Ремонт дроссельной заслонки митсубиси gdi

Mitsubishi Pajero Pinin Вжик 🙂 › Logbook › Плавающие обороты двигателя и чистка дроссельной заслонки

Пригодится покупателям и владельцам Pinin’ов (пининоводам).

Есть интересная особенность двигателя GDI на Mitsubishi Pajero Pinin (возможно и на других автомобилях Mitsubishi) — по мере эксплуатации из-за низкого качества нашего бензина (высокое количество серы и, соответственно, сажеобразование) возникают нюансы с оборотами. Проявляться могут так: на низких оборотах (часто на холостом ходу на нейтралке) обороты плавают, причем плавать они могут разумно (от 700 до 1000 оборотов волнообразно), а могут уходить в большое колебание и двигатель начинает «захлебываться» и глохнуть.

Ничего страшного с сами двигателем нет, «лечится» эта особенность достаточно просто — чистится дроссельная заслонка двигателя, на которой практически наверняка налипла сажа.

Описание далее не мое и фото не мое, но чистка дроссельной заслонки на собственном авто делалась по этому алгоритму умелыми руками тестя. После чего проблемы с плаванием оборотов надолго исчезли.

Согласно рекомендациям известного Московского мастера по двигателям GDI Дмитрия Юрьевича Кублицкого:
1) Отверткой, обмотанной в мягкий материал (именно так, не иначе), проверить «ходимость» заслонки.
Она скорее всего будет немного «залипать», что может говорить о том, что имеющаяся сажа липкая и чистить придется тщательно.

2) Очистка дроссельной заслонки проводится при помощи несложной методики: сначала в дело идет «Шумма», а потом «Карб-спрей». Чистить следует до «естественной белизны» металла. Само собой, что после этого дроссельная заслонка должна двигаться «легко и непринужденно».

Образно можно так сказать: » Во время работы двигателя электронный дроссель накапливает сажу, которая образуется, в основном, из-за свойств двигателя системы GDI. Свою лепту вносит и система EGR — система отработавших газов. Когда сажа налипает на заслонку, то ее вес меняется. В зависимости от этого меняются и параметры регулировки заслонки».
Если сажа «липкая», то заслонка может «прилипать» и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ — а «газа нет».
3) Однако «просто» очистить заслонку — этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 — запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 — провести «обучение» дроссельной заслонки:
— снять минусовую клемму АКБ
— через 1 минуту поставить ее обратно
— включить зажигание на 1 секунду, выключить
— запустить двигатель
— дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH
— заглушить двигатель
— запустить двигатель на 15 секунд
— заглушить
Все, можно считать, что «обучение» проведено правильно.
Если дроссельную заслонку не «обучить», то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 — 1200 RPM (приблизительно).
А такого быть не должно.

Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean — 650 RPM
В режиме STICH — 750 RPM
То есть, переход из одного режима работы в другой должен быть практически незаметным.

Источник

Mitsubishi Pajero Pinin Веселый Пингвин › Logbook › «Быстро сп…(стыбрил) и ушел — называется НАШЕЛ!» (с) народ. Ч.1

Но, всякое бывает в этой жизни и, чтобы не потерять ценную информацию, задублирую тут.

Автор: Владимир Бекренёв
Просмотров: 4768
Блок электронной дроссельной заслонки на моторах GDI концерна ММС.

Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок — применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные «электронные дроссели» существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.

Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление, что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.

Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.

При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа, чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике — по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS — пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.

При диагностировании и по показаниям сканера — загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание — нажать на заслонку до упора и отпустить.

Если заслонка не возвращается (прилипает) – то чистка заслонки такому мотору необходима.

Очистку можно производить как со снятием с мотора (при сильных отложениях), так и без снятия. Но без снятия есть большая вероятность (особенно не подготовленным механикам или просто водителям) загубить двигатель. Произойти это может, если налить достаточное количество очистителя в грязный коллектор. Очиститель может спровоцировать массовый отрыв отложений в коллекторе и последующее попадание кусков под впускной клапан (об этой проблеме будет рассказано далее).Для очистки применяют обычный «car cleaner» (очиститель карбюратора). На фотографиях примеры загрязнения заслонок с внешней и внутренней сторон.

После очистки необходима процедура обучения заслонки. Блок управления заслонкой должен сбросить старые настройки в начальное положение. «Прописка» (обучение заслонки) для автомобилей до 2003 года происходит без сканера. Нужно снять клемму АКБ на несколько минут, затем установить клемму, выключить все нагрузки (печка, фары) включить зажигание на 2-3 секунды и выключить зажигание — через минуту можно двигатель запускать. После этой процедуры в блоке заслонки останутся заводские данные. Автомобили после 2003 года прописываются при помощи диагностического сканера. Подключаем сканер — включаем зажигание и активируем процедуру Learned value reset. Эта процедура есть в дилерском сканере, но пока еще отсутствует в некоторых «мультимарочных» автосканерах.

После проведения процедуры «прописки» обороты мотора становятся адекватными. Нет повышенных, плавающих оборотов. Не происходит внезапных остановок мотора и дрожания.
Железная прокладка между дросселем и коллектором при правильном снятии может быть многоразовой. Прокладка имеет особый пружинный профиль. Если она не деформирована. А напыление на металле не нарушено, то прокладку можно использовать повторно без применения герметиков.

Проблемы дросселей и методы устранения.

При эксплуатации, нередки случаи отрыва осевого магнита заслонки. Это происходит по причине старения, повышенных вибраций, нагрузок, воздействия температуры и при загрязнении. Обороты мотора в такой ситуации становятся непредсказуемыми. Пропадают прогревные обороты, происходят частые остановки мотора, «застывание» оборотов на определенном уровне — часто на запредельно высоком уровне(2.5-3.0 тыс.об\мин), плавание оборотов и неадекватная реакция на педаль акселератора — все эти симптомы могут говорить совместно с ошибкой 95 (Malfunction in throttle valve control servo motor system 1st phase) (горящая лампа) об отрыве магнитов.

Источник

RVR-Club — Форум

Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek

FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Куратор темы: Antoniy

FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:36 am

. внимание здесь не флудим и не пишим проблемы! если есть неточности, информация — выкладываем ее после
первых постов! буду писать самое необходимое, резюме так сказать!
ЭТИМ БУДЕМ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ когда посылаем новичков в ФАК, всю остальную инфу про ремонт ДЗ с ЕТВ потру после исчерпывающего заполнения этой темки, а то после фака приходится еще фак на фак делать.. потмоу шо в факовых темах наших черт ногу сломит.. инфу трудно найти(с)

TPS main допуск — 0,4-0,6 В (нормально так ТАЛМУД учит регулировать, да? ) — далее для понимающих, кто не понял — читаем ниже МАТ ЧАСТЬ

527мв — при зыкрытии пальцем,ETV откл
1 094-1328мв — свободное положение, ETV откл люфт около 300мв (Если заслонку в этом люфте сместить в сторону закрытия- только очень нежно, то при иправной заслонке мы получим примерно 1.130мв, при начальном положении в 527мв.(с)мек)
(Все четырёхцилиндровые при прижатии пальцем- 527мв. Шестицилиндровые- 450мв. Для некоторых частных случаев значение можно изменять в разную сторону с условием среднего значения- неприжатого пальцем дроселя, свободное смещение в сторону более маленького значения- 1130мв)(с)мек
(механический дроссель -560-620 для машин 96-97 года)
1406мв — полностью открыт, ненагружен
625мв — ХХ Comp On LEAN (чистый дроссель)
566мв — ХХ Stich (чистый дроссель)[/color]

для регулировки APS TPS обычного мультимера достаточно((с)мек), но помним что чем старее\слабее батарея в мультиметре тем больше он будет искажать показания

винт SAS — Регулировать его надо, когда х.х, после чистки невозвращается на место и больше нормы.

Переобучение ДЗ — обучение ДЗ делаем если трогали пальцем ДЗ, снимали ее

ошибки ДЗ
ошибки 14 — 2й канал. датчик положения ДЗ
ошибка 79 — 1й канал. Датчик положения ДЗ
DTC 91 — Ошибка в шине данных (связь между электронным блоком управления двигателем и контроллером дроссельной заслонки ).
DTC 92 — (меньший угол смещения)цепь обратной связи дроссельной заслонки
DTC 94 — Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
DTC 95 — (больший угол смещения ДЗ)Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе )
DTC 99 — Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы во второй фазе ) )

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:37 am

МАТ ЧАСТЬ
Внешний вид этого узла можно посмотреть на фото 1:

1 — TPS (Throttle Position Sensor)
2 — разъем ETV
3 — корпус ETV
4-5 — трубки охлаждения

Принцип действия ETV можно посмотреть на рисунке 2:

фото ЦЕЛЫХ магнитов (модернизированные(скорее всего после 2000г. идут) — не проворачивают, но разваливаются)

фото ПРАВИЛЬНО стоящего магнита (не провернул, метки клея на месте!) это наш добрый магнит=) который стоит у большинства ЯВРоводов

вид нашего Дросселя

2 одинаковых Дросселя вид снизу\сверху

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:37 am

Проверка установки магнита ETV дросселя на примере нового дросселя.
На рисунке один показано значение датчика TPS-MAIN , при прижатии пальцем дросселя до упора и при отключённом разьёме мотора ETV.

На рисунке два показано значении датчика TPS-MAIN при отключённом разьёме ETV.Заслонка дросселя находится в ненагруженном состоянии,но нейтральное положение самой заслонки имеет некоторое свободное перемещение.На этом рисунке это свободное перемещение зафиксировано датчиком TPS в сторону закрытия дросселя.

На рисунке три показано значение датчика TPS-MAIN при отключенном разьёме ETV. Заслока дросселя ненагружена и находится в свободном состоянии в сторону открытия дросселя.

На четвёртом рисунке зафиксирована датчиком TPS-MAIN максимально открытое состояние дросселя в ненагруженном состоянии.

На пятом и шестом рисунке даны показания с MUT-3 при работе двигателя на х.х в режиме COMPRESS LEAN и STICH F/B при температуре 90градусов.

Все измерения проводились на новом дросселе.Начало отсчёта по TPS — 527мв.От этого значения зависят все остальные значения которые даны.Этими измерениями можно пользоватся как образцом для проверки правильности приклеивания магнита. По разбегу напряжения в свободном состоянии можно оценить степень размагниченности магнита -к примеру-когда он не целый.Все измерения можно проводить обычным тестером.А если подать пять вольт-то и в тисках.

А теперь внимание. DATA показаний TPS сразу после чистки и после четырех месяцев езды
625мв — 664мв (думаю ясно, что TPS надо выставлять не по хх, а чистую при откл ETV, и нажав пальцем до упора)

____________________________________________________________________
взято тут
установка магнита ETV на RVR-98г
. спустя четыре месяца

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:37 am

Ремонт магниты
клеить магниты Момент-лактайт лицензионный
— если развалился магнит(GDI engine — ETV motor)такие магниты- более поздняя модернизация идет на ETV они не проворачивают..но разваливаются от вибраций, частый трабл на моторах без балансиров
-тут тоже можно картинки посмотреть (ДАННЫЕ ДЛЯ НАСТРОЙКИ БЕРЕМ с первого поста! не знаю как вы, а я мек-у больше доверяю чем статейкам с автодаты, ибо там проскакивают ошибки )

южная стрелка компаса смотрит на место,которое можно назвать установочной меткой
(Традиционная закраска южного оконца магнитной стрелки компаса красным, а северного — черным цветами является отголоском древних времен)


в частично разобраном виде

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:37 am

mek — «Упорный винт в дроселе- открутите, и закрутите так- что бы заслонка при закрытии пальцем до конца, незакусывала»

Gordon01 писал(а): Регулировка Fixed SAS ИНСТРУКЦИЯ
ВНИМАНИЕ. лезть туда и регулировать просто так — не нужно. это делается в случае если после чистки ДЗ обороты хх Завышены (при прочих исправных и отстроенных узлах)

Как регулировать винт SAS для тех, кто собирается делать это первый раз:
1) снимаем фиговину сверху воздухана, она никак не крепится, просто вверх тянем
2) снимаем крышку дигателя (где надпись Mitsubishi GDI)
3) снимаем патрубок между ДМРВ и ДЗ
4) снимаем фишку c ETV (чтоб заслонка не управлялась компом) ну или можно просто выполнять работы при выключеном зажигании
5) теперь откручиваем контрящую гайку, туда трудно подлазить, надо короткий ключ на 8.
6) полностью выкрчиваем винт шестигранником, заслонка в закрытом состоянии начнёт закусывать
7) начинаем закручивать винт шестигранником, момент когда всё ок поймать очень легко: делайте по обороту винта, когда помент наступит, можно будет чувствовать, как при закрытии заслонки, удар отдаёт в шестигранник и появляется металлический лязг, вот тут надо снова открутить и точно установить то положения, когда начинает удар отдавать в шестигранник и звук становится лязгающим.
контрим винт, удерживая шестигранник другой рукой, чтобы не допускать взаимного проворачивания
9) можно всё собирать
10) скидываем клемму, делаем стандартную процедуру обучения ДЗ.

Положение винта:

От antoniy- принцип работы винта сас

Vivo писал(а): 1) Учитывая замятую прокладку БДЗ, проверяй положение магнита. Могли куда угодно залезть.

2) Я выставляю ДЗ так (лучше никогда не крутить, но у тебя уже накручено): вкручиваю SAS пока ДЗ не начнёт закусывать, потом делаю чуть-чуть назад, и проверяю несколько раз на закусывание — если закусывает, снова чуть-чуть назад, и так пока не перестанет закусывать. Обычно всегда всё тогда правильно.

3) Потом выставь ДПДЗ (TPS). Сканер не обязателен. Достаточно мультиметра и пары обычных иголок. Иголками надо не прокалывать изоляцию, а вставлять в разъём со стороны жгута: между проводком и его уплотняющей резинкой. Не помешает перед этим брызнуть WD-40, чтобы иголка лучше пролезла и уплотнение не повредилось. Выставляй 0.527 мВ TPS Main при закрытой ДЗ рукой, потом тут же проверь TPS Sub — должно быть в пределах 4,2-4,8 В.

Распиновка TPS:
1 — желтый с красным — питание
2 — зеленый с белым — TPS Main
3 — черный — масса
4 — белый с красным — TPS Sub

Если TPS Sub не попадает в диапазон 4.2-4.8 В, то TPS менять. Я бы даже сказал, что надо менять при крайних значениях 4.2 или 4.8 В.

4) Если обороты ХХ всё-равно выше, надо искать ещё подсос воздуха. Признаки подсоса:

— Например, при работе на ХХ можно попробовать как-нибудь заткнуть или перекрыть путь воздуха. Если будет пытаться работать, значит есть подсос.

— По сканеру надо убедиться, что установлен флаг режима ХХ. И посмотреть количество поступаемого воздуха по MAF’у. К сожалению, не могу сейчас сказать сколько должно быть. А на скриншоте показано в Гц, причем при неправильно выставленной ДЗ. [ Добавлено : двигатель прогрет 80-95°C, электрооборудование выключено, селектор «P» — 20. 55 Гц]

— Проверь показания TPS Main на ХХ. Это можно увидеть сканером или замерить мультиметром. Должно быть 625 мВ Lean, и 566мв Stich (чистый идеальный БДЗ). Если значения будут близки к закрытой ДЗ (527 мВ), значит мотор почти закрыл ДЗ, но так как обороты ХХ всё-равно высокие, значит есть подсос однозначно.

5) Если признаков подсоса воздуха нет, то попробуй подвигать TPS. Мануал допускает дикий диапазон: 0.4-0.6 Вольт для TPS Main. Но при этом TPS Sub должен оставаться в диапазоне 4.2-4.8 Вольт.

Кстати, если при выставлении 0.527В по третьему пункту, на втором канале не получится 4.2-4.8 Вольт, то попробуй вписаться в этот диапазон, пододвинув TPS. Если ХХ стабилизируется, то и хорошо.

про винт сас с мека 1-полоборота откручен.

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Demenkov » Пт мар 16, 2012 12:51 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 1:01 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Ulianovskiy » Пт мар 16, 2012 11:32 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Пт мар 16, 2012 12:57 pm

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Vivo » Пт мар 16, 2012 11:59 pm

Antoniy, ну ты маниакъ. Столько инфы накопал, циферек, картинок. И собрал всё в одно место. Плюсую!

Есть вопрос. Указал как бы вольты, которые ДОЛЖНЫ БЫТЬ. Взят за эталон новый дроссель. Это хорошо. Как бы. Потому что: а к быть на практике? Ведь навряд ли будут именно такие вольты. Отсюда и вопрос — как это понимать и что делать?

Например, в сервис-мануале указан допустимый диапазон вольтов. И тут всё понятно. Если выскочили из него, значит точно что-то не так и надо что-то делать. Например, почистить ДЗ. Проверить магниты. Отрегулировать или заменить TPS. А то и вовсе весь блок.

. Или надо прямо точно-точно выставлять чистый TPS на эти 0.527 вольт? Ну, а если сделать меньше? Или больше? То что будет?

Кстати, нет данных по второму каналу TPS. А он, собака, очень важен.

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Сб мар 17, 2012 12:39 am

сча некогда ответить толком вкратце — TPS sub НЕ РУГУЛИРУЕТСЯ, ставится правильно сам если всё впорядке с остальными частями дросселя, но показания должны быть в допуске по мануалу при регулировке TPS main (если нет — замена) в факе висит инструкция по настройке 2х каналов с мануала.. чуть позже подобью сюда..

вольты выставляем ТАК потому что так они стоят с завода, износ механизмов + КРИВЫЕ РУКИ МАСТЕРОВ — результат — не те параметры

по поводу больше-меньше миливольт. да надо ставить именно столько на закрытом дросселе, больше поставить можно, есть разброс параметров для разных двиглов, и т.д. на автодате — вааааще левых датастримов куча.. да тачко работает.. но не так как должна.. по этому поводу я отписал «ЛИЧНО Я ДОВЕРЯЮ МЕКУ»

параметры АПС и ТПС влияют на плавность хода и работу АКПП

если сделать меньше или больше — будет НЕ ПРАВИЛЬНО!
но сча ищу первоисточник по инфе — есть фишка , несмотря на миливольты начального положения — существует зазор в датчике ТПС — его туже нужно учитывать.. где и как не помню, на ETV или нет нужен не нуден он яврам — разбираюсь

так же по дросселю с 1.8 явроскому часть инфы в голове.. но пока что вылкладывать не буду.. ибо ее не достаточно.. до конца не разобрался с ним.. фоты что ли скиньте, клубни=)

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Vivo » Вс мар 18, 2012 1:16 am

Ну, мы тут как бы разбираемся. Учимся. Хорошо, что есть те, кто такие темы поднимает.

1) больше или меньше, и станет не правильно — вот тут самое интересное. А что именно неправильно? Как это будет выражаться? Ведь практически все ездят не с 0.527 вольтами. И как бы ничего.

2) Про зазор в датчике TPS я совсем не понял. Какой зазор? Где?

3) Что в факе и сервис-мануале есть инфа, никто не сомневается. Но тема ведь как раз про дроссель. Так что привести тут в одном месте данные по TPS Sub, и по обоим каналам APS, будет весьма кстати.

4) Про 0.527 вольт. Интересная штука. Начну с того, что сканер не покажет 0.528 или 0.529 вольт. АЦП оцифровывает с меньшей точностью. Т.е. в любом случае будет совсем не точно 0.527 В, а с погрешностью измерения плюс/минус сколько-то там, ну например плюс/минус 0.005 вольта.

Дальше такое дело. Тут на форуме мало у кого в наличии сканер имеется. Обычно это китайский тестер. Про его точность не будем говорить, я как бы и не знаю, хотя это тоже важно. Но затрону тему методологии измерения. Как обычно меряют? Между сигнальным проводом датчика TPS и кузовом (или двигателем). И тут мы можем получить ошибку в измерении уже во втором знаке после запятой, а в некоторых случах и в первом знаке. Ну хорошо, замерим между сигнальным проводом и минусовым проводом с датчика TPS. И тут нас поджидает засада. Так вот, ЭБУ видит напряжение не прямо на контактах TPS, что-то теряется на проводах до ЭБУ. Т.е. мерять надо как минимум на контактах ЭБУ, чтобы получить желаемую точность в 0.527 вольт.

Уловили? Если мы говорим у супер-точном выставлении TPS main в 0.527 В, надо понимать насколько это достижимо, чем чревато в отступлении, и где можно наступить на грабли.

5) Добавь в тему сокращения: ETV и TPS.

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Вс мар 18, 2012 1:56 am

кароче нах флуд — тема еще не дописана, поэтому не в факе, поэтому не отвечу=) пока что..в инете кучу противоречивой инфы.. или не противоречивой — ошибка в том что в инфе не указан год-модель двигла, что может отличать параметры. потому что в мозгу висит насчет датчика(зазор).. кое что спросил у мека.. жду ответа..
про АПС будет следущая тема, не тут.. почему? ммм потеряется она тут.. ФАК не читают если инфа разрознена больше чем на 1 лист — тут уже лимит исчерпан, для удобства параметры кину сюда в первый пост когда его доделаю — параметры первого поста интересны и важны будут всем кто со сканером дружит..(остальная вода тут — лично мне не интересна.. новичкам — шоб 100500 вопросов не было)

у тебя сколько? =) и как мерял?
ради интереса поменяй=) тачко будет брыкаться

в сервис мануале? =) перепость сюда что мануал грит по регулировке? лично нашел НИЧЕГО лошадиный разбег
по остальному ессно будет.. но позже, мне за такие рефераты не платют

ну да=) я везде писал что ЛУЧШЕ ЧЕМ НА ЗАВОДЕ не отрегулируешь такие вещи.. поэтому смотрим показания если совсем не те — думаем рискуем.. МОЗГ машины думаю точнее чем кЕтайский тестер с погрешностью 0,5% на 2 вольтах измеряет

как бы я только за сканер=) хотяяяя со временем — плохие котакты? окись в соединениях и даже мозг не видит верные показания.. ужас как дальше жить то. ПРОДАМ НАХ этот GDI да интересно.. тестером померять.. 2мя.. 1н нормальный второй кЕтайский=) и сравнить со сканером — скоро бум щаслонку ставить.. она точно сдвинута так шо терять нечего=)

дружно все сомнения выкладываем — потому что потом только самые интересные оставлю, остальное потру и закроем

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Vivo » Вс мар 18, 2012 10:41 am

Двигать свой TPS не буду. Зачем? Проблем ведь нет. Работает и пусть себе работает.

И напряжение на нём не мерял. Но пробовал измерять напряжение на датчике ТНВД в разных местах, отсюда и знаю, то измеренное значение зависит от того где именно мерять. Разбег в несколько процентов.

Про АЦП тоже не просто так упомянул. Квантуется ведь через определённые уровни, с шагом например 0.005 В. Если сканер покажет 0.527 В, то реально идеальным тестером можем увидеть 0.529, или 0.525 В. И вполне возможно, когда тестером будет 0.527 В на контактах ЭБУ, то сканер покажет 0.532 В. (цифры взяты для примера, но это можно выяснить со сканером в руках, если крутить TPS.).

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

IvaRVR » Чт май 03, 2012 2:34 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Stranger » Ср июн 29, 2016 12:11 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Krasnodarmax » Ср июн 29, 2016 2:35 am

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Antoniy » Вт сен 06, 2016 4:13 am

я разводными плоскогубцами откручивал, а ля Force

Re: FAQ-GDI электронная дроссельная заслонка (n6x- n7x)

Nordost » Ср сен 07, 2016 2:24 am

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Источник