Ремонт двигателей додж крайслер

Ремонт двигателей

Ремонт двигателя можно разделить на операции: Диагностика. Снятие и разборка силового агрегата. Дефектовка. Подбор всех необходимых комплектующих. Правка, восстановление геометрии коленвала, шлифовка-полировка шеек коленвала. Расточка блока. Плосковершинное хонингование. Ремонт головки блока. Сборка двигателя, установка, регулировка.

Невысокая цена на услугу ремонта двигателя, казалось бы, неплохо для клиента. Откуда она берется на большинстве автосервисах? Работа часто удешевляется за счет невысокой заработанной платы автомеханика (т.е. его низкой квалификации) или же в большей степени из-за ликвидации из списка проводимых операций по ремонту двигателя целого ряда ремонтных работ.

Технология ремонта двигателя упрощается, из нее выбрасываются «ненужные» операции. Возьмем, к примеру, обработку блока цилиндров. Общепринятой технологией сегодня является плосковершинное хонингование цилиндров: на поверхности вначале создается сеть рисок определенной шероховатости, а затем их вершины сглаживаются специальной, финишной операцией. В некоторых мастерских по ремонту двигателя, хонингование выполняют по упрощенной технологии, без придания поверхности цилиндров необходимого профиля или вовсе не делается, так сойдет.

Аналогичная ситуация и с коленчатыми валами. Много Вы видели мастерских, где шейки коленвалов полируют после шлифовки? Обычно шлифовкой и ограничиваются. А это идет в разрез с общепринятыми в мировой практике технологиями ремонта коленчатого вала (согласно Сервис мануалам). Полировка (казалось бы, «лишняя» операция) заметно повышает ресурс шеек коленвала и вкладышей. Можно встретить и несоосность поверхностей шеек после шлифования кривых коленвалов, ведь править дорого, «лишняя» технологическая операция при ремонте двигателя, «лишнее» время и деньги, а ремонт двигателя клиент просил сделать быстро и недорого.

Оборудование в отдельных автосервисах морально устарело, что напрямую сказывается на качестве ремонта двигателя. Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста профессионала от дилетанта, является его отношение к контрольно-измерительным приборам в частности при дефектовке и сборке. Для нас не стоит вопрос, нужно ли тратить «лишнее» время на контрольные замеры или ими можно пренебречь при ремонте двигателя. Контрольно-измерительные операции действительно отнимают зачастую значительно больше времени, чем сам процесс сборки. Но это необходимая плата за то, чтобы отремонтированный двигатель служил надежно и долго.

Пару слов об использовании некачественных автозапчастей при ремонте двигателя. Кривые вкладыши, направляющие втулки клапанов из «сырой» стали, текущие сальники, «левые» поршни, некачественные кольца, деформированные шатуны, бракованные прокладки. Как ни странно, грустная картина наблюдается с импортными автозапчастями для ремонта двигателей. Многие известные иностранные производители для снижения цены на автозапчасти, чтобы сделать их конкурентноспособными, упрощают технологию производства, удешевляя материалы. Так что теперь «кривые» клапаны, поршневые кольца, которые развалятся через 10тыс. км, или маслосъемные колпачки, которые через 1тыс. км разбухнут и перестанут держать масло, можно купить даже у дилеров мировых производителей. На заводскую сборку моторов поступают автозапчасти заметно лучше тех, что идут как автозапчасти на розничный рынок.

Пропуск операции растачивания подходит для идеальных блоков цилиндров, которых на сегодняшний день очень мало, поскольку в большенстве своем они уже на гране своих ресурсов . Оси цилиндров неперпендикулярны поверхностям постелей коленвала. И уже без растачивания цилиндров не обойтись. Только делать его обычным способом (с выверкой по верхней плоскости) нельзя. Указанную операцию выполняют по спецтехнологии, выверяя положения блока на расточном станке «по линейке», установленной в постели коленвала. Итак, моторист, измерив нутромером с индикатором геометрию цилиндров установил, что износ незначительный и расточка блока в первый ремонт не нужна. Он предлагает для быстроты и снижения стоимости ремонта двигателя сделать хонинговку блока без предварительной расточки. Давайте посмотрим, что происходит при «прямом» хонинговании цилиндров. Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхности, убирая элипсность и конусность цилиндра. Цилиндр становится геометрически правильным. А где же «база» – поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может это нижняя или верхняя плоскость блока? Или постели подшипников? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры. К сожалению, нет. Базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим – изношенного. И чем больше неравномерный износ, тем сильнее будет перекошена ось якобы отремонтированного цилиндра. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправление геометрии блока, каким он был «кривым», таким и остался.

Только так можно гарантировать высокое качество ремонта двигателя и ресурс двигателя не меньше, а зачастую и больше, чем у нового мотора. И если просчитать цену подобного ремонта двигателя, то она окажется соизмеримой с ценой нового двигателя (вот только еще раз напомним, что новый двигатель при этом может быть «мёртворождённым»). Потому как сделать ремонт двигателя хорошо – это не дёшево и не быстро.

Механики весьма посредственной квалификации легко справляются с полным капитальным ремонтом двигателя за 1-3 дня. За такое время продефектовать, промыть как следует все детали двигателя, расточить и отхонинговать блок, сделать станочные операции по ГБЦ, проверить коленвал на биение, отшлифовать, отполировать, отбалансировать коленвал, собрать двигатель, с соответствующими проверками (часто, к примеру, возникает необходимость в опрессовке ГБЦ – проверке на герметичность под давлением 2-3 бар), измерив все, что нужно, весьма проблематично, даже если работают несколько человек. А ведь нужно еще поставить силовой агрегат и отрегулировать его на автомобиле.

Сборка двигателя – операция очень важная при ремонте двигателя. Как ни странно, хорошо отремонтированные моторы часто повреждаются обычной грязью. Детали плохо моют? Или собирают в песке? После всех операций нужно обязательно убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны, плохо промытый после хонингования блок цилиндров не пройдет и трети своего ресурса. Абразив, попавший в отверстие направляющей втулки ГБЦ, способен быстро «слизать» со стержня клапана даже самое твердое, хромовое покрытие. Абразивный износ вкладышей – тоже весьма распространенная причина повреждения двигателя. Эффективные способы мойки цилиндров – ультразвук, керосин, масло, содовые растворы, специальные моющие средства. Бензин применять бесполезно, абразив он не удаляет. Закончить можно историей: «Я не просил форсировать двигатель!» – заявил нам клиент после пробной поездки на своем американце, двигатель которой только что отремонтировали. Никакой форсировки не было и в помине, просто педантично и не спеша соблюдена технология ремонта двигателя. Ремонт двигателя – дело тонкое.

Источник

Капитальный ремонт двигателей Крайслер, Джип, Додж, Газель, Волга

Основным показателем необходимости проведения капитального ремонта или восстановительного ремонта является чрезмерный расход масла, потеря мощности двигателя, неравномерная работа двигателя, большой расход топлива и разница в компрессии по цилиндрам более 25%.

Этот ремонт подразумевает под собой выполнение работ по приведению параметров двигателя к заводским значениям.

Что включают в себя эти работы?

Весь ремонт/восстановление двигателя делится на 3 этапа.

Первый этап:

• Дефектовка всех узлов и агрегатов двигателя
• Проверка поршневой группы
• Измерение износа цилиндров
• Измерение износа коленчатого вала
• Проверка герметичности сопутствующих систем
• Проверка герметичности Головки Блока Цилиндров, кривизну плоскости
• Износ направляющих клапанов и самих клапанов и седел

После получения значений износа принимается решение по всем деталям, которые необходимо заменить, и на какие детали каких производителей будет произведена замена.

Для двигателей корпорации крайслер большинство комплектующих таких как:
— поршни ремонтные, вкладыши коренные и шатунные, коленвалы, распредвалы, комплекты ГРМ, водяные насосы, поршневые кольца, комплекты прокладок, изготавливают компании Enginetech, Melling, Mahle, Mopar, Ajusa.

Второй этап:

Этап включает в себя расточку блока цилиндров к следующему ремонтному размеру поршневой группы и хонинговку. Для каждого двигателя он свой и мы расскажем это отдельно. Шлифовку или полировку коленчатого вала .Коренные и шатунные вкладыши всегда ставятся новые. Восстанавливается ГБЦ, меняются направляющие клапанов и устанавливаются новые клапаны. В результате мы должны иметь практически новый двигатель.

Третий этап:

Этап подразумевает сборку всех компонентов двигателя в единое целое. Данный процесс предполагает хорошее знание всех технологических моментов по сборке и затяжке элементов двигателя и ГБЦ.

Друзья мои!! Самым дорогим продуктом при ремонте двигателя является ваше личное время и кровно заработанные деньги. Никогда не ставьте старые, чуть годные, детали. Не «подкидывайте» вкладыши коленвала, не ставьте старые вкладыши. И самое главное никогда не ставьте так называемые контрактные двигатели. Все они уже не годны к эксплуатации. Результат потраченное время нервы и деньги, а воз и ныне там. Скупой платит дважды, а как показывает практика и трижды, и четырежды…

Источник

Перечисляем слабые места двигателя Chrysler 2.4 (EDZ)

В середине 1990-х компания Chrysler выпустила линейку двигателей для дебютировавшего в то время компактного седана Neon. Эти моторы существовали в трёх вариантах рабочего объема – 1.8, 2.0 и 2.4 литра.

2.4-литровый вариант двигателя с обозначением EDZ в атмосферном исполнении никогда не устанавливали на Neon, но этот двигатель получил широкое распространение на других моделях Chrysler и их клонах под маркой Dodge и Plymouth. Это модели Cirrus, Sebring, Voyager и PT Cruiser. Также 2,4-литровый мотор EDZ заполучили Jeep Liberty и Wrangler, а также «Волга 31105», «Волга Сайбер» и на «Газель» и «Соболь».

Как и большинство двигателей из 1990-х, этот мотор имеет тонкостенный чугунный блок цилиндров. В легкосплавной ГБЦ 2 распредвала, приводимые зубчатым ремнём ГРМ. В приводе клапанов есть гидрокмпенсаторы. 2,4-литровый мотор EDZ единственный из всей линейки получил два балансирных вала в модуле с цепным приводом. Также именно этот мотор оснащён двухмассовым маховиком, который имеет очень приличный ресурс. Шкив коленвала также демпферный – с резиновой прослойкой.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,4-литрового двигателя (EDZ) для Chrysler PT Cruiser.

2.4-литровый двигатель Chrysler очень надёжен. На «Волгах» и «Газелях» так и вовсе считается лучшим выбором, а его слабым местом считают только высокую стоимость оригинальных запчастей. Но менять их приходится нечасто. Если не экономить на обслуживании, этот двигатель легко ходит более 500 000 км.

Опоры двигателя

Резиновые демпферы опор двигателя Chrysler обладают хорошим ресурсом, но естественно, после 200 000 км их придётся поменять. Чем сильнее изношены и потресканы демпферы, тем больше на руле вибраций при работе двигателя, даже проявляются пинки при включении «реверса» и «драйва» АКПП. Также внимательный мастер обратит внимание на то, что двигатель со стороны привода ГРМ опустился из-за того, что опора его уже не держит. Верхняя опора двигателя меняется легко, а с задней придётся помучиться.

Течь масла по датчику давления масла

Периодически на двигателе Chrysler 2.4 приходится менять датчик давления масла из-за подтекания по его корпусу. Он расположен под выпускным коллектором, поэтому проще всего обнаружить подтекание на подъемнике, на яме или по луже под машиной – через него давит немало масла, в запущенных случаях – до 1 литра на 1000 км. Иногда подтекающий датчик на несколько секунд зажигает «красную маслёнку». Течь по датчику давления масла возникает раньше и чаще, чем по прокладке клапанной крышки. Замечено, что очень хороший ресурс имеет датчик давления (12617513068), от мотора 1.6-литрового мотора для Mini первого поколения.

Особенность расположения датчика положения коленвала

На рубеже 2003/2004 модельного года произошли изменения в системе управления двигателем и в расположении датчика положения коленвала. Это нужно учитывать при замене двигателя. На дорестайлинговых моторах ДПКВ установлен под генератором, т.к. ближе к приводу ГРМ. После рестайлинга датчик коленвала расположили рядом со стартером, т.е. ближе к маховику. В обоих случаях датчики разные, эта особенность блока цилиндров не позволяет без замены ЭБУ и проводки менять 2.4- (и 2.0) литровые моторы на дорестайлинговых и обновлённых машинах.

Иногда датчик коленвала приходится менять, из-за его неисправности. Неисправность сопровождается соответствующей ошибкой и очень нестабильной работой двигателя.

Ошибка системы EVAP

Нередко на моделях Chrysler с двигателем 2.4 (и не только с ним) загорается Check Engine с сопутствующей ошибкой P0456, которая говорит об утечке в системе вентиляции паров бензина. Чаще всего эта неисправность устраняется заменой пробки горловины бака. Хотя также виновником могут быть растрескавшиеся трубки системы улавливания паров топлива.

Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя Chrysler 2.4 (EDZ) имеет тросовый привод, поэтому для регулировки холостого хода используется регулятор. Это некапризные и довольно ресурсные детали. При проблемах с холостым ходом, зависанием оборотов нужно чистить регулятор, шток которого засоряется налётом масла и сажи.

Датчик распредвала

Датчик распредвала двигателя Chrysler 2.4 также нередко выходит из строя. Его неисправность сопровождается ошибкой P0340, при этом двигатель работает в аварийном режиме, не развивает более 2000 об/мин и иногда не запускается на горячую. Этот датчик недорогой и довольно просто меняется.

Течь термостата

Корпус термостата нередко даёт течь охлаждающей жидкости. Жидкость может течь по сопряжению патрубка и «горловины» корпуса, а также по двум его половинкам, уплотняемым прокладкой. Если жидкость сочится непосредственно по корпусу, то придется вырубать прокладку своими силами или использовать герметик, т.к. прокладка продается в комплекте с термостатом.

Сам термостат не обладает продолжительным сроком службы, чаще всего перестает закрываться, из-за чего двигатель прогревается очень медленно. Оригинальный термостат имеет наибольший срок службы и его стоимость на сегодняшний день не кусается.

Катушка зажигания

Двигатель Chrysler 2.4 (EDZ) оснащён сдвоенной катушкой зажигания. Такая катушка подаёт искру попарно в цилиндры 1 и 4, 2 и 3.

Сопротивление вторичных обмоток проверяется по высоковольтным выводам попарно, оно должно составлять от 11,5 до 14,7 кОм. Сопротивление первичной обмотки проверяется в разъеме между центральным пином и боковыми: оно должно составлять от 0,5 до 0,65 ом при температуре 23°С.

В целом ресурс этой катушки зажигания довольно приличный. Чаще проблемы возникают с высоковольтными проводами, а прошивание искрой корпуса катушки происходит нечасто.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ приводит оба распредвала и помпу. Интервал его замены – 140 000 км. Менять ремень и натяжитель желательно вместе с помпой, вспомогательным роликом и даже сальниками распредвалов и коленвала. Все нужные метки присутствуют на шкивах валов.

Течь масла по прокладке головки блока цилиндров

2,4-литровый мотор Chrysler, как и его младший брат, иногда страдает подтеканием масла по прокладке ГБЦ. Прокладка теряет герметичность возле сливных масляных каналов из головки блока. Для устранения течи приходится менять поднимать ГБЦ и менять ее прокладку. Перед установкой новой прокладки, которая представляет собой металлопакет, важно тщательно очистить, проверить и подготовить привалочные плоскости ГБЦ и блока цилиндров, т.к. течь может появиться снова.

ГБЦ

Головки блоков цилиндров двигателя Chrysler 2.4 (EDZ) на дорестайлинговых и обновлённым моторах разные – они отличаются профилем каналов. Также ГБЦ 2,4-литрового мотора для американских и российских автомобилей разные. Они отличаются распредвалами – диаметры шеек и опор разные.

Прогорание клапана

Нередко на двигателе Chrysler 2.4 (EDZ) в одном или нескольких цилиндрах снижается компрессия. Если компрессия значительно упала в одном цилиндре, то двигатель очень нестабильно работает («троит» из-за пропусков зажигания). А если из-за пропусков зажигания отключились два цилиндра, то двигатель не запустится.

Причина снижения компрессии на этом двигателе чаще всего связана с прогоранием выпускного клапана. Обычно клапан прогорает на фоне износа его направляющей втулки и обильного масляного нагара на его тарелке. Эти факторы, а именно нарушение теплоотвода через седло клапана и «шуба» из масляного нагара приводят к локальному перегреву клапана. В результате участок тарелки клапана перегревается, оплавляется или откалывается.

Клапан EGR

Двигатель Chrysler 2.4 оснащается клапаном EGR, шток которого приводится от вакуумного актуатора. Работоспособность клапана EGR зависит от состояния вакуумных трубок и от целостности мембраны в «грибке» клапана. Через 10-15 лет эксплуатации резиновая мембрана трескается, из-за чего клапан перестаёт открываться. Однако в большинстве случаев клапан EGR перестаёт открываться из-за сажевого налёта, который буквально «заклеивает» этот клапан. ЭБУ видит отсутствие потока газов по показаниям датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Если поток газов сильный и постоянный, то двигатель будет работать с уменьшившейся тягой, вибрациями и даже не будет запускаться. Устранить эти проблемы с EGR помогает тщательная очистка.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся цепью, которая оснащена неавтоматическим натяжителем. Эта цепь со временем растягивается, из-за чего появляется шум и побрякивания из области шкива коленвала. В ряде случаев натяжение цепи можно отрегулировать самим башмаком. Если при такой регулировке зазор между цепью и направляющей не удаётся сократить до 0,5 мм, то цепь и направляющую придётся менять. Нередко к этому моменту на планке «башмака» уже видны глубокие борозды.

Износ вкладышей и шеек коленвала

2,4-литровый двигатель Chrysler на американских автомобилях работал в паре с АКПП, а на российских «Волгах» и «Газелях» его подружили с МКПП. В первые годы обнаружилась проблема: при пробеге около 10 000 км возникал осевой люфт коленвала, сопровождающийся течью масла по переднему сальнику коленвала.

Выяснилось, что корзина сцепления оказывала на коленвал сильное осевое давление и удары, на которое не были рассчитаны оригинальные американские полукольца.

Они быстро изнашивались, а коленвал начинал заметно люфтить. От этой проблемы пострадали двигатели на российских машинах, выпущенных до середины 2007 года. После выявления этой проблемы до установки моторов Chrysler на конвейере «ГАЗа» с них снимали бугельную плиту и устанавливали улучшенные полукольца, вернее вкладыши центральной опоры коленвала с интегрированными полукольцами.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Chrysler и Dodge заказать с них автозапчасти.

Источник