Ремонт дверей крышек люков

Ремонт дверей крышек люков

Введение

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта России, имеет важнейшие значение для нашей страны. Большое значение имеет рациональность конструкции вагонов и их технико-экономических показателей, провозную способность дорог, возможность широкого внедрения механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации. Большую часть парка железнодорожных вагонов составляют грузовые вагоны различных типов.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.

Полувагоны оборудованы подножками и поручнями, необходимыми для безопасной работы составителей, а также наружными и внутренними лестницами, расположенными по диагонали на боковых стенах с внутренней и наружной сторон кузова. Для навески поездных сигналов кузова снабжены кронштейнами, а для увязки и крепления груза снаружи и внутри кузова оборудованы скобами и кольцами. Для возможности перевозки лесоматериалов с «шапкой» предусмотрены скобы для установки лесных стоек. Для подтягивания вагона с помощью лебёдки снаружи кузова приварены чалочные приспособления.

Кузов полувагона цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцевыми дверями (рис.1). Он состоит из рамы, двух боковых и двух торцевых стен, а также пола, образованного крышками люков.

Рисунок 1 – Полувагон

Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава — непременное условие его нормального содержания. Правилами технической эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозни пассажиров».

Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.

В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими требованиями МГТС установлена система технического обслуживания н ремонта вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом изношенных и поврежденных элементов вагона.

Правила технической эксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании их годными. Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования — на станциях, предусмотренных в графике движения поездов.

Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых вагонов:

ТО — техническое обслуживание групп или целых составов порожних вагонов с устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подготовки вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т. е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;

ТР-1 — текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов по пути следования на станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей, появившихся во время движения;

ТР-2 — текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции с пунктом технического обслуживания.

Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных станциях устанавливается начальником дороги.

Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту. Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах, которыми руководит Главное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и интенсивности их использования МПС установлены межремонтные сроки капитального ремонта.

Между капитальными ремонтами вагоны проходят деповской ремонт. Сроки деповского ремонта также устанавливает МПС. Пассажирские цельнометаллические вагоны международного сообщения и вагоны с установками для кондиционирования воздуха проходят ежегодный деповской ремонт на вагоноремонтных заводах. Все пассажирские вагоны проходят единую техническую ревизию через каждые шесть месяцев между плановыми видами ремонта.

Все виды периодического ремонта вагонов и контейнеров выполняют в соответствии с правилами ремонта, утвержденными ОАО «РЖД».

Ремонт крышек люков полувагонов

Крышки люков полувагонов считаются полом полувагона, поэтому они являются самыми нагруженными его деталями, а также служат для нижней разгрузки сыпучих грузов. Очень часто причиной их повреждения является разгрузка грейферными погрузчиками, в результате чего полувагон становится непригодным под погрузку.

Рисунок 1.1 – Крышка люка полувагона

Крышки люков снимают для осмотра, ремонта и замены, а также для замены типовыми не менее десяти крышек. На полувагонах с невыработанным сроком службы, заменяют крышки люков, имеющие толщину сече­ния листа менее 4 мм на площади более половины листа.

Толщину замеряют между гофрами при расстоянии от 450 до 500 мм от козырька или передней отбортовки. Крышки люков должны изготавливаться из стали 09Г2Д или стали 10ХНДП ГОСТ 19281 и отвечать действующим «Нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)», ГосНИИВ-ВНИИЖТ 1996 г.

Петли крышек люков заменяют типовыми в случае износа отверстий под валик более 2 мм или изломов. Крышки люков с трещинами или с мест­ными выработками ремонтируют в соответствии с действующей ремонтно-технической документацией на производство сварочных работ. Новые крышки люков полувагонов, должны быть изготовлены по чертежам, согласованным с Департаментом вагонного хозяйства. Крышки люков должны легко открываться и закрываться. Запрещается устанавливать нетиповые валики.

Крышки люка, имеющие приклёпанные кронштейны, должны быть заменены на новые литые с косо расположенными кронштейнами.

Рисунок 1.2 – Установка торсионно-рычажного механизма на раме полувагона

1 – верхний рычаг; 2 – нижний рычаг; 3 – подшипник; 4 – торсион; 5 – державка

Рисунок 1.3 – Ремонт хребтовой балки в месте установки подшипника торсиона

1 – усиливающая накладка; 2 – заплата; 3 – подшипник; 4 – хребтовая балка

Торсионы осматривают, неисправности в них устраняют, с трещинами, изломами заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают.

Механизмы для облегчения подъема крышек люков торсионно-рычажного типа (рисунок 9) разбирают, детали осматривают, поврежденные ремонтируют или заменяют новыми, отсутствующие заменяют.

Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен пре­вышать 2 мм. При износах более 2 мм заменяют на новые.

Угол закручивания торсиона определяют по его положению вразъединенном состоянии и измеряют от вертикальной оси. При этом наклон нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25° до 35°.

Место установки кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по сварке швы разделывают до основного металла и заваривают. При выработке металла хребтовой балки на месте уста­новки ушка разрешается приваривать по всему периметру вставку толщиной 10,5 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281с Х-образной разделкой кромок и зачист­кой сварного шва заподлицо с основным металлом.

Рисунок 1.4 – Механизм подъема крышек люков

1 – опора; 2 – торсион; 3 – рычаг; 4 – валик; 5 – шайба; 6 – шплинт; 7 – ушко

Все соединения торсионно-рычажного механизма смазывают смазкой УСсА ГОСТ 3333. Допускается применять отработанную смазку ЛЗ-ЦНИИ. При собранном торсионно-рычажном механизме, крышка люка должна подниматься усилием одного человека.

В открытом состоянии крышки люков у четырехосных полувагонов должны ложиться на оба упора, для чего разрешается наращивать один из упоров приваркой прокладки или наплавлять поверхности упора с последую­щей механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка.

При ремонте механизма закрывания крышек люков (рису­нок 10), детали независимо от технического состояния снимают, предвари­тельно срезают гайки, вынимают болты, тщательно проверяют. Изношен­ные детали запорного механизма восстанавливают наплавкой до чертежных размеров. Болты, гайки и пружины с изломом и потерявшие упругость устанавливают новые. Стопорение болтов с гайками запорных механизмов крышек люков производится дуговой сваркой катетом 3 мм длиной от 5 до 10 мм. Способ сварки полуавтоматический или ручной.

Скобы запорных механизмов установленные на заклепках, при не­обходимости восстановления размеров отверстий снимают с вагона. Ме­стные зазоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допус­каются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм, разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек люков толщиной не более 12 мм, шириной 50 мм, длиной от 60 до 100 мм и нало­жением бокового и торцового сварных швов.

Вновь изготовленные запорные секторы и закидки должны быть стальные, литые или цельноштампованные.

В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма В (рисунок 10) должен быть от 0 до

8 мм. В закрытом положении запорного механизма (с подпружиненными секторами черт. 132.01.45.006-1, 132.01.45.007-1) на каждой крышке до­пускается суммарный зазор В рисунок 10) до 6 мм между закидками 1 и кронштейнами 13 крышки люка, при этом минимальная величина захода Г кронштейна на закидку должна быть не менее 40 мм при полном прилега­нии закидок к секторам, пальцы секторов должны лежать на скобах 5 или 6 мм. При зазоре В более указанного значения необходимо производить наплавку валика дуговой сваркой на опорной поверхности сектора длиной не менее 30 мм влево от точки Д сопряжения сектора с закидкой, шириной 12-15 мм и высотой не более 5 мм с плавным переходом в начале и в конце сварного шва, с зачисткой неровностей наплавленного металла или произвести замену изношенных секторов. При этом детали запорного механизма должны плотно прилегать друг к другу.

Крышки люка, имеющие приклепанные кронштейны, заменятся на новые косорасположенными кронштейнами.

На полувагонах постройки после 2001 г. с невыработанным сроком службы крышки люком, имеющие толщину сечения менее 4 мм заменять.

В крышках люков полувагонов, ремонтируемых без снятия их с вагона разрешается:

• приварка усиливающей планки переднего угольника обвязки крышки люка;
• приварка под угольники накладок;
• заварка не более двух трещин в листе крышки длиной не более 100 мм.

Рис 1.5 – Механизм закрывания крышек люков

1 – закидка; 2 – сектор левый; 3 – сектор правый; 4 – пружина; 5 – скоба левая; 6 – скоба правая; 7 – заклепка; 8,9 – болт; 10,11 – гайка; 12 – скоба; 13 – кронштейн крышки люка.

Ремонт снятых с полувагонов крышек люков при текущем отцепочном ремонте производится в отделении правки люков и дверей полувагонов на прессе для правки деталей вагонов ППДВ -01.

Изгиб каркаса крышки люка более 10 мм, а также выпуклость (вогнутость) обшивки править на специализированном стенде отделении правки дверей и люков полувагонов.

Петли крышек люков должны быть штампованными.

Источник

Ремонт дверей крышек люков

Ремонт крышек люков грузовых полувагонов

7.2.1 При проведении капитального ремонта полувагонов все крышки люков снимают, осматривают и заменяют на новые или восстановленные до чертежных размеров.

7.2.2 Торсионы осматривают, неисправности в них устраняют, с тре щинами, изломами заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают.

Механизмы для облегчения подъема крышек люков торсионно- рычажного типа согласно рисунка 9 разбирают, детали осматривают, поврежденные ремонтируют или заменяют новыми, отсутствующие восстанавливают. Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен превышать 2 мм . При износах более 2 мм заменяют на новые.

7.2.3 При постановке на грузовой вагон торсион должен соответствовать чертежным размерам.

7.2.4 Место установки ушка опоры у хребтовой балки тщательно осмат ривают. При наличии трещин в сварном шве разделывают до основного ме талла и заваривают. При выработке металла хребтовой балки на месте установки петли разрешается приваривать по всему периметру вставку толщиной 10,5 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281 с Х-образной разделкой кромок и зачисткой сварного шва до уровня основного металла. Трещины петли на хребтовой балке для крышки люка не допускаются. При износе толщины петли более 1мм петля заменяется полностью. Все соединения торсионно-рычажного механизма смазывают смазкой УСсА ГОСТ 3333 или осевым маслом ГОСТ- 610.

7.2.5 При ремонте механизма закрывания крышек люков согласно рисунка 10, детали независимо от технического состояния снимают и тщательно проверяют. Изношенные детали запорного механизма восстанавливают наплавкой до чертежных размеров. Стопорение болтов с гайками запорных механизмов крышек люков производится заваркой дуговой сваркой катетом 3мм длиной сварного шва от 5 до 10мм. Способ сварки полуавтоматический или ручной. Скобы запорных механизмов, установленные на заклепках, при необходимости восстановления изношенных отверстий до чертежных размеров снимают с вагона. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допускаются не более 4мм. Для устранения зазоров более 4мм, разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек люков толщиной не более 12мм, шириной 50мм, длиной от 60 до 100мм и наложением бокового и торцового сварных швов. Допускается ремонт без демонтажа сваркой подрезы скобы запорного механизма длиной до 20мм, глубиной до 3мм с последующей механической зачисткой сварного шва до уровня основного металла.

Вновь изготовленные запорные секторы и закидки должны быть стальные, литые или цельноштампованные.

7.2.6 В закрытом положении запорного механизма с подпружиненными секторами черт. 132.01.45.006-1 и 132.01.45.007-1 (рисунок 10) на каждой крышке люка допускается суммарный зазор В между закидками 1 и кронштейнами 13 крышки люка до 6мм, при этом минимальная величина захода Г кронштейна на закидку должна быть не менее 40 мм при плотном прилегании закидок к секторам, пальцы секторов должны лежать на скобах 5 и 6. При зазоре В более указанного значения необходимо производить наплавку валика дуговой сваркой на опорной поверхности сектора длинной 30- 40 мм влево и вправо от точки Д сопряжения сектора с закидкой, шириной 12- 15 мм и высотой не более 5 мм с плавным переходом вначале и в конце сварного шва, с зачисткой неровностей или произвести замену изношенных секторов и закидок.

7.3 Ремонт дверей грузовых полувагонов

7.3.1 Двери полувагонов снимают. Запоры дверей с изломами или трещинами заменя ют новыми.

Каркас створок дверей полувагонов, имеющий изгибы элементов более 10мм выправляют. Допускается устранять не более одной трещины в каждом из элементов обвязки двери: стойках, верхней и нижней обвязках.

7.3.2 Двери полувагонов ремонтируют правкой и сваркой. Листы обшивки торцовых дверей, имеющие пробоины или сквозные поражения коррозией, ремонтируют постановкой с внутренней стороны накладки толщиной не менее 4 мм с приваркой ее по периметру двусторонним сварным швом. Местные вмятины и выпуклости нарушающие геометрические размеры дверей ремонтируют правкой.

Местные плавные вмятины на обшивке двери глубиной не более 30мм допускается оставлять без исправления.

7.3.3 Лучевые трещины от пробоин вырезают, затем устанавливают накладки с обваркой по периметру с двух сторон.

7.3.4 Трещины длиной до 100мм на металлической обшивке створки двери разрешается устранять без постановки усиливающих накладок. Трещины длиной от 100 до 500мм заваривают с постановкой усиливающих накладок. На двери допускается приварка двух таких накладок, по одной на каждой створке.

7.3.5 Площадь накладки не должна превышать 0,5 м 2 . При больших повреждениях створки двери или лист обшивки заменяют полностью.

7.3.6 Сварные швы, соединяющие листы обшивки с каркасом дверей, имеющие, отрывы, подрезы или другие дефекты, восстанавливают. При отрыве сварных точек дефектное место ремонтируют электросваркой.

7.3.7 Крепление дверей и валиков должно соответствовать чертежам завода изготовителя. Валики должны иметь предохранительные скобы для предотвращения выпадения их при разгрузке полувагонов на вагоноопрокидывателе.

7.3.8 Допускается при отсутствии дверей на полувагоне, по согласованию с собственником вагона, заменять их торцевой стеной с двух сторон по проекту РП 555 ПКБ ЦВ «Заглушка торцевых дверей 4-х осных полувагонов» или по другим проектам, утвержденных железнодорожной администрацией и согласованных комиссией Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства, а также при наличии одного из следующих дефектов:

-суммарное уширение боковых стен по угловым стойкам более 30мм от предельных чертежных размеров;

-неисправности двери, требующие замены ее на новую;

-излом обвязки дверей.

7.3.9 После установки двери на полувагон местные зазоры между нижней обвязкой двери и порогом вагона допускаются не более 5мм. При закрытом положении двери сплошной или клиновой зазор в мес тах прилегания угольника петель к угловым стойкам снаружи вагона должен быть не более 15мм.

7.4 Ремонт торцевых стен грузовых полувагонов

7.4.1 Торцевую стену согласно рисунка 11 осматривают на наличие дефектов. Трещины в сварных швах разделывают и заваривают независимо от длины по ГОСТ 5264.

7.4.2 Разрешается заварка трещин, изломов верхних и нижних обвязок с последующим усилением односторонними накладками при условии, что количество поперечных трещин, изломов не более четырех, а продольных трещин – не более трех, длиной не более 200 мм каждая.

При длине трещин более 200 мм верхнюю и нижнюю обвязки ремонтируют варкой вставок. При этом на одной стороне вагона допускается не более пяти стыков, с расстоянием между ними не менее одного метра.

7.4.3 Трещины в верхней и нижней обвязках, поясах, стойках, швеллерах разделывают, заваривают, зачищают до основного металла. Трещины перекрывают накладкой и обваривают по периметру сплошным швом.

7.4.4 Пробоины в обшивке вырезают, острые кромки обрабатывают и ремонтируют сваркой с постановкой накладки с внутренней стороны, которая должна перекрывать пробоину не менее 50 мм , заварку производят с обоих сторон сплошным швом.

7.4.5 Прогиб верхней обвязки без усиления устраняют правкой. Допус кается оставлять без ремонта прогиб не более 10мм на 1м длины верхней обвязки. При одновременном изгибе верхней и нижней обвязок стены не более 10 мм на 1 м длины, металлическую обшивку по стойкам на высоту прогиба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивы с последующей приваркой сплошным швом.

7.4.6 Нижнюю обвязку, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением мест односторонними накладками, перекрывающими места повреждения на 50мм на сторону.

Лучевые трещины вырезают и устанавливают накладку с внутренней стороны, перекрывающую дефектное место не менее 30мм и обваривают по периметру сплошным швом.

7.4.7 Коррозионные повреждения глубиной более 30% толщины листа и на площади более 30% площади листа ремонтируют путем вырезки дефектного места и постановкой вставки с приваркой ее к поясам и к верхней или нижней обвязке.

Заварку производить двухсторонним швом с катетом 5 мм .

Местные плавные вмятины глубиной не более 30мм на площади менее 30% листа обшивки допускается оставлять без исправления.

7.4.8 Полная замена обшивки торцевой стены производится:

-при наличии более двух трещин, суммарной длины более 1000мм;

— при наличии вмятин глубиной более 30 мм на площади более 30% листа;

— при коррозионных повреждениях глубиной более 1мм на площади более 30% листа;

— при наличии пробоин, суммарная площадь которых более 0,5м².

7.5 Ремонт пола грузовых полувагонов

7.5.1 Местные вмятины или прогибы металлического пола, глубиной более 30 мм на длине более 300 мм , устраняют правкой или приваркой накладки, толщиной не менее 5 мм .

7.5.2 Трещины в металлическом полу полувагонов заваривают с постановкой усиливающих накладок с внутренней стороны вагона и приваркой их по периметру. Допускается использовать одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,3 м 2 . Трещины длиной до 100 мм ремонти руют сваркой без установки накладок.

7.5.3 Пробоины в металлическом полу устраняют постановкой накла док с внутренней стороны вагона и обваркой их по периметру. Допускается для нескольких пробоин использовать одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,3 м 2 . Лучевые трещины перед постановкой накладки вырезают.

Коррозионные повреждения пола допускаются не более 50% толщины листа. При большем повреждении на площади не более 0,3 м 2 пол ремонтируют постановкой накладки с обваркой по периметру. При коррозионных повреждениях на площади более 0,3 м 2 ремонтируют путем вварки вставок или заменой секции пола, ограниченной поперечными балками, хребтовой балкой и нижней обвязкой боковой стены.

7.5.4 На полувагонах производится:

-заварка трещин длиной не более 0,5 м или заварка трещин сварных швов;

-приварка накладок при условии, что площадь каждой накладки не более 0,3м 2 , а расстояние между ними не менее 1м;

-вварка листов пола при полной или частичной замене:

-вварка вставок площадью не более 1 м 2 .

7.5.5 При ремонте на одной секции пола разрешается устанавливать не более двух накладок. Погнутую отбортовку лотка сливного люка у полувагонов с глухим кузовом выправляют, трещины, пробоины заваривают.

Источник