Ремонт дроссельной заслонки королла 150

Содержание

Дроссельная заслонка Corolla 150
Топливная система или загрязненный впуск?
Неисправности впуска, как быть и что делать ?
Чистка дроссельного узла и процедура адаптации дроссельной заслонки
Toyota Corolla E150 Silver Samurai › Logbook › Чистка дроссельной заслонки
Дроссельная заслонка на Toyota Королла 150: чистка
Топливная система или загрязненный впуск?
Неисправности впуска, как быть и что делать ?
Описание и стоимость детали
Чистка дроссельного узла и процедура адаптации дроссельной заслонки
Процедура отчистки узла
Необходимый инструмент
Снятие блока дроссельной заслонки 1NZ-FE
Смотрите также
Комментарии 35
Разбираем и чистим БДЗ
Recommendations
Comments 21
Обучение ДЗ

Дроссельная заслонка Corolla 150

Достаточно часто владельцы автомобилей Toyota Corolla 150 сталкиваются с проблемами, связанными с дроссельной заслонкой.

Неопытные владельцы королл в 150 кузове сразу начинают волноваться и «грешить» на мотор и сопутствующие агрегаты (система подачи топлива или электронный блок управления), кто-то начинает искать причину проблемы самостоятельно, другие отправляются в сервис. Ну а более опытные автолюбители знают, что, например, проблема повышенных холостых оборотов часто возникает из-за загрязненной системы впуска.

Топливная система или загрязненный впуск?

При упоминании загрязненного впуска, многие водители во всех бедах сразу же начинают подозревать топливные форсунки. Надо сказать, что подобное опасение имеет место, но, увы, оно далеко не всегда подтверждается. Давайте для начала разберем симптомы, связанные с неисправной топливной системой и загрязненным впуском.
Итак, при неисправной топливной системе на автомобиле могут возникать следующие проблемы:

затрудненный пуск;
«троение» двигателя, как на холостых оборотах, так и во время езды;
значительное снижение тяги;
медленный набор скорости;
машина может часто глохнуть;
на приборной панели появляется значок «Check Engine».

Далеко не маленький набор проблем, не правда ли ? При неисправной топливной системе все эти проблемы могут возникать как по отдельности, так и все вместе. Тем не менее, подобные неисправности характерны не только в случае неисправной топливной системы, но в 70% случаев, при наличии нескольких симптомов из вышеперечисленных проблема как раз-таки заключается в неисправном бензонасосе или топливных форсунках. Такую проблему сложно решить самостоятельно, т. к. для этого потребуется помощь квалифицированного специалиста и диагностика электронного блока управления (ЭБУ) с помощью специального сканера.

Проблему же с загрязненным впуском решить значительно проще, для этого не потребуется разбирать топливную рампу и т. д., достаточно будет открутить несколько винтов, отсоединить электропроводку и снять несколько патрубков. Также стоит заметить, что проблема «загрязненного впуска» не отображается на приборной панели индикатором «Check Engine», но так происходит только в случае исправной работы датчиков (ДПДЗ и ДМРВ).

Давайте рассмотрим симптомы, связанные с загрязненным впуском:

высокие холостые обороты в момент запуска, которые не опускаются ниже определенной отметки (обычно — обороты не падают ниже 1200-1500, реже — 900-1100);
повышенный расход топлива (может доходить от 0.5 до 1.0 литра, в зависимости от состояния мотора);
плохая отзывчивость на педаль газа «машина тупит, едет не на полную мощность».

Помните, что если подобные симптомы появились на вашей машине, но на приборной панели не горит контрольная лампа «Check Engine», а при диагностике сканеры не выявляют ошибок — в 95% случаев проблема заключается в загрязненной дроссельной заслонке.

Неисправности впуска, как быть и что делать ?

Обычно, неисправности, связанные с дроссельной заслонкой на тойота королла 150 возникают на больших пробегах (свыше 100 000 — 120 000 км). Однако бывают случаи, когда неисправности дроссельного узла возникают на небольших пробегах (в районе 60 000км), в таком случае причинами этих неисправностей могут быть:

бракованная деталь в дроссельном узле (ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки) — практически не встречается;
т. н «забрасывание» дроссельного узла (со стороны ГБЦ) продуктами выхлопных газов из-за системы вентиляции картерных газов — распространенная проблема;
использование некачественного воздушного фильтра или его загрязнение (из-за несоблюдения ТО) — встречается редко.

При возникновении проблем, связанных с неисправностью дроссельного узла не стоит паниковать раньше времени, т. к. эти проблемы легко решаются своими руками, потребуется лишь только немного времени и инструментов. Тем не менее прежде чем приступать к разборке дроссельного узла в первую очередь настоятельно рекомендуем провести диагностику электронных систем управления (либо в сервисе, либо самостоятельно с помощью сканера).

А всех тех, кто отважился на ремонт дроссельного узла своими руками предупреждаем, что наша редакция не несёт ответственности за ваши действия! Все работы вы выполняете на свой страх и риск!

Пути решения проблем следующие:

при всех исправных датчиках (ДПДЗ и ДМРВ) дроссельный узел снимается с автомобиля, потом промывается, после чего устанавливается обратно и выполняется адаптация/обучение дроссельной заслонки;
при неисправном датчике ДПДЗ следует заменить дроссельный узел на новый (т. к. датчик ДПДЗ установлен непосредственно в корпусе дроссельного узла);
при неисправном датчике ДМРВ следует выполнить его промывку или замену на новый.

Проверку работоспособности датчиков можно произвести с помощью сканера, если ошибок нет — дополнительно проверить при помощи мультиметра/осциллографа. Более подробную информацию о показателях датчиков можно найти в инструкции к автомобилю.

дроссельный узел в сборе (с ДПДЗ): б/у — от 3000р, новый — от 6500р;
датчик ДМРВ (MAF): б/у — от 1500р, новый — от 4500р.

Чистка дроссельного узла и процедура адаптации дроссельной заслонки

Для снятия дроссельного узла с автомобиля выполняем следующие действия.
Снимаем минусовую клемму от АКБ. Затем отсоединяем декоративную накладку двигателя.

После чего снимаем патрубок воздушного фильтра и отсоединяем «фишку» проводки от дроссельного узла.
Затем ослабляем хомуты на подводящих шлангах подачи жидкости охлаждения. По очереди снимаем каждый шланг, как только он снят — быстро затыкаем отверстие чистой (!) ветошью, после чего фиксируем хомутом.

Для очистки дроссельной заслонки и ДМРВ настоятельно не рекомендуем применять средства типа WD-40. Подойдёт качественный очиститель карбюратора или специальный очиститель для MAF — сенсоров.

Заводим автомобиль, прогреваем его до рабочей температуры. В момент прогрева все электрические потребители должны быть отключены!

После прогрева следует заглушить автомобиль на несколько минут. Затем выставляем рычаг МКПП в «нейтраль», если АКПП, то в положение «паркинг». После чего снимаем минусовую клемму с аккумулятора на 4-5 минут, затем ставим клемму на место. Теперь необходимо включить зажигание (двигатель не запускаем). Как только включили зажигание — отсчитываем 30 секунд, после чего снова снимаем отрицательную клемму с аккумулятора на 4-5 минут.

Как только вышеперечисленные действия выполнены — устанавливаем клемму обратно и заводим автомобиль. Сначала обороты будут большие, но спустя время начнут спадать, так что даём поработать автомобилю на холостых оборотах 15-20 минут.

Источник

Toyota Corolla E150 Silver Samurai › Logbook › Чистка дроссельной заслонки

Всем добрый день. Выполнил сегодня чистку дроссельной заслонки а так же чистку ДМРВ.
Сам процесс занимает примерно 20 минут и для этого нам потребуется:

1. Необходимый инструмент и промывка:

2. Снимаем минусовую клемму АКБ.

3. Открываем крышку расширительного бачка, аккуратно, если машина не холодная, в идеале лучше немного подождать.

4. Ослабляем все хомуты патрубков.

Тут будьте осторожны, если машина не холодная то часть антифриза может выдавить из патрубков и есть риск обжечь руки, чтобы этого избежать я взял плотные резиновые перчатки.

6. Выполняем чистку ДЗ при помощи смывки, обильно прочищая все загрязнённые места.
Так же не забываем очистить сеточку с прокладкой. Все это лучше выполнять в резиновых перчатках.

7. После очистки собираем все в обратном порядке.

8. Снимаем ДМРВ. Лично я осторожно продул его с компрессора, и поставил на место.

9. После того как мы все собрали и проверили нам необходимо заново обучить нашу заслонку, изложенный ниже процесс я нашёл на одном из Тойота форумов:

Процедуру обучения необходимо проводить при условии соблюдения следующих пунктов:
1. Двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры.
2. Выключить все потребители электроэнергии (магнитолу, свет, и т.д.)
3. Машина стоит на ровной поверхности.
4. Нейтральная передача рычага КПП.

Алгоритм процедуры обучения:
1. Снять клемму аккумулятора на 5 минут.
2. Одеть клемму аккумулятора обратно.
3. Включить зажигание (должны загореться индикаторы на приборной панели), но не заводить автомобиль.
4. Ожидать примерно 30 секунд.
5. Не выключая зажигание, снять клемму аккумулятора на 5 минут.
6. Одеть клемму аккумулятора и завести автомобиль.
7. Ничего не меняя, ожидать примерно 15 минут. Постепенно обороты будут падать до нормальных.

В норме обороты составляют примерно 650 об/мин.

Ощущения после данной процедуры: машина быстрее реагирует на работу педалью газа, обороты двигателя не плавают. В общем считаю это не такой трудоемкой и затратной процедурой с довольно неплохим оправдывающем себя результатом.

Источник

Дроссельная заслонка на Toyota Королла 150: чистка

Силовой агрегат практически любого современного автомобиля обладает дроссельной заслонкой. С течением времени механический регулятор проходного сечения клапана, который изменяет количество проходящей в канале среды – жидкости или газа, засоряется и из-за этого автомобиль начинает себя странно ввести. В данной статье мы поговорим о том, какие недуги могут быть у автомобиля засоренной заслонкой, а также как правильно почистить дроссельную заслонку на Тойоте Королле.

Как правило, с засоренной заслонкой у любого автомобиля начинают слегка плавать обороты двигателя, он перестает иметь чувствительность и бросает свои обороты из крайности в крайность, второй причиной может стать увеличение расхода топлива. Согласитесь, не один автомобилист не захочет иметь увеличенный расход топлива и уменьшенную мощность своего друга. И наконец, краем всего могут послужить моменты, когда автомобиль просто начинает глохнуть. Когда это происходит – стоит уже, по-настоящему, задуматься о том, что нужно почистить дроссельную заслонку.

Топливная система или загрязненный впуск?

При упоминании загрязненного впуска, многие водители во всех бедах сразу же начинают подозревать топливные форсунки. Надо сказать, что подобное опасение имеет место, но, увы, оно далеко не всегда подтверждается. Давайте для начала разберем симптомы, связанные с неисправной топливной системой и загрязненным впуском. Итак, при неисправной топливной системе на автомобиле могут возникать следующие проблемы:

затрудненный пуск;
«троение» двигателя, как на холостых оборотах, так и во время езды;
значительное снижение тяги;
медленный набор скорости;
машина может часто глохнуть;
на приборной панели появляется значок «Check Engine».

Давайте рассмотрим симптомы, связанные с загрязненным впуском:

высокие холостые обороты в момент запуска, которые не опускаются ниже определенной отметки (обычно — обороты не падают ниже 1200-1500, реже — 900-1100);
повышенный расход топлива (может доходить от 0.5 до 1.0 литра, в зависимости от состояния мотора);
плохая отзывчивость на педаль газа «машина тупит, едет не на полную мощность».

Учитывая , что информации по регулировке электронной заслонки моторов 3S-FSE немного, а также, базируясь на материале, любезно представленном Антоном (12 volt)

, и Владимиром Петровичем на основе практики регулировки можно предложить (на мой взгляд) еще один вариант .

В обеих статьях приведены варианты регулировок для одной модели мотора , но , как известно , он выпускался в нескольких модификациях в зависимости от модели машины и от года выпуска. Иными словами , например параметры первой статьи (учитывая высокую точность изготовления узлов) более пригодны для реальной жизни. “Считать витки резьбы “ не надо — достаточно замерить выход винтов над плоскостью штангелем. Это точно и быстро, а самое главное – годится для ремонта. В реальном ремонте время тоже имеет значение.

Во второй статье более кропотливая регулировка по сканеру и вольтметру с народными значениями вроде 0.669мВ и подобными , выставить которые можно только “верными руками” на слух и на нюх. Причем результат достигнут – но какой ценой – целый день. Повторить его намного сложней, чем практический вариант у Антона.

Что же делать , если нюх подводит, а руки не могут попасть в 0.669 mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути. Попытка изучить , как оно там все это крутится – вертится , а также магические числа с тремя знаками , которые так и не давали спать, подтолкнули к мысли – не может быть ! Ну не может быть, чтобы эта система автоматического регулирования (САР) не работала (пусть условно) при напряжении 0.7 вольт .

Насколько известно – в любой системе с обратной связью есть коэффициент устойчивости , иными словами – коридор (петля гистерезиса) , в котором параметры считаются неизменными. Система не переходит из одного состояния в другое случайно – иначе возникает резонанс (разрыв петли регулирования) или уход в крайние значения .

Простой пример – реле. Напряжение срабатывания выше чем напряжение отпускание . Так сформирована петля гистерезиса , в зоне которой ничего не происходит. Поэтому система стабильна. Иначе мы бы получили постоянный “дребезг контактов” . Подобное реализовано и в электронике, например, логические микросхемы – это уровень сигналов. Постепенно перебираясь к машине , мы видим это на примере TOYOTA в сигнале на АКПП . Если TPS аналоговый прибор , линейный и непрерывный , то сигнал для АКПП не должен иметь такую форму , иначе пороги переключения будут без петли гистерезиса, и можно было бы на определенной скорости добиться постоянного переключения передач с одной на другую и обратно до бесконечности. По форме этого сигнала можно увидеть – что напряжение меняется приращениями , или ступеньками . Напряжение одной ступеньки и есть петля гистерезиса для каждого уровня. В зоне этой ступеньки оно считается неизменным.

Пример сигнала ТТ (АКПП) оцифрованного ECU c TPS:

И если мы прочертим линии , соединяющие ступеньки с верху и снизу , то получим коридор. Это принцип работы всех цифро-аналоговых преобразователей ( судя по количеству уровней квантования) , стоит 4 разрядный АЦП с комбинациями

от 0000 , 0001, 0010 …… до 1111 состояний шины . Возможно, что в заслонке 3S-FSE стоит АЦП с большей разрядностью (точностью) , но во любом случае принцип такой же.

Исходя из этого можно сделать вывод (и он подтверждается) – «коридор» в регулировке TPS есть, мотор будет работать не только при напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В тоже . Если быть точным – то коридор намного больше.

Вторая причина поиска – что делать , если сканера нет , или он не “читает “ дату , тогда подобная настройка вообще не применима .

Третье – что делать , если разные модели и параметры одной никак не подходят для другой ?

Для начала ограничим круг поисков и входных переменных в виде неизвестных величин.

А именно – назовем узлы немного по другому .

Вследствие того , что APPS (датчик положения педали) не подлежит регулировке , его для ясности исключаем сразу. Какая бы модель не приехала – в любом случае он есть как есть, крутить – вертеть там нечего , кроме одного: проверить плавность нарастания напряжения на предмет обрывов токоведущих дорожек стрелочным вольтметром.

Упорный винт дроссельной заслонки, имеет абсолютно схожее назначение с любым другим упорным винтом любой другой заслонки в т.ч и карбюратора . Его единственное назначение – ограничить ход заслонки до полного закрытия без подклинивания в корпусе.

Как мы видим из конструкции – при закрытой заслонке до упора (прижимаем пальцем) , заслонка не должна клинить в корпусе дросселя, а закрываясь полностью — упираться ограничителем в этот винт.
Методика регулировки –
— закрываем заслонку вручную толкая ее пальцем предварительно выкрутив упорный винт

Начинаем вкручивать этот винт до начала открытия заслонки.

— Проверяем на отсутствие подклинивания.

— Затягиваем контргайку. Все – можно закрасить резьбу маркером.

Это можно сделать и на машине, не снимая корпус дросселя, если заслонка горячая (мотор работал) то лучше толкать ее деревянным карандашом , чтобы не обжечь руки и не повредить алюминиевый корпус.

TPS – основные сложности с ним . Для начала фикcируем TPS строго по середине его регулировочных пазов. Подключаем разъем к нему и смотрим напряжение .

На выводе 1 (верхний) – 5 вольт . 12 вольт там быть не может .

Второй сверху (VTA) – ограничимся одним каналом (они синхронны)

Смотрим напряжение VTA простым мультиметром на пределе 20 вольт (два знака после запятой лучше воспринимаются чем три

Напряжение может быть разным , но в любом случае – оно близко к эталонному – так как на исправном авто все регулировки где-то в середине. Для точности и повторяемости результата (обязательно . ) напряжение VTA следует проверять при прижатой заслонке с отключенным мотором привода.

— Подключаете разъемы APPS и TPS , разъем под TPS на мотор привода отключен.

— прижимаете пальцем заслонку и смотрите напряжение VTA

TPS также проверяется на обрыв дорожек как и APPS перед этим

Допустим, Вы увидели 0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

Какая-то заслонка показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – ближайшее до округления. Работать будет и при 0.46 , и даже при 0.4 В, а вот при 0.35 будет ошибка .

Поэтому важно сначала точно отрегулировать упорным винтом полное закрытие заслонки , а потом выставить в среднее положение TPS – так Вы найдете почти точно и сразу середину петли гистерезиса САР. Фиксируете TPS.

Прижимать заслонку и снимать показания VTA рекомендую для абсолютной стабильности результатов (и их предсказуемости), иначе в процесс измерения вмешивается следующий участник (ниже по тексту) – а это уже две неизвестных величины , что полностью сбивает с толку и заставляет некоторых владельцев крутить все подряд , в т.ч все винты и TPS сразу, а это приводит только к отрицательным результатам, хотя «отрицательный результат – это тоже результат»?

Остался один винт

Можно назвать его по другому – например не упорный винт дроссельной заслонки (она в него никак не упирается) .

А , например , винт начального угла открытия дроссельной заслонки. Этот винт давит на пружинный узел , формирующий начальный угол открытия заслонки . Он никак не связан с APPS . Начальный угол открытия – это когда заслонка приоткрыта при выключенном зажигании или снятом разъеме с мотора привода. Этот угол сохраняется при работе двигателя на холостом ходу. Путем пятиминутных экспериментов было выяснено , что точность установки этого угла влияет также на уровень прогревных оборотов . Контролируем этот параметр все по тому же VTA с отключенным сервомотором и не прижимая заслонку в закрытое состояние.

— разъемы APPS и TPS подключены , сервомотора отключен

— подключаем тот же вольтметр к тому же разъему VTA (или он уже подключен)

— закручиваем или откручиваем винт начального угла заслонки для получения разности VTA- С (заслонка свободна) и VTA – З (заслонка прижата – закрыта) 0.1- 0.15 вольт .

Пример – VTA- З 0.5 В, VTA-C 0,65 В, или VTA –З 0.6 В , VTA-C 0,75 В итд

Насколько точно Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после прогрева мотора и установлению 650 rpmпо напряжению VTA — оно должно быть близким к VTA-C

Обнуляете ECU и заводите мотор , после прогрева смотрите обороты .

Допустим Вы выставили разницу VTA-CVTA-З меньшую , все будет работать, и переход в compressionon lean будет , но заводиться мотор будет только на горячую. Утром вам придется для запуска нажать педаль газа .

Как проверить точность своих регулировок если нет сканера — опять же вольтметр с двумя знаками после запятой может решить этот вопрос.

Прогреваете мотор и сравниваете на ХХ показания VTA на работающем моторе и заглушенном , при отключенном моторе привода . При точной настройке они рядом или совпадают разницей 0.02 В

Глушите мотор и снимаете разъем с датчика температуры на ECU , подсоединяете к разъему резистор 2,2 кОм ( это около 20 град ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “ 1500 – 1700 rpm (на горячем моторе) . Если для Вас это много , то уменьшив разницу и обнулив ECU вы можете несколько снизить прогревные обороты – вроде режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с термопрогревом в системе запуска .

Но это уже эксперимент , при котором можно “добиться” check engine

Определить , переходит ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX1 / VF1 в диагностическом разъеме под капотом , с помощью вакуумметра или сканера (если он есть)

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ РЕГУЛИРОВОК

CORONA PREMIO 96 г (видимо из первых) с таким насосом , диагностический разъем только под капотом , по самодиагностике ошибок нет (E1-TE1)рядом лежит “диагностический сканер” в виде проволочной перемычки.

Не заводится никак, кроме подачи топлива во впуск со шприца. На электронной заслонке откручены все винты (как и на моторе), ТНВД новый , в моторном отсеке , похоже, » произошел термоядерный взрыв». J

Со слов владельца – не заводится после замены ТНВД.

Смотрим сигналы на форсунках (100 вольтовый усилитель под сиденьем водителя)

Импульсы амплитудой 100 вольт есть, но длительность при прокрутке стартером оставляет желать лучшего (меньше 2х мс)Этого явно не достаточно для запуска мотора . Кожухи все сняты давно и кстати оригинально – для тех, кто меняет ремни ГРМ на таких моторах и устал от дальнего болта крепления кожуха пластиковой крышки , а также того, что ее не снимешь, без демонтажа подушки опоры двигателя вместе с кронштейном – не тут то было .

Народные умельцы доработали этот узел !! — см. фото:

Теперь для проверки меток ГРМ , нужно проделать всего три простых шага J А вот такой “тюниг” воздушного фильтра делать не надо , но как вариант для “безбашенных рейсеров” – как из стокового фильтра сделать «нулевик» ?? Ответ прост – берете сток, поливаете бензином и поджигаете , пока меcтами дырки не появятся – «нулевик готов» .

Главное вовремя потушить , иначе можно испортить L

Добираемся до ECU , он достаточно удобно расположен и смотрим сигнал на выходе датчика давления топлива в рейке.(высокое давление)

Это розовый провод. Напряжение на нем 5 вольт при включенном , пять вольт при прокрутке – вообщем неисправен. В литературе Издательства «Легион – Автодата» мало написано про то, как его проверить. Да и вообще, даже в «мануалах» этот вопрос как-то «тихо обходится стороной»…

Написано, что при подаче напряжения на датчик , на его выходе должно быть нулевое напряжение . Но это не способ проверки для схем , реализованных в нем . Очевидно , что сам датчик содержит измерительный элемент , преобразующий давление в напряжение , а также оконечный каскад , выполненный по схеме ОК (открытый коллектор – или схема с общим эмиттером)

Питание 5 вольт, сигнальная земля и выход – все в трех контактном разъеме датчика. Естественно, что просто проверить датчик со снятием не удастся – во первых , надо сформировать давление , во вторых — подать питание и в третьих – сформировать нагрузку для схемы с OK (сам по себе такой каскад напряжение не вырабатывает)

Тогда схема входного усилителя ECU должна выглядеть так, где R1 является нагрузкой для инвертирующего усилителя VT1 а также делителем опорного напряжения для OY1

Тогда при подаче питания через резистор R1 начинает течь ток по цепи источник питания 5V (внутреннее напряжение ECU , R1, R2 – общий .) Таким образом формируется смещение на входе усилителя OY1 5 вольт (так как входное сопротивление усилителя очень большое , то втекающим током OY можно пренебречь). В нормальном режиме работы это смещение поступает на коллектор транзистора выходного каскада датчика VT1 , и транзистор , открываясь шунтирует резистор R2, тем самым понижая напряжение на входе OY . Максимальному напряжению 5 V на входе OY1 соответствует максимальное давление в топливной магистрали . При этом ECU закрывает форсунки на столько, что запуск мотора не возможен ( ориентируясь по давлению ), но реальное давление намного ниже.Учитывая, что датчик давления не то, что снять – увидеть не просто , для проверки разрезаем провод (сигнальный с датчика) и через подстроечный резистор заземляем , включаем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – заводим двигатель – он заводится и работает на прогревных оборотах.

Для окончательной проверки придется снять разъем с датчика и проверить напряжение на нем , а особенно сигнальный провод. Если все в норме – меняем датчик. В данном случае проблема была в уплотнительной резинке разъема – она не позволяла защелкнуть разъем на датчике ( больших усилий не приложить из-за ограниченного пространства)

После этого регулируем ETCS

VTA (З) 0.5 VVTA (C) 0,65V , после прогрева в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM переходит . На такой модели с DLC1 под капотом проверить работу в Ultra Lean Combust Mode легко вольтметром на контакте VF1

А вот на CORONA PREMIO 2000 года с насосом такого вида :

После всех настроек ETCS пришлось дополнительно адаптировать заслонку используя перемычку (или сканер в режиме ete1)

Полученные режимы при

VTA (З) 0.6V VTA (C) 0.65V К этой модели (DLC3) удалось подключить сканер и проверить показания THPS – 15.8 % (по руководству должно быть в диапазоне 14.6 – 16.0 %) Некоторые отличия Ошибка возникала после включения зажигания или работы ДВС через 10-15 сек. Стираем ошибку на работающем моторе , глушим двигатель. Включаем зажигание и пока заслонка работает, нажимаем до упора педаль газа . Замыкаем в диагностическом разъеме DLC3 контакты – check мигает , ждем пару секунд . Отпускаем педаль газа — плавно… Выключаем зажигание Вытаскиваем перемычку Ждем 10 сек, заводим , смотрим работу ДВС по сканеру

Если регулировка точно выполнена , то угол открытия заслонки (по сканеру) в

STICH около 15 град , а по напряжению VTA близок к установленному VTA (C) Не мешает проверка запуска на “холодную “ путем подключения резистора 2,2 кОм в разъем датчика температуры ECU , так как ждать летом естественного охлаждения ДВС долго, а убедиться в работе ETCS надо сейчас.

Диагност Арид Омарович ( SKYLINE77 на нашем Форуме)

Неисправности впуска, как быть и что делать ?

бракованная деталь в дроссельном узле (ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки) — практически не встречается;
т. н «забрасывание» дроссельного узла (со стороны ГБЦ) продуктами выхлопных газов из-за системы вентиляции картерных газов — распространенная проблема;
использование некачественного воздушного фильтра или его загрязнение (из-за несоблюдения ТО) — встречается редко.

А всех тех, кто отважился на ремонт дроссельного узла своими руками предупреждаем, что наша редакция не несёт ответственности за ваши действия! Все работы вы выполняете на свой страх и риск! Пути решения проблем следующие:

при всех исправных датчиках (ДПДЗ и ДМРВ) дроссельный узел снимается с автомобиля, потом промывается, после чего устанавливается обратно и выполняется адаптация/обучение дроссельной заслонки;
при неисправном датчике ДПДЗ следует заменить дроссельный узел на новый (т. к. датчик ДПДЗ установлен непосредственно в корпусе дроссельного узла);
при неисправном датчике ДМРВ следует выполнить его промывку или замену на новый.

дроссельный узел в сборе (с ДПДЗ): б/у — от 3000р, новый — от 6500р;
датчик ДМРВ (MAF): б/у — от 1500р, новый — от 4500р.

Описание и стоимость детали

Перед началом работы важно ознакомиться с назначением детали. Дроссельная заслонка представляет собой элемент впускной системы двигателя внутреннего сгорания. Деталь предназначена для контроля за поступлением воздуха в двигатель.

Она установлена между впускным коллектором и воздушным фильтром. Дроссельную заслонку также можно отчасти назвать воздушным клапаном. Если она открыта, то давление во впускной системе равно атмосферному.

На большинстве машин применяется именно механический привод на дроссельной заслонке (в том числе, и на машинах Тойота). Соответственно, привод обеспечивает взаимосвязь заслонки с педалью газа (используя металлический трос).

Корпус детали включен в систему охлаждения. При помощи патрубков происходит улавливание паров бензина, а также вентиляция картера.

Модуль состоит из электродвигателя, корпуса, дроссельной заслонки, редуктора и датчиков положения. Последние, в свою очередь, позволяют предотвратить множество поломок.

Средняя стоимость дроссельной заслонки в магазине автозапчастей варьируется от двух до пяти тысяч. Оригинальное изделие имеет цену 2500 рублей. Более дорогие варианты обладают лучшим качеством. При замене детали в салоне, стоимость возрастет на три-четыре тысячи.

Стоит заметить, что на машины разного года изготовления могут потребоваться разные заслонки. Перед покупкой проконсультируйтесь со специалистами или внимательно изучите материал по теме.

Чистка дроссельного узла и процедура адаптации дроссельной заслонки

Для снятия дроссельного узла с автомобиля выполняем следующие действия. Снимаем минусовую клемму от АКБ. Затем отсоединяем декоративную накладку двигателя.

После чего снимаем патрубок воздушного фильтра и отсоединяем «фишку» проводки от дроссельного узла. Затем ослабляем хомуты на подводящих шлангах подачи жидкости охлаждения. По очереди снимаем каждый шланг, как только он снят — быстро затыкаем отверстие чистой (!) ветошью, после чего фиксируем хомутом.

Теперь следует открутить 2 болта с индексом «Б» и открутить гайки под индексом «А», после чего можно будет аккуратно извлечь дроссельный узел. Будьте внимательно и не повредите ответную сеточку в месте установки дросселя. Для очистки дроссельной заслонки и ДМРВ настоятельно не рекомендуем применять средства типа WD-40. Подойдёт качественный очиститель карбюратора или специальный очиститель для MAF — сенсоров.

Как только дроссельный узел очищен, его можно установить обратно, все операции выполняются в обратной последовательности. Теперь необходимо провести процедуру адаптации дроссельной заслонки. Для этого выполняются следующие действия: Заводим автомобиль, прогреваем его до рабочей температуры. В момент прогрева все электрические потребители должны быть отключены!

Теперь необходимо включить зажигание (двигатель не запускаем). Как только включили зажигание — отсчитываем 30 секунд, после чего снова снимаем отрицательную клемму с аккумулятора на 4-5 минут.

ГлавнаяДвигателиТехническое обслуживание блока дроссельной заслонки (БДЗ) на силовом агрегате 1NZ-FE должно производиться в обязательном порядке. Дело в том, что через сапун в БДЗ попадает масло, газы, конденсат, которые со временем проникают в клапан холостого хода. Его конструкция представляет собой шторку с магнитом на конце, которая вращается на оси в подшипнике. При накоплении грязевых отложений механизм может заклинить, что приведет к ремонту.

Гораздо выгоднее и быстрее выполнить чистку БДЗ с последующим проведением адаптации дроссельной заслонки (ДЗ) 1NZ-FE. Рассмотрим пошаговый порядок действий при снятии и чистке БДЗ, а также методику проведения обучения ДЗ.

Процедура отчистки узла

Чистка дроссельной заслонки возможна как с демонтажем, так и без снятия узла. Во втором случае следует проявлять осторожность чтобы чистящее средство не попало на кузов. Для очистки заслонки следует воспользоваться нижеприведенными рекомендациями.

После снятия дроссельного узла требуется оценить степень его загрязнения.

Оценка степени загрязнения дроссельной заслонки

При очистке внимание следует уделить и сеточке дроссельной заслонки. Ее следует изъять и промыть с использованием чистящего средства. При заметных повреждениях сеточки или уплотнительной резинки их следует заменить.

Сеточка, которая требует очистки

Вид после снятия сеточки с уплотнительной резинкой

Очищенная уплотнительная резинка и сеточка

Дроссельный узел рекомендуется обильно заливать средством для очистки инжекторов или карбюраторов. После снятия загрязнений при визуальном осмотре заслонки на просвет автовладелец может обнаружить небольшие зазоры по ее краям. Их наличие обусловлено конструкцией узла и является полностью нормальным.

Наличие зазоров

При невозможности очистить узел с первого раза не стоит прилагать чрезмерное усилие. Для борьбы с загрязнениями лучше обработать заслонку чистящими средствами повторно.

Очищенная заслонка

Необходимый инструмент

Для очистки дроссельной заслонки потребуется демонтировать узел с силового агрегата. Для этого понадобится подготовить следующий инструмент и материал: Отсоединяем трубки и ослабляем хомуты.

крестовая отвёртка;
пассатижи;
рожковые и накидные ключи на 10, 12;
торцевые головки на 10, 12 с трещоткой и удлинителем;
сверло с диаметром 6 мм, дрель;
болты размером 5х20 – 3 шт;
используемая в силовом агрегате марка антифриза, в количестве 200 мл;
прокладка клапана холостого хода (артикул 22215-7А680);
жидкость для очистки дроссельной заслонки;
WD-40.

Отсоединяем тросик педали газа, снимаем крышку фильтра.

Снятие блока дроссельной заслонки 1NZ-FE

None Откручиваем корпус воздушного фильтра, отсоединяем патрубок.

Находим БДЗ под воздушным и охлаждающим патрубком, приступаем к операциям по получению необходимого пространства для доступа к устройству;
Первоначально отсоединяется тонкий шланг непосредственно от демонтируемого узла;
Далее снимаем большой воздушный патрубок. Для этого потребуется ослабить два хомута крепления, при помощи головки на десять и снять шланг, идущий от сапуна;
Дроссельная заслонка 1NZ-FE меняет положение за счёт подключенного тросика педали газа. Для его отсоединения потребуется открутить две гайки накидным ключом на 12 и вывести из посадочного места;
Отщелкиваем две защёлки, снимаем верхнюю крышку воздушного фильтра, отведя в сторону. Для получения большего хода, необходимо отключить питающие шлейфы от двух датчиков воздушника;
Далее демонтируем нижнюю половинку корпуса воздушного фильтра. Она зафиксирована тремя болтами. Откручиваем их с помощью торцевой головки на десять и удлинителя;
В дальнейшем отводим нижнюю часть вместе с подсоединенным входным патрубком. Удобнее будет отсоединить его от крепежа, расположенного на блок фаре. Потребуется использовать ключ на десять. Достаточно открутить один из двух болтов на фиксирующей планке;
Вытаскиваем щуп из коробки передач, отсоединяем разъем питания датчика положения заслонки и двигателя клапана холостого хода;
Снимаем крепежную планку тросика педали газа, открутив две гайки под ключ на 12. Она отводится в сторону без отсоединения проводки;
Для получения полного доступа к БДЗ остается отсоединить трубку для вставки щупа в коробку передач. Она фиксируется двумя болтами на 10. После их выкручивания, трубка вытаскивается легким поднятием вверх. Можно не делать указаный пункт, но получить доступ к блоку ДЗ будет проблематично;
Заключительным этапом является откручивание последнего болта на 12, которым крепится дроссельный агрегат. После этого ничего не помешает снять узел с силового агрегата.

Отсоединяем разъемы проводов, окончательно откручиваем тросик педали газаПри возникновении каких-либо проблем с откручиванием болтов и гаек, следует использовать WD-40. Жидкость наносится на болты или гайки, которые не поддаются выкручиванию.

Смотрите также

Комментарии 35

Его хорошо видно внизу на 5 часов

У меня не отмывается чёрный нагар

Тоже ничего не отсоединял)

Я наверное открою страшную тайну для Вас и некоторых других, кто прочитает мой комментарий! На налёт(не нагар! ну не горит там ни чего в заслонке) не влияет ни то ГДЕ вы заправляетесь ни то ЧЕМ вы заправляетесь. А вот сам налёт образуется от частичек картерных газов! которые засасываются из под клапанной крышки. И вместе с парами масла оседают на дросселе и впускном коллекторе. Так вот это всё! не мешает ни сколько машине работать! Налёт по отношению к диаметру дросселя и коллектора не значительный. А мешает правильно работать электронной заслонке, только налёт осевший около оси этой самой заслонки! И вот если почистить только это место! то этого уже будет достаточно.

Читать дальше: Боковые подушки безопасности лада веста

никогда не озадачивался всяким налетами идущие после дросельки ))

Прочитал. Реально тайна. Ну ну. Всё в точности до наоборот. В местах оси нагар уж точно меньше всего мешает. Потому как шаговый двигатель достаточно мощный и пересиливает пружину. И нагар там капля в море по усилию. А вот налёт по окружности дроселя толщиной с человеческий волос, уменьшает сечение самого дроселя примерно на диаметр пасты от шариковой ручки. При работе на холостых это очень значительно. ДЗ служит для дозировки воздуха. И по этому именно от налёта по окружности происходит некорректная работа, особенно на ХХ, потому как сама заслонка практически полностью закрыта и остаётся незначительный зазор между стенками и самой заслонкой. И именно в этом зазоре образуется самый жирный налёт. На Фокусах 2 ДЗ моют чуть ли не при каждой замене масла. Она там очень чувствительна и чуть загрязнённая глючит вплоть до остановки двигателя. Преимущественно на 1,8 Дюратек он же Мазда. Ну хоть знаете откуда берётся нагар и то хорошо. Так что тайну держите при себе и используйте на своём авто. Единственное что не хорошо, так это то, что автор отчасти смыл тефлоновый слой.

Вы точно не правы! При уменьшении диаметра, на размер пасты от шариковой ручки! Количество воздуха не уменьшится! А увеличится скорость воздушного потока( учите термодинамику ) А вот тот налёт который образуется около оси. И мешает заслонке закрываться( в том месте где она почти прилегает к стенкам дросселя ) Вызывает повышение оборотов. (((для примера. Ворота в гараже занесло снежком. Я их открою! А вот при закрывании они соберут перед собой небольшой вал снега! И он не даст мне закрыть ворота! )))) В этот момент мотор сильнее закрывает заслонку! И воздуха стаёт уже не достаточно. Тогда он снова приоткрывает заслонку. Вот вам и плавающий холостой ход.

Правельно сказали. Учите термодинамику. Я с вами соглашусь при условии такого расклада на двигателе с турбонаддувом. Там увеличится поток, при постоянном давлении во впускном тракте. На атмосфернике нет. Исходя из ваших предположений, мыть её вообще ненужно, даже при налёте в 1см. Ну подумаеш уменьшилось сечение, поток то возрос. Вы грязный дросель то хоть видели? Налёт приимущественно в части зазора ХХ, а в части оси вообще еле заметен, потому как зазора на ХХ там нет . И скапливается налёт по причине малого расхода воздуха. И ворота со снегом непричём, потому как налёт распределён неравномерно. Если сравнить с воротами, то в части петель снега нет. И скажу я вам, мало знать термодинамику. Нудно знать принцип работы ДВС и каждого узла в отдельности, и выполняемые им функции. И почему то профессора знающие термодинамику тупят и чуть что бегут на сервис.

Читать дальше: Доп фары ближнего света светодиодные

У нас нет давления на впуске У нас разряжение, создаваемом поршнем, при увеличении разряжения увеличивается и скорость воздушного потока.

Я это прекрасно знаю. И так же знаю где скапливается налёт и как его очистить. И зачем на заслонке тефлоновый слой. И тд. И т.п. Многие как и автор моют заслонку до блеска и смывают защитный слой. Этого делать нельзя. Приклинивание и вытекающие. Нужно мыть само проходное отверстие. Вы ещё завихрения не учитываете при уменьшении сечения. Узел в идеале работает при условии расчётных параметров. Грязь и налёт не расчётные параметры как вы понимаете. Ненужно мне рассказывать где что и как. Я могу сам вам рассказать принцип работы любого ДВС и его узлов. Бензин атмо, турбо, дизель, газ.

А тот факт, что я не лазил туда тряпками и пальцами как-то оправдывает мои действия или все равно тефлон вымывается?

Тефлон при мойке карбоклинером становится как сырая резина. Его чуть как бы пучит и оттограется от металла. Если его не трогать, он при высыхании твердеет и остаётся на месте. При мойке карбоклинером лучше обильно не поливать тефлон. Чуть слегка дунуть и всё. Тем более, что на самой заслонке налёт легко смывается в отличии от стенок корпуса.

Ну и вы тут утверждали что налёт независит не от того ГДЕ заправляешся и ЧЕМ. Опять в корне НЕ ВЕРНО. Картерные газы откуда берутся? Из цилинра! По средствам тепловых зазоров в кольцах. Сажа, смолы от несгоревшего топлева попадает в картер из цилиндра. Особенно в зимний период, при холодных пусках зазоры велики и масло страдает от загрязнения. По этому ОЧЕНЬ ВАЖНО где и чем заправляешся. И в дроселе появляется срань от некачественного топлева в большей степени нежели от Гост.овского бенза из за примесей. Так что вы, господин теоретик, можете лить ЧТО угодно, и ГДЕ угодно и не мыть дросель и к 150 тыс ВЕЛКОМ на ремонт.

Разбираем и чистим БДЗ

После снятия дросселя, понадобится подготовить два болтика диаметром семь или восемь миллиметров, обмотанные ветошью. Они потребуются при отсоединении шлангов с охлаждающей жидкостью от БДЗ. Болтами закупориваются выходы из шлангов, что предотвращает разлитие антифриза. Патрубки держатся на хомутах.

В дальнейшем осуществляется разборка и чистка дроссельной заслонки 1NZ-FE. Для этого необходимо выполнить следующие мероприятия:

Демонтируем клапан холостого хода 1NZ-FE, открутив три винта под крестовую отвертку. На данном этапе могут возникнуть сложности из-за окисления крепежных элементов, которые прикипают намертво. В результате отверткой слизывается контактная грань винта. Для их откручивания потребуется высверлить шляпки винтов. Для этого используется дрель, сверло с шестимиллиметровым диаметром. Оставшаяся в посадочном месте резьба выкручивается без проблем;
С помощью специальной жидкости очищаем дроссельную заслонку 1NZ-FE. Необходимо тщательно отмыть черную копоть, масляные отложения. В дальнейшем останется выполнить сборку БДЗ в обратном порядке, используя новые винты для крепления клапана холостого хода и прокладки.

Recommendations

Comments 21

Интересная тема, скиньте контактные данные контор в г. Новосибирске, и той в которой заказывали, раз раскрыли тему.

В Новосибирске нет. Заказывал с города Орск, на фото есть визитка с контактами. Дроссель-профи называются.

спасибо, удачи в экспуатации

подскажите на сколько старый пятак отличался от нового

Изнашивается с одного края полумесяцем, не замерял, выглядит примерно так:

те верх и низ плотно а по бокам зазор и осевой люфт ?

Фото из интернета как пример, первое что попалось, у меня износ больше был.

Блин и пробег то 300тк всего, у меня до этой цифры 2тк не хватает . но у меня пока с оборотами норм, бдз раз в год снимаю и мою, так же полностью разбираю и мою КХХ

Это то что на одометре, по факту кто его знает. Если проблемы нет, то резко она врят ли появится. Купите смазку для дз и наносите после чистки. Может и родной конечно, возможно где то герметичность была нарушена, попал абразив.

я бы немного иначе выразился: ЧАЩЕ мойте дроссель, и всегда используйте КАЧЕСТВЕННЫЕ воздушные фильтры, тогда он не износится и не станет старым )))))

К сожалению данные машины достаются нынешним владельцам далеко не в первозданном виде=)))) и если работает то лучше уж пусть работает)))

При грязной заслонке двиг начинает хреново работать и может глохнуть. А если на перекрестке, вместо газа и прохвата увидишь на приборке гирлянду огней, и КАМАЗ летящий в бочину? Нет, уж лучше сменить вот так пятак, или весь бдз в сборе, и жить не тужить. При этом следовать указанным мной рекомендациям ))))

Не нагоняйте жути и фантастики)))) Хреново данный двигатель начинает работать (и глохнуть в том числе) от того что хозяева не удосуживаются регулировать клапана вовремя, дроссель тут вообще не при чем, тем более в ситуации когда он открыт. Если он изношен и грязен, то обороты просто будут в норме, если изношен и помыт, то обороты будут больше нормы. Речь о том, что в 95% случаев дроссели уже с износом и ставить перед ним хороший фильтр хоть каждый день — это простите как при мертвой поршневой пытаться лечить проблему хорошим маслом. И кстати — дроссель с завода имеет смазку (в продаже есть спец спреи), постоянно намывая его до блеска, удаляете полностью смазку, что убивает его гораздо быстрее чем использование плохого фильтра. Если нет претензий к работе на ХХ, то и нечего туда лезть, а если и лезть то уже после регулировки клапанов.

Хотел узнать. У меня газ как бы подкусывает, ощущуние что тросик усы распустил, но все ок, снимал. Проявляется когда накатом идёшь, нога не трогает газ, потом надо ускорится — переключаешься (МКП), нажимаешь газ — толчек. В дроссель не лазил — но думаю, он не он?

Обучение ДЗ

Откручиваем клапан холостого ходаПосле проведения операций по чистке дроссельной заслонки может наблюдаться рост оборотов двигателя на холостом ходу в пределах от 1500 до 2000 об/мин. В этом случае понадобится произвести обучение дроссельной заслонки на силовом агрегате 1NZ-FE. Для этого необходимо установить автомобиль на ровную площадку, и прогреть мотор до рабочей температуры. При этом должна быть включена нейтральная передача на КПП и отключены все электроприборы, такие как мультимедийная система, отопительная печь, световые приборы и так далее. В дальнейшем понадобится выполнить следующие действия:

Отключить минусовую клемму с аккумуляторной батареи, с последующим подключением через пять минут;
Повернуть ключ зажигания в первое положение, без запуска силового агрегата. При этом на приборной панели должны загореться индикаторные лампочки;
Не меняя положение ключа зажигания, через тридцать секунд отсоединить минусовую клемму АКБ;
По истечении пяти минут, подключить аккумуляторную батарею, запустить мотор;
В течение пятнадцати минут холостые обороты двигателя 1NZ-FE постепенно опустятся до нормальных показателей. В некоторых случаях для этого может потребоваться немного больше времени.

Источник