Ремонт дорог золотая жила

Ремонт автодорог — это золотое дно, золотая жила

В прошлом году многие улицы у нас отремонтировали. Сейчас те же самые улицы надо ремонтировать снова.

Председатель движения «Гражданская инициатива» Валерий Карлов рассказал порталу Засекин.Ру о том, как. по его мнению, строятся и ремонтируются самарские дороги.

— Как Вы можете оценить состояние самарских дорог?

— Что такое самарские дороги? Это дороги имени Георгия Лиманского. Я бы их так назвал. В своё время первый мэр Самары Сысуев издал постановление использовать для асфальтирования дорог самый низкосортный асфальт, который применяется на временных пешеходных переходах. Но на такие дороги, где машины практически не ездят – во дворах и так далее. А г-н Лиманский это постановление использовал для того, чтобы асфальтировать стратегические дороги. В начале 2000-х годов по моему заявлению департамент строительства сделал анализ асфальтового покрытия. Резюме: асфальтовое покрытие, асфальтобетон соответствует типу «В» марка «3», который укладывается на временные пешеходные переходы. Когда пришел Тархов, я его сразу посвятил в это дело. Он категорически запретил подобную практику. На наши дороги вообще-то должна укладывать асфальт типа «А» марки «3» или типа «Б» марки «1». Разница в цене очень большая. Там очень дорогостоящие битумы, смолы добавляются. Для того, чтобы делать асфальт более прочным, гибким, эластичным.

— Изменилась ли ситуация, когда главой администрации стал Дмитрий Азаров?

— Когда пришел Азаров, стали миллиарды на ремонт тратить. Но я смотрю, как ремонтируют. Весной дороги ремонтируют, осень эти же самые дороги снова становятся колдобинами. То есть, дороги делают по принципу Лиманского. И я могу сделать вывод, что деньги, выделяемые на ремонт дорог, разворовываются. Я сколько писал в прокуратуру, просил проверить, за какую марку асфальта администрация города расплачивается. В ответ — тишина. Пишут, что всё нормально, что действуют согласно постановлению главы города Лиманского. Вот и всё. Так и здесь.

Как пример я всегда привожу улицу Вольскую. Лиманский в свое время объявил, что эта улица будет «Ух вам!», сделана по последнему слову международных автобанов. Осенью её сделали, а на следующую весну дорога была как после бомбежки. В течении года её обязательно раз или два ремонтируют.

В прошлом году многие улицы в Самаре отремонтировали. Сейчас те же самые улицы надо ремонтировать вновь. Это говорит о том, что марка асфальта, которая применяется для ремонта дорог, не соответствует той марке, которая должна быть по технологии. Намного дешевле асфальт идет!

— Если используется дешевый асфальт, почему же тогда ремонт обходится так дорого?

— Очень просто написать, что они купили одну марку асфальта, а на самом деле использовать другую, а разницу в карман отправить. Вот и всё. Я так предполагаю. Ремонт автодорог — это золотое дно, золотая жила. Это бездонная бочка, в неё можно сыпать-сыпать деньги и отпиливать-отпиливать. Та же самая набережная: только сделали, уже ремонтировать нужно.

Пока нами руководят любители поговорить, но не умеющие и не желающие работать, то так всё и будет. Единственное, что Азаров умеет делать хорошо – выступать по телевизору, давать интервью и много-много рассказывать ни о чем.

Источник

Жители курганских деревень требуют «золотую дорогу»

Репортаж из глубинки, где будет трасса за 140 миллионов рублей для 600 человек

Депутаты Курганской областной Думы во главе со спикером Дмитрием Фроловым отправились в Новодостовалово. Вымирающая деревня стала знаменитой после того, как о дороге, ведущей сюда, снял сюжет федеральный «Пятый канал». Строительство полотна стоит 142 миллиона рублей, что возмутило и общественность, и региональных депутатов. Последние после резких выпадов все-таки одобрили дорогостоящее строительство, но отправились увидеть своими глазами тех немногих жителей, которые так дорого обходятся областному бюджету. А заодно — постараться сгладить конфликт.

Вызвавшая жаркие споры дорога ведет от райцентра на восток и соединяет несколько деревень: опустевшее Дианово, где живет два человека, и более крупные деревни Новодостовалово, Мокино, Романовское. В них в общей сложности проживает более 600 человек, однако в распутицу они оказываются отрезанными от цивилизации. Денег в региональном бюджете пока хватило на половину пути — эти семь километров до злополучного Дианово журналисты и окрестили «золотой дорогой».

Встречу с населением предложил организовать спикер думы Дмитрий Фролов, который был одним из инициаторов пересмотра проекта. Ему в поддержку отправились депутаты, курирующие округ — Владимир Казаков и Олег Колташов.

По вполне сносному асфальту выезжаем из райцентра. Через несколько километров впереди виднеется село Боровское. «Вот здесь земля подорожала сразу в два раза, когда асфальт провели, — говорит Владимир Казаков, когда по сторонам стали попадаться крепкие деревенские домики. — Места тут хорошие: лес, речка, охота рыбалка».

Однако асфальт заканчивается сразу за Боровским — дальше машина едет по широкой грунтовой дороге. «Сейчас тут еще можно проехать, а в слякоть есть места, которые не преодолеть на легковых машинах», — рассказывает Казаков.

Попутно депутаты высказывают обиду на федеральные СМИ, которые раздули скандал и выставили местных чиновников в невыгодном свете. «Мы проверили стоимость дороги — она по стране разнится от 16 до 28 млн за километр, нельзя сказать, что этот асфальт дорогой, он столько и стоит», — объясняют они.

В Новодостовалово, где находится местный сельсовет, депутатов уже ждут деревенские жители. В местном доме культуры немноголюдно. Как после объяснили жители, чтобы не устраивать жарких дискуссий, решили пригласить лишь депутатов местной думы. Дмитрий Фролов попытался объяснить сельчанам, что сейчас у них есть выбор. Можно уже в 2017 году построить по утвержденному проекту половину дороги, а дальше — ждать несколько лет завершения строительства. Есть и второй вариант — постараться в срочном порядке переделать проект и построить более узкую дорогу, но преодолеть при этом все необходимые 14 километров.

«Пусть будет дорога узкая, четыре метра шириной, зато полностью, — убеждал спикер местное население. — В течение десяти дней мы постараемся понять, можно ли оперативно изменить проект». Однако глава района Виктор Терехин к этой идее оказался настроен скептически. «В такие сроки ничего не успеть, только госэкспериза будет идти месяц», — пояснил он позже свою позицию «URA.RU».

Вот и местные жители решили, что лучше синица в руках. «Раз нам согласовали этот проект, давайте строить», — несколько раз повторил, резюмируя дискуссию, глава Новодостоваловского сельсовета Алексей Пухов. «Нам выделили 140 миллионов, отдайте нам наши деньги!» — и вовсе накинулась на спикера после окончания официальной части одна из жительниц села. Дмитрий Фролов попытался ее успокоить, убеждая, что депутаты вовсе не хотели отказываться от строительства дороги, но думали о рациональном расходовании средств.

«Это дорога объединяет пять деревень, два раза в неделю сюда ходит общественный транспорт, — во время перекура рассказывает глава района. — Зимой мы ее поддерживаем в хорошем состоянии, а весной и осенью тут не проехать — глава сельсовета на своем „уазике“ возит жителей, „скорая“ час добирается».

Пролить свет на перспективы села просим спикера Дмитрия Фролова: «Были реплики о том, что федеральные нормативы не позволяют перевозить по узкоколейке — той самом асфальте пятой категории, который обойдется вдвое дешевле — школьников или пускать общественный транспорт. Это так?» Спикер опроверг это мнение. «Сегодня мы возим детей и по щебеночным, и по грунтовым дорогам. Есть требования к безопасности перевозок, но это не имеет отношения к строительству дорог», — отметил он. Он напомнил, что вся эта история не связана с одним Дианово.

«В целом в области существует проблема: у нас 300 населенных пунктов без асфальтового покрытия, а в этом году мы построим всего четыре дороги», — отметил Дмитрй Фролов.

В неофициальных беседах члены рабочей группы, которая рассматривала перспективный план развития дорог в области, выразили надежду, что громкий конфликт станет уроком для чиновников. «У нас нет никакой согласованности между департаментами. Нужно посмотреть, какие села являются перспективными, эту информацию предоставляет департамент АПК. А то действительно получается — построили к деревне асфальт, по нему все уехали, населенный пункт вымер. Потом, если есть какие-то проблемы с подвозом в школы, может быть проще школу сохранить в селе, потратить миллион на ремонт, а не закапывать по 20 миллионов на каждый километр асфальта? — говорят они на условиях анонимности. — Конечно, чиновникам проще действовать по намеченному еще в 2009 году плану. Но ведь условия изменились, денег стало в разы меньше выделяться».

Окончательную точку в судьбе дороги депутаты обещали поставить к концу марта, когда будут рассмотрены все варианты развития событий.

Источник

Ремонт дорог золотая жила

1. Китай – 142 500 км

2. США – 108 394 км

3. Испания – 17 109 км

4. Канада – 17 000 км

5. Германия – 13 009 км

6. Франция – 11 992 км

7. Бразилия – 11 000 км

8. Япония – 10 021 км

9. Мексика – 7 176 км

10. Италия – 6 844 км

21. Россия – 2063 км

Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.

Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!

Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.

Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.

Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!

Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.

Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:

«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».

На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.

Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:

«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».

Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».

Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

Илья Иванов:

«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».

Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.

По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.

Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.

В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» — говорит эксперт.

Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.

Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.

Источник