Ремонт дорог с коментариями

Вторая беда России. Росстат назвал регионы с худшими дорогами 16:28, 22 сентября 2020 Версия для печати

За последние годы в стране качество автодорог почти не меняется: больше половины из них не соответствуют нормативам. При этом в некоторых регионах хороших дорог и вовсе почти нет.

По словам экспертов, они фактически влияют на финансовое состояние всех жителей того или иного субъекта: водители тратят деньги на ремонт автомобилей, а потребители оплачивают ремонт машин транспортных компаний. Однако картина должна улучшиться в ближайшие несколько лет: власти выделили деньги на решение вопроса. Поможет ли это?

Наименьшее число автодорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, отмечается в Республике Марий Эл (5,7%), Магаданской (7,8%) и Саратовской (13,3%) областях. С такими данными Росстата за 2019 год ознакомился NEWS.ru.

Вместе с тем в пятёрку антилидеров попали Калмыкия (16,2%) и Архангельская область (16,9%).

При этом самые качественные дороги — в Москве (97%), Ханты-Мансийском автономном округе (84,9%), Ставропольском крае (74,6%), Ингушетии (71,3%) и Краснодарском крае (70,1%).

В среднем по стране нормативным требованиям соответствуют 44,2% автодорог. За последние годы этот показатель почти не менялся. Так, в 2014 году он составлял 37,1%, а в 2018-м — 42,4%.

Для повышения качества автодорог в России запущен нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он состоит из четырёх федеральных проектов: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России». Финансирование нацпроекта со стороны регионов РФ за шесть лет составит 4 трлн 139,1 млрд рублей, тогда как из федерального бюджета поступит 440,9 млрд рублей.

Вместе с тем летом кабмин распорядился выделить почти 44 млрд рублей на досрочный ремонт дорог по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Стоит отметить, что это первая часть запланированной суммы: общая господдержка на эти цели составит 100 млрд рублей. В 2020 году в российских регионах отремонтируют более 13 тысяч километров дорог.

До 2018 года денег порой хватало лишь для их содержания. Теперь же регионы получили финансирование для исправления ситуации с проблемными дорогами, и успех зависит от местных властей, рассказал NEWS.ru первый зампред комиссии Общественной палаты по ЖКХ, строительству и дорогам Пётр Орлов.

В то же время картина может улучшиться лишь в городах и находящихся рядом посёлках.

«На протяжении пяти — десяти лет мы не могли ремонтировать дороги. Не только в нормативном состоянии, хотя бы поддерживать их проезжее состояние. Тем не менее мы решаем проблемы только по агломерациям, добиваясь их 80-процентного нормативного состояния. Это города и сопутствующие посёлки. И мы по областным дорогам добиваемся только 50-процентного нормативного состояния. Есть города, населённые пункты, которые не входят в агломерацию. Там тоже проблема остаётся. Есть ещё кооперативы садоводческие, где тоже надо помогать», — Пётр Орлов, первый зампред комиссии Общественной палаты по ЖКХ, строительству и дорогам.

Он добавил, что на качество автодорог в регионах влияет только соответствующий контроль. Есть технологии, которые способны продлить срок их службы до 10–20 лет без ремонта. В то же время

случается так, что в городе отсутствует даже лабораторный контроль при принятии дороги в эксплуатацию: после последующей проверки выясняется, что она не соответствует нормативам.

Общественность и региональные власти должны — четыре пять лет следить за качеством сделанной подрядчиками дороги, заключил Орлов.

Дорога денег из кошелька

Не отвечающие нормативам дороги бьют по карману автовладельцев, отметил в беседе с NEWS.ru координатор общества «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. Например, она сокращает срок службы подвески автомобиля с четырёх лет до одного года, тогда как стоимость её ремонта составляет в среднем 20 тысяч рублей. Таким образом, вынужденные регулярно ездить по трассе люди тратят лишние 60 тысяч рублей.

«Если брать сильно «ушатанную» российскую дорогу, то элементы подвески, амортизационные элементы приходят в негодность в четыре раза быстрее. Даже в регионах люди используют специально тюнингованные подвески, которые отваливаются не так быстро. Если десять тысяч машин ездят по этой «убитой» дороге каждый день, то ежегодный убыток этих автовладельцев составляет 150 миллионов рублей. Чем беднее регион, тем хуже там дороги. Следовательно, тем больше издержек несут автовладельцы этого региона на ремонт автомобилей, тем более бедными они становятся,» — Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведёрок»

Он добавил, что плохие дороги сказываются на финансовом состоянии всего региона. Транспорт используют для доставки грузов, тогда как его ремонт в итоге оплачивают потребители.

Источник

В 83 российских регионах идет масштабный ремонт дорог в рамках национального проекта

По самым современным технологиям и, что крайне важно, с гарантией до пяти лет. Почти по всей стране в 83 регионах идет масштабный ремонт дорог в рамках национального проекта. И речь не только о федеральных трассах, но и тех, что соединяют совсем небольшие города и поселки. Есть места, где восстановления проезжей части жители ждали десятилетиями. Ну а цифры говорят сами за себя, до конца года отремонтируют 13 тысяч километров.

– Дорога, конечно, была кошмарная. Дачники сюда ездят, плакали.

Теперь на подъезде к дачному поселку, наконец, ремонтируют дорогу. Да еще и по новой технологии «холодного ресайклинга», то есть переработки материалов. Сначала специальная машина перемешивает старое покрытие с цементом, водой и щебнем. На эту основу кладут новый асфальт.

– У нее крепче уже основание становится, мы избегаем сетки трещин, которые были в основании и которые копируются на верхний слой. От этого дорога даже больше будет держаться и стоять долговечнее, – говорит Максим Антоненко, главный инженер Новгородавтодора.

Ремонт проводят в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он реализуется в 83 регионах страны. Где-то работа еще кипит, где-то с опережением графика подходит к концу.

На этом участке в Северной Осетии капитальный ремонт уже завершен. Сначала рабочие положили здесь слой щебня, затем два слоя асфальта. Финишный закрепили геосеткой. Она позволит предотвратить появление трещин на проезжей части. Вот такой дорога была в начале ремонта. И вот как она выглядит сейчас.

– Со дня основания города Дигоры и вплоть до 2019 года на данном участке было гравийное покрытие, что очень негативно влияло на поток большегрузного транспорта. Мы все очень сильно ждали эту дорогу больше 60 лет, – делится Борис Караев, эксперт отдела организации содержания и ремонта автодорог Комитета дорожного хозяйства Республики Северная Осетия.

Местные автомобилисты раньше старались сюда не заезжать. Говорят, только время теряли.

– Пыль, все. В дождливую погоду невозможно было проехать. А сейчас только душа радуется. И за какие-то несколько минут уже объехали Дигору, – рассказывает Олег Некаев.

Это одна из особенностей нацпроекта – ремонтировать не только федеральные трассы, но и региональные дороги, соединяющие райцентры и небольшие города и поселки. Так делают и в Камчатском крае по западной технологии «суперпейв», рассчитывают состав асфальтобетонной смеси, исходя из нескольких факторов: климатических условий, интенсивности движения и транспортной нагрузки.

– В течение года будем проверять его функциональность, его состояние для того, чтобы сделать выводы, как этот материал работает непосредственно на данном участке, – рассказывает Владимир Каюмов, временно исполняющий обязанности министра транспорта и дорожного строительства Камчатского края.

До конца этого года в порядок приведут более 13 тысяч километров автодорог. Почти все они будут отремонтированы с применением современных технологий и материалов.

– Мы понимаем, что те дороги, которые ремонтируют в субъектах, ремонтируется именно верхний слой покрытия. Поэтому на сегодняшний день мы говорим о гарантийных сроках 4-5 лет. Это довольно, скажем так, большой шаг вперед, – говорит Григорий Волков, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

Следить за текущим ремонтом может любой желающий на сайте нацпроекта. Там же можно дать оценку новым дорогам и оставить обращение, где и в каком регионе необходим ремонт. На каждую жалобу обещают оперативно отреагировать.

Источник

Как решить проблему плохих дорог в России? Отвечают эксперты

Как известно, одна из двух ключевых проблем в России – плохие дороги. Их качество – это национальный стереотип, который прочно закрепился как в умах жителей страны, так и за рубежом. Даже если в последнее время ситуацию пытаются улучшить всеми силами. Новые национальные проекты, специальные приложения и современные технологии должны встать на стражу качественных дорог в стране. Но что мы имеем по факту?

Мы спросили у экспертов, в чем причина появления настолько плохих дорог в России. А также поговорили об актуальных технологиях и материалах, дальнейшем развитии отрасли и возможных решениях имеющихся проблем.

В чем причина появления таких плохих дорог?

Как правило, первая же мысль при вопросе о причинах плохих дорог – «разворовали». Возможно, в некоторых регионах это не так далеко от правды. Но есть и другие причины, по которым качество покрытия невысокое, а дороги требуют ремонта очень часто.

Как утверждает эксперт Юлия Вербицкая (Линник), адвокат и кандидат юридических наук, фактическое плохое состояние дорог в России зависит от четырех основных факторов:

1. Географический, или геоклиматический . Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия . Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее, чем могло бы. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень длинные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать коллапс.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те, кто заявил наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно: при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины , новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Как видно, дело зависит не только от того, насколько качественно дороги строят. Но и от того, как их эксплуатируют. Даже самое крепкое покрытие для легковых автомобилей не выдержит, если по нему проедется перегруженный на несколько тонн КамАЗ (что, кстати, запрещено, но на что все закрывают глаза).

Вот так выглядит онлайн аукцион
на проведение восстановительных работ дорожного покрытия

Хотя не последнее место в «разбитости» дорог играет и тендерная система с тотальным удешевлением всего, что только можно, и соответствующим снижением качества. Исполнительный директор завода инновационных технологий «Россильбер» Ильшат Хафизов подчеркивает, что дорожники вынуждены работать с не соответствующими современным требованиям материалов. И, с учетом выросшей на полотно нагрузки и низкого качества сырья, это приводит к быстрому разрушению дорог.

Если подходить строго, то сегодня дорожники работают с теми материалами, которые не соответствуют повышенным требованиям новых стандартов, внедряемых в РФ по лекалам европейских (EN) и американских норм (Superpave). Нагрузка на дороги, из-за увеличения количества транспорта выросла в разы с 2005 года, а качество битума, щебня и грунтов – основных материалов дорожной конструкции остаются на уровне прошлого столетия. И это объективная причина быстрого разрушения дорожного полотна.

Ильшат Хафизов.

Следовательно, для улучшения качества дорог будет не лишним повысить качество материалов для их постройки: в частности, выбирать битум, щебень и грунт тщательнее. Необходимо, чтобы они соответствовали стандартам и были способны выдержать повышенную нагрузку.

Устин Чащихин, автор книги «Научный атеизм», в свою очередь высказался вполне конкретно о причинах некачественных дорог в стране: виновата сама технология изготовления, которая значительно хуже, чем западная. И решить проблему поможет только изменение этой технологии на более совершенную, основанную на железобетоне.

Все очень просто. Хорошие дороги на Западе, в Японии и Китае строят по монолитной железобетонной технологии – кладут арматуру и заливают бетоном. Потом асфальт. Дорога идеально ровная десятилетиями. Плохие дороги в странах СНГ строят по старой технологии – сыплют камушки и на них кладут асфальт, без арматуры и бетона. Через год ямы – нужен ремонт. Что делать? Надо принять закон о том, что в России запрещено строить дороги без железобетона. Все. Да, все так просто. Остальное – болтовня.

Устин Чащихин.

Как строятся дороги в России

Российские дороги – предмет споров. Многим кажется, что строятся они неправильно, бюджет на них разворовывается чиновниками, а закупленные на остатки средств стройматериалы – самими дорожниками. По факту же есть строгие регламенты постройки, срока службы и гарантий, которые обязаны давать дорожные службы. Не обходят стороной нашу страну и современные материалы с технологиями. Однако давайте разберемся во всем подробнее.

Материалы и технологии – инновации или дешевизна?

Нередко можно увидеть, как дороги начинают ремонтировать или прокладывать в самую неблагоприятную погоду. Однако такие ситуации подразумеваются стандартами работы для дорожников. В технологию укладывания включены способы работы в снег, мороз и дождь. Согласно стандартам, новый ГОСТ подразумевает работу в температурных условиях от +10°С до -10°С осенью и зимой и от +5°С до -10°С весной. Исключением для работ может стать сильный дождь (свыше 5 мм осадков в сутки) и резкий ветер в сочетании с морозами.

Кроме того, для работы во время снега и дождя необходимо предварительно очищать поверхность, на которую кладется асфальт. Без этого технология не считается выполненной на 100%, и это уже можно назвать нарушением. Асфальт в такую погоду класть нельзя.

Для прокладки и ремонта дорог используется именно асфальтобетон (или попросту асфальт) в подавляющем большинстве случаев вместо более долговечного и крепкого цементобетона, как в европейских странах и США. Бетонных же дорог в России, по разным оценкам, всего 2-3%. Это очень мало, особенно если учитывать выгодность этого материала в долгосрочной перспективе: покрытие способно прослужить до 50 лет с редкими ремонтами. Чего не скажешь о привычном асфальте, который требует заплаток уже через 4-5 лет использования.

Причина дефицита цементобетонных дорог в стране кроется в недостатке качественного цемента. Большинство российских заводов просто не способно производить подобный материал из-за недостаточной автоматизации. Только постройка новых заводов сможет решить эту проблему.

Список применимых материалов на основе асфальта постепенно расширяется и дополняется новыми решениями. В конце января 2020 года был создан и открыт для всеобщего просмотра Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения в дорожной отрасли. Это часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», которая включает в себя перечень актуальных и рекомендованных решений для постройки и ремонта дорог.

Согласно предположениям, Реестр будет применяться не только при реализации национального проекта, но и при любых других ситуациях, связанных с ремонтом дорог. Однако Ильшат Хафизов отмечает: в регионах, которые отдалены от столиц страны, денег на современные решения и инновационные материалы катастрофически не хватает. Поэтому дорожники не торопятся их применять, отдавая предпочтение более дешевым, хоть и устаревшим технологиям.

Кроме того, в регионах, отдаленных от столиц РФ, финансовые возможности не столь велики. Дорожники экономят и неохотно используют современные технологии из-за их дороговизны. Часто используется устаревшая техника, которая также негативно сказывается на качестве работ, проведенных даже с использованием современных материалов и технологий.

Ильшат Хафизов.

Однако согласно статистике, после подготовки перечня решений в 2019 году новые технологии, материалы и документы стали применяться в 45% случаев в регионах. Только это усредненная статистика, которая включает в себя применение инноваций в Татарстане в 70% случаев (всего на 81 объекте). Так что некорректно будет говорить, что практически половина дорог в регионах построена с использованием технологий и материалов из Реестра.

В то же время в Московской области в 2019 году было заключено более 50% контрактов, работы по которым подразумевали применение инноваций. В частности, при работах использовался щебеночно-мастичный асфальтобетон, а некоторые дороги ремонтировались по технологии «ресайклинг».

Новые технологии в производстве материалов – это способ серьезно улучшить качество полотна и продлить его жизнь, раз уж с цементобетонными дорогами ничего не получается. Юлия Вербицкая (Линник) отмечает, что мировая промышленность продвинулась значительно дальше в плане создания материалов для дорог. И использование современных наработок могло бы серьезно продлить «жизнь» дорожного полотна даже в условиях активного использования с применением реактивов.

Поскольку разработки мировой промышленности не стоят на месте и используется огромное количество новых веществ, включая соединение резины, пластика (и отходов пластика) с различными консистенциями асфальтовых масс, устранить фактор воздействия химии и шипов на дорожное покрытие – весьма посильная задача.

Юлия Вербицкая (Линник).

В любом случае, многое будет зависеть не столько от технологий и материалов, сколько от того, кто и каким образом будет укладывать дорогу. Увы, при неграмотном подходе даже самое качественное сырье и тем более инновационные материалы могут лечь неправильно и разрушиться в первые же годы эксплуатации. Следовательно, на качество дорог напрямую влияют подрядчики.

Подрядчики на дорожные работы – низкая цена или высокое качество?

Исполнители для постройки или ремонта дороги выбираются по результатам конкурса. В этом конкурсе принимают участие компании, которые занимаются дорожными работами, имеют соответствующий опыт и готовы предложить наименьшую цену и самые близкие сроки выполнения заказа. При этом в последние годы при государственных заказах учитывалась преимущественно именно цена конкретного проекта, а другие параметры имели меньшее влияние на выбор подрядчика.

Теперь ситуация несколько изменилась. Согласно постановлению Правительства, приоритетом при выборе подрядчиков должны стать объем контрактов и их стоимость, а также наибольшая цена одного из таких выполненных контрактов. При этом значимость нестоимостных критериев вырастает до 40%. По-прежнему цена контакта все равно играет довольно большую роль.

Однако этого недостаточно, чтобы перейти от низкой стоимости постройки дороги к высокому качеству. Юлия Вербицкая (Линник) считает, что критерием в выборе исполнителя должна быть не самая низкая стоимость, а опыт компании и качество проведенной ей работы ранее. В то же время это должно подкрепляться гарантией на построенные километры или сделанный ремонт. В таком случае, подчеркивает эксперт, состояние покрытия значительно улучшится, а количество закрытых на ремонт дорог упадет.

Главным критерием конкурса (и отбора победителя) должен стать опыт компании в проведении подобных работ и результат, то есть создание качественного и износостойкого дорожного покрытия, соответствия его технологии.

А если еще на выполненные работы и дорожное покрытие будет установлен гарантийный срок, в течение которого компания, выполнившая работы, будет обязана бесплатно осуществить его ремонт и замену, то можно быть уверенным, что состояние дорожной сети перестанет быть таким катастрофическим, как сейчас, и количество перекрытых для круглогодичного ремонта дорог резко сократится, сделав, тем самым, более комфортной жизнь не только автомобилистов, но и пешеходов и жителей региона.

Юлия Вербицкая (Линник).

Как известно, гарантия на дороги все-таки существует – ее в обязательном порядке для всех случаев ввели в июне 2019 года. Предприятие, которое построило или отремонтировало дорожное полотно, несет гарантийные обязательства по проведенным работам. И в случае появления недостатков и брака оно обязано отремонтировать ее снова за свой счет. После ремонта обязательно выдается гарантийный паспорт на дорогу. Типовые гарантийные сроки следующие:

1. На земляное полотно – 8 лет.
2. На слои дорожной одежды – 6 лет.
3. На покрытие из цементобетона – 8 лет.
4. На верхний ряд покрытия и пласты износа из асфальтобетона – 5 лет.
5. На ремонт автомобильных дорог пластами асфальтобетона – 4 года.

При этом если за сутки по дороге проезжает более 20 000 автомобилей, то гарантийный срок снижается до 2 лет. Если же интенсивность находится между 10 000 и 20 000 автомобилей, то срок должен быть не менее 4 лет. Для неоживленных дорог с потоком менее 1000 машин в сутки гарантийный период составляет не меньше 8 лет.

Сколько все-таки стоят дороги в России?

Казалось бы, при тотальной экономии на подрядчиках и материалах стоимость дорог в стране должна быть предельно низкой. Однако на самом деле ситуация обратная. Несмотря на отвратительное качество дорог в регионах и приемлемое – в крупных городах страны (и то не везде), стоимость постройки и ремонта непомерно высока. В среднем она значительно выше, чем в условной Канаде, где климат мало чем отличается от российского и где дороги строятся преимущественно железобетонные.

В среднем стоимость постройки одного километра четырехполосной магистрали в России варьируется в пределах 754 миллионов рублей. Однако если не смотреть на федеральные трассы, то в 2017 году средние цены по статистике Минтранса вырисовывались следующие:

1. Ремонт километра двухполосной дороги – 7,5 миллиона рублей.
2. Содержание километра двухполосной дороги – 358,3 тысячи рублей.
3. Строительство километра одной полосы дороги – 18,9 миллиона рублей.
4. Реконструкция одного километра одной полосы дороги – 29,7 миллиона рублей.
5. Капитальный ремонт километра одной полосы дороги – 16 миллионов рублей.

И это без учета стоимости подготовки почвы, НДС, постройки мостов и развязок, а также многого другого. Вместе с ними цена будет значительно выше.

Если считать затраты на дороги, то не стоит забывать и о национальных проектах, выполнение которых ожидается в 2019-2024 годах. На них выделяются просто безумные деньги, за которые планируется значительно улучшить ситуацию:

1. На национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» было выделено 4438,7 миллиарда рублей.
2. Нацпроект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной структуры» же подразумевает трату 655 миллиардов рублей.

В частности, в национальных проектах указана постройка трассы «Европа – Западный Китай», которая призвана выполнить сразу несколько целей по улучшению инфраструктуры. Согласно оценкам, постройка транспортного коридора обойдется в 202,65 миллиона рублей за один километр одной полосы. Однако высокая стоимость объясняется тем, что дорога будет построена из железобетона.

Только вот в то же время в Канаде стоимость аналогичной железобетонной магистрали варьируется в пределах 163 миллионов рублей. И это с учетом лучших материалов и продвинутых технологий.

Что делается для улучшения ситуации с плохими дорогами

Как можно заметить, в течение последних двух лет плохие дороги прочно попали в фокус внимания государства. Многое делается для того, чтобы улучшить состояние полотна и снизить смертность из-за недостаточного его качества.

Правительство старается регулировать прокладку и ремонт дорог в стране, активно придумывая новые проекты и законы, которые способны повлиять на качество проведения работ.

1. Были приняты два национальных проекта , которые призваны улучшить качество дорог по всей стране. В результате ожидается увеличение доли автомобильных дорог, соответствующих требованиям, до 50% относительно общего количества, снижение перегрузки на действующие трассы, понижение смертности на дорогах как минимум в 3,5 раза, а также многое другое.
2. Принято постановление Правительства , которое регулирует правильный выбор подрядчиков: он теперь в меньшей степени зависит от стоимости предложения и сроков его выполнения. Пусть и не полностью, поэтому стоимость контракта до сих пор играет важную роль.
3. Кроме того, введена обязательная гарантия на дорожное полотно, что должно в теории улучшить состояние дорог и повысить качество проводимых постройки или ремонта.

Интересно и то, что в улучшении дорог активно участвуют и граждане. Поскольку государство не способно уследить за качеством полотна во всех городах, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Однако приложение еще сырое, регламентов по работе с ним у государства нет – они будут разработаны в первом квартале 2020 года.

Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

Он создан Общероссийским народным фронтом и призван обращать взгляды чиновников на дороги, которые необходимо отремонтировать. Однако это не гарантирует, что улицей непременно займутся – это негосударственный проект, который не имеет реальной власти, но может привлечь внимание.

В любом случае того, что делается сейчас, недостаточно для полноценного восстановления дорожной сети многих региональных городов. Для того, чтобы что-то кардинально изменилось, требуются серьезные вмешательства в разные сферы экономической жизни страны. Ильшат Хафизов подчеркивает, что требуется полная перестройка всей дорожной отрасли, чтобы добиться положительного эффекта. В частности, необходимо внедрять новые технологии и привлекать партнеров, считает эксперт.

Сегодня в целом необходимо перестраивать всю экономику отрасли. Начинать нужно с внедрения отечественных технологий полимеризации. Например, адаптивные технологии облагораживания битума и доведения его до конечного решения. Также можно активно использовать целый пакет присадок, разработанных в России, которые учитывают климатические особенности страны. Они и эффективны в межсезонье и зимних погодных условиях. Качественным полимеризованным дорожным полотном уже покрываются более 4000 километров дорог, в том числе дороги Краснодарского края, Самарской и Челябинской областей, Татарстана, Башкортостана.

Также в условиях нехватки бюджетных средств в регионах необходимо активнее развивать институт государственно-частного партнерства. Сегодня всего 3% концессий приходится на транспортную отрасль. Механизмы ГЧП вполне безопасны, однако остро строит вопрос в разделении границ ответственности между участниками.

Ильшат Хафизов.

Что в итоге: станут ли дороги в стране лучше?

В целом можно сказать, что ситуацию с дорогами в России правительство пытается хоть как-то улучшить. Да, очень медленно, да, у регионов часто не хватает денег на внедрение современных технологий и инновационных материалов. Текущее развитие дорожной отрасли принимает отдельные решения в работу, но использовать их может только в качестве временных «костылей».

Пока не будет пересмотрена вся сфера деятельности дорожников, а также не будут введены новые материалы в обязательном порядке, а технологии инструменты не будут введены, говорить о кардинальном улучшении преждевременно. А для этого, в свою очередь, требуется дополнительное финансирование, которое точно не осядет в чьих-нибудь карманах, а пойдет в дело. Только в таком случае можно будет говорить, что одна из национальных проблем страны наконец-то начнет решаться.

Источник