкин труд», которым ни один профессиональный чип-тюнер заниматься не будет (если конечно не имеет цели ободрать Вас как липку), ибо причины кроются в другом месте и деле;
- — принимать решение «чиповать / не чиповать» на DFM AX7 можно только после того, как пробег автомобиля по одометру приблизится к 10 000 км, автомобиль обкатается и его возможности выйдут на номинальные значения. Скорее всего, уже после 5-7 000 км пробега желание чиповать АХ7 у Вас пропадёт само собой – его поведение улучшится, бодрость и динамика возрастут заметно, как и заметно снизится расход топлива;
- — если всё-таки есть желание «чипануть» EW10A, то делать это следует на полностью исправном и только что прошедшем очередное ТО автомобиле!
Всем – добра, хорошего настроения, мощности, скорости, кайфа и безопасности!
Источник