Ремонт двигателя 167fmm 250cc

Двигатель 167 fmm ремонт своими руками

Подробно: двигатель 167 fmm ремонт своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Отправитель: Евгений Матвеев in Статьи 03.06.2012 52 Комментариев 56590 Просмотров

Ох уж эти праздники:за пьянкой стакан вина опрокинуть некогда.В связи с этим делом выход очередного видео отдвигается на вторник,ну а чтобы не так грустно было проводить вечер,предлагаю статейку на сон грядущий…

Писать о тюнинге то же самое,что пытаться объять необъятное и впихнуть невпихуемое,потому как эта тема может описываться годами и полностью исчерпать список нюансов не удастся.Поэтому в данном материал я коснусь только лишь вопроса тюнинга 4Т китайских моторов.

В заведомый ответ на потенциальные заявления о том,что “кетай не валет”,скажу только,что сам совсем недавно был в этом уверен.

В общем и в целом тюн можно поделить на два этапа:

Увеличение мощности путём изъятия всяческих душилок и увеличение объёма
Настройка трансмиссии под новые мощностные характеристики мотора

И в первом и во втором этапах узлы и агрегаты,если речь идет о 2Т и 4Т моторах,отличаются в корне.Я это к тому,что как минимум нужно знать,какой у Вас мотор.

В двух словах перечислю то,к чему придётся протянуть руки,если Вы желаете “сообразить” себе тюнинг,близкий к профессиональному:

По двигателю

По трансмиссии

Передняя задняя подвески
Поркышки

Тормозные диски
Тормозные шланги
Тормозные суппорта
Тормозные колодки

Вопросы типа:”а можно ли настроить только двигатель,а трансмиссию не настраивать?”,”а можно ли вот эти две фигни поставить,а без вот этой фигни обойтись,а то дорого?” тут неуместны.Тут и рыбку съесть и на хрен сесть не удастся.Можете даже не пытаться.Подобного рода мероприятие проводится только комплексно и чтобы добиться результатов нужно всё делать одновременно,а не надеяться,что “щас я воткну себе стопицот кубов,карбюратор от литрового мота и прямоток,как на грейдере,и у меня ПОВАЛИТ!”.Хрена с два!Заряженый мотор без заряженого вариатора никогда не “повалит”.

Видео (кликните для воспроизведения).

Лирическое отступление

На нашем рынке существуют как правило только китайские аналоги мотора GY6 Honda в различных вариациях.Реже бывает что-то другое,как правило откровенно унылое и люто бешено невалящее.Про эту грусть печаль рассказывать даже не буду.Вернёмся к нашим китайским “воздушным” четырёхтактникам.

Короче говоря,для тех кто,так же как и я когда-то,парится с вопросом о том,почему же современный мотор так убого выглядит,скажу:первый его аналог был разработан АЖ…1960-м году.То есть сами понимаете.С тех пор он был подвергнут только лишь,как утверждает история, “некоторым усовершенствованиям”,ну а “некоторые усовершенствования”,как правило,внешнего вида не касаются.В итоге “шо маемо,то маемо”,а имеем мы в среднем ни много ни мало четырёхтактный одногоршковый мотор,воздушномаслянного (или воздушного) охлаждения,в стоке с двумя верхними клапанами(то есть теми,которые стоят в головке.Не путать c нижнеклапанниками).Такие моторы развивают в среднем 8-12 “коней” при 125-150-ти “кубах”.Самое смешное в том,что не,смотря на внешне колхозный вид,эти моторы в состоянии выдать до 14 “коней” и более как делать нечего,да и крутятся они,будучи “при полном фарше”,запросто до 12тыс об/мин.

Если после всего выше прочитанного у Вас образовалась каша в голове относительно вопроса о кубатурности описываемых моторов,то сразу успокою:50,125,150 кубов-это всё аналоги движка,того,что выше на фото (GY6) и не важно,что они малость отличаются внешне.Более того,в Китае введена жёсткая система стандартизации моторов,которая позволяет чётко разграничить все движки на три основных типа:

139QMB (диаметр/ход:39 х 41,5 мм.)

49cc
152QMI (д/х:52,4 х 57,8 мм)

125cc
157QMJ (57,2 х 57,8 мм)

Одно радует,что в пределах одного типа,даже если моторы совершенно разных производителей,большинство деталей взаимозаменяемы с минимальными допусками.

Ну да ладно,Китай он,даже если в Африку переедет,всё равно Китаем останется.Короче говоря консерн Honda уже давненько это ископаемое не использует в своих новых моделях,потому как это была бы стыдоба конкретная.Они пошли дальше,оснастив свои технические шедевры жидкостным охлаждением,четырёх- (в редких случаях даже пяти-)клапанными моторами с впрыском,катализаторами и вагоном электроники.Ну а китайцы(да и корейцы тоже) подхватили со свалки истории старый добрый,морально устаревший GY6,отряхнули,отмыли,накинули каждый свою крышку картера с фирменным названием типа “Ебень”,”Гандонг”,”Хуатенг“,с очччень благозвучным для русского(украинского) уха и по сей день ставят их на скутера,квадры,минибагги,детские снегоходы, не особо парясь по поводу того,что в последних случаях это дело вопиюще нуждается в подталкивании сзади.Ладно.Проехали…

Делают ли тюнинг для этих моторов?Да.Кто?Koso, C.M. Racing, YMS Racing, R.P.M., NHRC.И скажу я Вам,что это не весь список производителей и не смотря на это пять этих фирм выпускают такой вагон тюна,что голова пойдёт кругом даже у Polini и Malossi вместе взятых,которыми раньше могли похвастаться владельцы японских и итальянских табуретов.Спрос диктует предложение:на российском и украинском рынке и дорогах нынче китайской(корейской) техники почти в два раза больше,чем японской.Не смотря на то,что весь тюн родом почти оттуда же,откуда и моторы,он качеством по сути своей очень даже не хил,потому как производится в подавляющем большинстве в Тайвани.Тюнинговые запы оттуда имеют самое высокое качество,диктуемое японскими и европейскими технологиями,да и не только поэтому.На Тайвани самый высокий уровень “табуретизации”:в среднем на 25000000 жителей приходится 21 лям скутеров,мопедов и мотороллеров,разумеется в таком питательном “борще” своя особая скутер культура не зародиться не могла,ну а на её фоне уже и культура скутер тюнинга…

В подавляющем большинстве примочки изготавливаются именно для “полтинишных” моторов и в комплекте чаще всего имеют киты(от англ. Kit – набор) по увеличению кубатуры,такие как:

44 мм (под 63 куба)
47 мм (72 куба)
50 мм (81,5 куба)

Есть вроде бы как ещё более экстремальный кит с диаметром в 51,5 мм под 86,2 куба,но я лично такого фарша не видел.

Все киты,конечно,не потягаются в качестве с малоссями полинями,которые позволяют разгандурасить 2Т мотор запросто до 20 коней и выше,но всё же что-то соорудить можно.

В тюне любого мотора действует правило: чем дальше от стока,тем больше железа в ките,если нет,то придётся это самое железо докупать,тобишь если поставить 44мм,то всё остальное можно оставить без измененений,а если Вы надеетесь всандалить себе почти 90сс,то тут и к бабке ходить не надо,чтобы понять,что следом придётся менять “голову”,потому как стоковая не будет справляться с продувкой,ну и вал следом и подшипники,поскольку сток врядли выдержит нагрузняк,возросший почти в два раза,да и это ещё не всё,карбюратор и выхлопная система тоже будет в этом списке и выкинуть их оттуда не удастся.

Говоря более предметно,перед установкой ЦПГ 61мм на мотор 152QMI или 157QMJ

61м на ладошке умещается слабо

Ребра с изменённым углом обтекания

придётся затариться конкретным валом с усиленым шатуном,

не менее хилыми,чем вал,подшипниками,которые будут смотреть на возросшие нагрузки,как на говно,после этого понадобится соответствующая головка с двумя увеличеными клапанами,а лучше,чтобы их было четыре…

Стоит такое удовольствие ни много ни мало 500$.Кормить это удовольствие стоковым карбом дохлый номер.Тут понадобится кое что более производительное…

Тридцаточка:+5 коней к мощности,+30 к самоуважению,+6 литров к расходу

Настроить всё это та ещё задача:мало того,что про экономичность можно забыть,так плюс ко всему этому придётся денёк поиграться с жиклёрами,подбирая оптимальную смесь и шаблонов тут нет так же ,как в вопросе с вариатором.Фильтрбокс родной тут тоже никуда,надо подбирать хороший,качественный ФНС

с минимальным коеффициентом собственного резонанса.

Если в 2Т моторе глушитель играет чуть ли ни важнейшую роль,то в 4Т он в списке последний,потому как за газораспределение тут отвечают клапана и никаких танцев с настройкой выхлопа тут не надо,поэтому тут всё сводится к одному-максимально облегчить вылет отработавших газов наружу,так что глушитель тут зачастую больше похож на громчитель нежели на то,как его привыкли называть…

Как правило такие банки внутри почти полностью пустые,имеют лишь небольшой звукоподавляющий слой,выхлопной патрубок увеличного сечения и больше ничего.Зато стоят как одна ступень ракетоносителя.

Едем дальше:со всем этим фаршем всё равно не повалит.Без нормального коммутатора,

потому что сток то и дело будет работать на отсечке,ведь прогрессия оборотов сдвинется в сторону высоких настолько,что если раньше крутящий момент был примерно на 7000-7500об/мин,то щас он подвинется тысяч эдак на пару вверх и отсечка тут уже будет совсем не нужна,ведь нам же нужен не ресурс,а результат .Тут и надо будет матёрый CDI с изменяемыми углами опережения зажигания(ИУОЗ).

Теперь чтобы такую дурь полностью реализовать,придётся прикупить немного железа в вариатор за много денег.Стоковый передний шкив придётся заменить на увеличеный с никасилевым покрытием,

потому как стоку будет постоянно рвать слайдера и жрать поверхность кевларовым ремнём,

который Вы тоже купите (куда ж Вы денетесь),ведь стоковый ремень моментально привратится в тряпки после пары хороших ввалов по прямой.Придётся поиграться с роликами и добиться,чтобы мотор работал только в зоне крутящего момента.

Чтобы срываться с места как умалишённый,придётся прикупить сцепление,да по-крепче

Матёрая сцепуха NARAKU R-Vent,способная выдержать всякое в своей жизни

С ним тоже придётся поиграться:подобрать пружины оптимальной жёсткости.

Торк стандартный тут не справится,ему быстро позагибает направляющие и начнёт жрать штоки или ещё какая неприятность случитья может…

Стоковую пружину торка тоже в топку,она не обеспечит нормального прижима ремня к поверхности шкивов.

Вообще в идеале для удобства настройки нового вариатора пригодится тахометр,

нет,ну конечно в совсем идеальном идеале в самый раз будет диностенд,

но в наших условиях будет достаточно и

Если номер с настройкой удался,самое время бежать за длинной парой в редуктор,потому как летать на родной на суборбитальных скоростях можете даже не пытаться…На стоковом редукторе при полном фарше можно выжать из мотора максимум 100-105 км/ч на кубатуре и честных 80 на бывшем полтиннике.С длинной же парой всё будет гараздо интереснее…

Получилось зарядить?Хорошо!Теперь можно подкинуть ещё одну “радостную весть”.Греться вся эта ботва будет как умалишённая!Да!А Вы что думали,не будет?Будет ещё как!И охлаждать всё это таки придётся,иначе палёный никасиль с глушителя будете лопатой выгребать,сепараторы от подшипников по дну картера собирать,менять задраный распредвал,ну и так далее.Поскольку GY6 жидкостным охлаждением не комплектуют и китов тоже не делают,видимо,считая,что они просто,блин,не греются,придётся практически изобретать велосипед.Максимум,чем можно облегчить и так потенциально не лёгкую жизнь упакованого мотора,это установкой крыльчатки обдува с продуманым углом лопастей охлаждения

и установкой масляного радиатора

Таким образом удастся снизить максимальную температуру мотора в среднем процентов на 10-15,а это уже что-то.Ну вроде бы всё,можно кидать всё это дело на раму и ехать пробовать,как валит?А!Ну да!После сборки ещё надо обработать напильником,чтобы не было похоже на утюг.

Всё вышенаписаное является,как я и говорил в начале,лишь коротеньким ликбезом на тему тюнинга китайских вариаторников,поскольку в попытке описать совсем уж все нюансы можно не уместиться и в приличную книженцию.Скажу лишь одно напоследок:ГОТОВЬТЕ БАБКИ ГОСПОДА,если хотите то,про что тут прочитали.Или уже расхотелось?Как бы там нибыло,для тех,кто упорно и упорото продолжает верить,что “кетай не валит” рекомендую к просмотру одно занимательное видео:

Да!Совсем забыл обсудить вопрос ресурса такого тюнинга.Забудьте про ресурс!

В апреле 2014 встал вопрос о замене скутера Grace 150 на что-то более новое, так как пробег составил около 15 000, появились мелкие косяки с подвеской, вариатором и задним суппортом. Запчастей в наличии и за вменяемую цену в Сочи не наблюдалось и было принято решение о смене техники.

Б/у техника рассматривалась, но стать владельцем техники, без каких-либо гарантий на надежность и с перспективой на дополнительные вложения как оказалось, можно только с хорошей долей везения. Одним из важных факторов при выборе являлся расход бензина и пробег от заправки до заправки, так как выполняю роль курьера в своем магазине и расходы на бензин могут повлиять на стоимость доставки 🙂 По расходу кубатура рассматривалась до 300 кубиков, поэтому б/у техника досталась бы с солидным износом ЦПГ, а простои и расходы из за ремонта не допускались.
Очень огорчило, что на на всех б/у мотоциклах была установлен не штатный выпуск с приличным уровнем шума, доставка в силу специфики магазина производится в том числе и ночью, поэтому шумная техника не подходила.

В итоге рассматривались варианты:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland/Senke X6

Скутер SYM GTS 300 не подошел из за крайне низкого дорожного просвета и большой базы, из дома бы в город с целым днищем бы не доехал.
Wolf 250. В целом мотоцикл понравился, немного смутила выступающая помпа, при падении — первый кандидат на замену. На экземпляре, который пощупал, в среднем положении руль немного подкусывало.
Hyousung GT250. Внешне неплохо, но те же самые китайские болты, по сборке SYM приятнее. Посадка не понравилась
Senke X6. Внешний вид нормальный, внешне сборка на уровне SYM и Hyousung. Посадка понравилась.

В итоге выбирать решил между Wolf 250 и X6. Разница в цене была на тот момент более 100 тыр. Wolf за 205 тыр. и X6 за 95 тыр. Были изучены отзывы владельцев обоих аппаратов, по волку было все вполне прилично, за исключением лопнувшего штока амортизатора. По Senke факты гибели аппарата похоже были исключительно по вине неправильной обкатки. В итоге разница в цене, доступности и стоимости запчастей сыграли в пользу Motoland X6

Изначально был куплен мотоцикл черного цвета. Увы, при визите в ГИБДД был остановлен недалеко от своей цели для проверки документов. Осмотрев ПТС инспектор заявил, что это бумажка и документом не является. Оказывается таможня забыла поставить свою печать, причем в декларации этот VIN был и подпись стояла. Обменял мотоцикл на красно-черный, поставил на учет на следующий день.

После покупки начал ритуал «ПротяниВсеНеТоНафигРазвалится». К удивлению, подтягивать не пришлось ничего, а болты подвески были на фиксаторе. Привел в порядок давление в шинах.

Обкатка проходила медленно и печально. но 500 км крутил не более 4000, 60 км/ч вполне комфортно можно было ездить, но в гору старался не насиловать движок и ограничивал в 40 км/ч. Нейтраль на стоящем поймать было очень сложно, коробка была немного «жесткой». Первая замена масла была на 400 км, слил китайскую обкаточную воду, залил Castrol ActEvo 10w40. Далее обкатку проводил до 1500, постепенно добавляя обороты. На 1500 км крутил уже до 7500.

После 2000 движок ожил, рабочая зона начинается с 2500 и выше, особых провалов нет, на 6000 чувствуется подхват. С ростом забортной температуры сменил масло на 20w50, такой вязкости попался Motul 7100. Да, кто то скажет что смысла нет лить это в китайца, но после замены коробка работает идеально, сцепление не ведет на холодную. Не жалею.

По GPS разгонял до 125 км/ч после обкатки. До 90 км/ч разгон очень бодрый. Комфортная максималка — 110-115 км/ч. Не сдувает. Управляется отлично, на кочках не кидает.

Тормоза — шланги армированные, перед и зад — дисковые, QT-6 двухцилиндровые.

Задние мягкие, при обычной эксплуатации (спуск с горы, торможение двигателем) достаточно легко заблокировать колесо.

Передние «информативные», на ручку реагируют вполне адекватно. Колодки что перед, что зад похоже одинаковые.

Резина стоит CST Magsport, перед 110/70/17, зад 140/60/17. На ощупь — разницы с Metzeller FreeRide, что ставил на Grace, нет. В дождь держит отлично. Претензий никаких. Только на «пластиковой» разметке в дождь — как на льду, но это норма 🙂

Передняя подвеска мягкая ход около 15 см, зад изначально казался жестким, но потом привык, стоит моноамортизатор. По городу комфортно, на грунтовке терпимо.

Панель приборов LCD, с стрелочным тахометром. Индикация общего/суточного пробега, скорость, бак, текущая передача.

Подсветка зеленая, ночью глаза не режет, все читаемо в любое время суток. Спидометр считает через 2 км/ч, т. е. 60 — 62 — 64. При 100 км/ч по спидометру GPS выдает 92 км/ч.
Свет слабоват, лампа похоже не галоген, но зрения хватает и замены не требует. Задний тормоз, габарит, подсветка номера и указатели поворота — светодиодные, яркие. Крепление номера требует переходника или универсальной рамки.
Хвост при езде в дождь пачкается слабо.

Посадка удобная, при дальних поездках (200-300 км) жесткое сиденье немного напрягает. Второму номеру комфорта нет.

Цепь 428, тянется умеренно, за 6000 не протянул и одного деления.

По информации в интернете, оказалось, что это Romet Division 249, польская модель. Были изучены в том числе и польские форумы. И вот что оказалось…
В Польше многие магазины и обзоры представляют этот мотоцикл как рядный двухцилиндровый. Внешне да… две свечи, две выпускные, широкая голова 🙂 А вот в у нас в стране один цилиндр — вторая свеча «в холостую работает», якобы для защиты от короткого в основной. Кто же прав?

Снимаем голову (попутно разжал клапана, для 40-градусной жары оптимальным оказался зазор на выпуске между 0.05 и 0.1, впуск — 0.05)

Два клапана, верхний распредвал 🙂 Естественно цилиндр один. На голове стоит переходник на две выпускные трубы. Скорее всего для декора. Сам двигатель — 167FMM-M, с балансирным валом. Вибраций нет, только на 9000 что-то начинает чувствоваться. Объем масла — 1.2 литра.

Рабочая свеча — правая, вторая в камеру сгорания не выходит. А как же байка про защиту катушки второй свечой?

Одна катушка, провод на левую свечу легко скользит по основному высоковольтному проводу на пластиковом хомуте 🙂 Так что левая свеча — запасная. Свечи, кстати, D8RC. По резьбе вместо левой походе можно поставить датчик температуры от 2112.

Карбюратор — PZ30, без ускорительного насоса. Фильтр — поролоновый фильтрующий элемент. На бензокране есть положение резерва — это около 2-х литров.

Коммутатор удивил…

По маркировке он «DC», а по разъему (4 контакта) он «AC». Да и доступные схемы говорят об этом.

Выпуск тихий, звук приятный во всем диапазоне оборотов. Глушитель в кожухе, обжечься нереально.

Под седлом есть разъем для подключения китайской сигнализации, без блока он закрыт заглушкой с перемычкой.

Поломок, глюков — нет. Вообще. Эксплуатация жесткая, кто живет в Сочи, тот знает, что такое пробеги из центра в Шепси по горному серпантину в 40-градусную жару 🙂 Ливни, жара на этот мотоцикл не повлияли. Мощности двигателя хватает на любые маневры и нет желания «нарастить кубатуру». Расход до 4 литров на сотню по городу, на трассе меньше. Бак около 20 литров, за день выкатывать не получалось. Из допов поставил только топливный фильтр — с завода его не ставят. Воздушный фильтр пачкается слабо, на 5000 км промывка выявила очень мало грязи.

Возможно, все это следствие аккуратной эксплуатации, а может быть часть китайских заводов научились делать качественную технику.

Таблица для редактирования

В РАЗДЕЛЕ СНЕГОХОДЫ ПОПОЛНЕНИЕ!

СНЕГОХОДЫ WELS

НА НАШЕМ САЙТЕ ПОЯВИЛСЯ НОВЫЙ РАЗДЕЛ

НОВОЕ ПОСТУПЛЕНИЕ ШЛЕМОВ

юра привет у меня вопрос какие зазоры должны быть у комприсионых колец в цилиндре как понять что их пора или нет менять

юра привет с тобой можно как то связатся нужна помощь по моту

прикольно пели есче видяхи на эту тему

164fml сам по себе не очень сильный по тяге. От этого видео я хотел узнать что то новое, но данные монипуляции я уже произвел. Итог:115-117кмч как и прежде, НО стоит плотнее прижаться к бакуу меня руль высокий, не клипоны, то он сразу уходит в перед и набирает 135 в легкуюмаксимально дал 148 По мимо передаточного числа и фоздушного фильтра я увеличил степень сжатия, перешел на АИ95, поставил карбюратор pz-30, облгчил работу глушителя и растачил окошки выхлопные

у меня альфа 50 куб как можно увеличить скорость

Любая форсировка двигателя, значительно сокращает его ресурс.

есть еще 2 не мало важных и на мое мнение доработки которые прибавят пару лс:1- это поставить карбюратор от боле кубатурного мота, от 300 где то, там дифузор больше и соответственно он будет немного больше есть з бака больше, 2- это поставить прямоток вместо стокового глушителя. И совет, если не отблуживать нулевик спецальной смазкой для него а ездить так что поставил и забыл то будут проблемы потом с цпг, поставте назад стоковый фильтр. ну если вы поставили нулевик с 1 условием что больше воздуха туда будет ити, то проще поставить сток фильтр и вместо стоковой фильтрующей касеты в фильтре заменить на боле тонкую, так называемый паралон, или со скутера найти, паралон боле качествиней фильтрует воздух чем та сетка на нулевике

а надпись сузуки +10лс точно

Китайский тюнинг, карбер с ускоритильным насосам на 250 кубовые

Юрий, скажите пожалуйста, что за двигатель Lifan 167fmm? Какие зазоры на клапанах для него?

дольше набирать скоростной режим клёво удачи

А не будет ли вред двигателю от нуливика ? Или есть фильтры с пропиткой я где то такое слышал

Смотрю Ваши видосы, Вы молодец, но хотелось бы побольше радости в голосе слышать, меньше напряга. Счастья Вам, ровных дорог и ветра в волосах

а что посоветуете сделать с мотоциклом xmoto fx 200 едет макс. 115 кмч

у меня мустанг мт 200-10 после просмотра вашего видео мне удалось разогнать его до 145км но мне кажется что это не предел так как двигатель при такой скорости работает отлично

на сколько можно увеличивать кубатуру на 200кубовом двигателе

Скажите пожалуйста символыинициалы звезд, я хочу пребрести но там Звезда ведущая 520-17 166, 169FMM и подобные на 17 зубьев

попробуй доработать каналы гбц и поставить прямоток.

а вот насчет нуля на карб. Вот как то не доверяю я емуДа и если честно, мне моих 111макс хватаетЯ и брал его из расчета не более 120. Видео очень познавательно, как и все остальные этого автора, всё доходчиво и понятно

Сейчас ковыряюсь со 190 кубовым мотором от электростанции, но я не увеличиваю на ней обороты и мощность, напротив, я думаю, как мне на ней сделать холостые менее тысячи, и рабочие около тысячи, что бы работала ровно и не тряслась. это для лодки. Телегу делаю с никасиловым немолодым Хиртом.

Ну, я бы не рискнул баловаться со 150-м блоком и 200-й поршневой, хотя на них и четырехклапанные головки есть. Стоит оно не шибко дорого, по частям, но за суммарные вложения, впоследствии, наверное можно тот же Хирт приобрести и починить.

Ну, мне просто с тем скутом сильно не повезло, я это признаю. Другие если просто не вылазили из гаража с новыми мопедами, то я капиталил его несколько раз за лето. это не на каждом углу происходит, просто мне не повезло с тем дырчиком, я это знаю. Сейчас гараж уже прилично опустел, потому что многие из этих великовозрастных детей пересели на Хонды Дио, из японского мусорника, и перестали там так часто появляться.

Без разницы, как его эксплуатировать. Ставишь новые цепи, через месяц если туда влез, не дай Бог, то они будут потянуты. Можно оставить их в покое, но есть правило, менять на китайском моторе всен, если туда залез, иначе где нибудь головка останется без масла, когда цепочка будет телепаться ниже звезды насосика.

Хе-хе. Я не то что лоханулся, я дибильнулся, когда обменял Дио на Хаабона + продолбался с ним полтора года и сдал на ходу за 8000 рублей, что бы поскорее избавиться, пока возможность появилась.
Считаем;
Дио – 16000 (я её именно так купил)
Ремонты и замены коротких картеров на длинные, маленьких колес на большие, расходник, 125 головки на 150 –

10. 11000
Продан за 8000
_______________________
равно 19000 убытка

Так я не все неисправности перечислял. На новой головке высыпалось седло клапана, поскольку я понятия не имел, что его нужно притерать. Я купил новую головку 150-ю, поставил и, через пару месяцев куски седла уже сделали вмятины на поршне. А каждая разборка тянет смену всего что нужно поменять.

Да, я соглдасен, я лоханулся по полной тогда, но не в этом суть. Самое главное, что бы кто-то не оказался законченным придурком, когда соберет китайский 180-ти кубовый мотор из скутерного, форсирует его, и, если не влетит по капусте по полной, то разобьется с ним к черту на параплане! Рельно, вложиться в прочный мотор – то на то и выйдет по деньгам, поскольку если из китая выжимать лошадей 15-ть, те железки не три копейки стоят, а гарантий на них никаких нет, ибо плоскогубцы на поршневых пальцах оставляют глубокие задиры, когда их ими вынимаешь из прихваченного поршня.
Я не имею ничего против если покататься, исключая меня, но летать может на этом незнаю кто.

Редактировалось: pnp1106 (03 Дек 2012), всего редактировалось 3 раз(а)

Саша, если по существу, то я могу даже дополнить.

Картера и крышки китайцы по моему не льют, а штампуют на холодную. Слишком они тоненькие и тверденькие. Я не знаю точно, но предпологаю, что они именно ковано-штампованные. Геометрическое качество картеров и прочего “литья” высочайшее, но сам металл – говно какое то. Постоянно сорванные резьбы и пр. То есть, по качеству изготовления они все на высоте, никаким жигулям такая красивая обработка никогда не снилась. Так же и по поломкам они отличаются от жигулей. На жигуле ничего не ломается, сам жигуль не работает. А тут на оборот – кроме естественного износа постоянно ломаются новые железки. При чем происходит это слабо предсказуемо.

На счет греться – неа, охлаждаются они, я бы сказал, шикарно. Нет у них проблем с охлаждением. Все прихваты, посинения и разваливания были связаны со смазкой. Более чем в половине случаев движок умирал из-за потери масла. При чем, не важно, хорошее масло было, или плохое, если его нет, то мотор местами синеет и приваривается сам к себе. Мой друг ездит на полтиннике, которого купил у какого то пацана, за 3500 рулей, уже пять лет. масло ещё ни разу не менял, не промывал мотор, только доливал его. Конечно внутри все сопливое и потянутое, но он ездит и ездит быстро.

В общем, пока на них неспешно передвигаешься, то ломается в основном проводка, шланги, многовитковые катушки зажигания на генераторе, выкрашивается картер где валы кикстартера, ломаются, прогорают или мнутся выхлопные трубы от головки до глушителей и пр. мелочь. Но когда начинаешь на нем телеги таскать, с пассажиром, когда он нагружается, то начинает разваливаться что ни будь более ответственное и мощное.
Пацан вылизывал 150-ку несколько дней. Вылизал, все новое, поставил, завел, обкатал – через пару недель лопнул палец пополам. Правда я так и не догнал, как он мог лопнуть, он же мягкий как гвоздь (пожимаю плечами). Он за голову хватался, типа – “нафига я так старался?”.

Мне бы было интересно позаниматься этим, но я почти уверен, что при самом лучшем результате светит ежесезонная капиталка, если его пихнуть в авиацию. Дерзай, это ужасно интересно на самом деле. Если будут неудачи, в конце концов, то хотя бы воспоминания останутся

Займись им, даже если неполучится, наделаешь много фоток
Я буду за тебя болеть

На счет одной искры на оборот – не парься, это нормально, они так и работают, у них нет распределителя. Одна искра как и положено, вторая искра до момента открытия впускного клапана, то есть, когда в нем дым и пламень ещё выходит наружу через выпускной клапан. На том же “Урале” точно так же. Там вообще концы высоковольтной катушки выходят на свечи, – два конца катушки – каждый на свою свечу. Искрят они в двух цилиндрах симметрично, что в левом, что в правом, от одной катушки, в одно й то же время.

Редактировалось: Гость (03 Дек 2012), всего редактировалось 4 раз(а)

_________________
с любых вершин хоть чёрту в пекло

Если, колхозную грязь разметая,
Трактор обходит какая-то дура,
Это не водка попалась плохая.
Перед тобой – мотоцикл “эндуро”!

_________________
Там, где в сети переходят на «вы», в реале уже бьют морду.
Jabber ID: [email protected]
ICQ UIN: 4877386

_________________
с любых вершин хоть чёрту в пекло

Роман Жучков: у меня 3 передача шумит, почему? и может ли что то накрыться?

Алексей Иванов: А какова причина такой поломки.

артем куракин: Мне нормально ездить мотоцикл кататься акуратно много пробег))

Артур Волков: о как. я то же коробку н**бнул)

пошаговая инструкция разборки двигателя лифан эндуро 250 кросс

подробное описание сборки двигателя лифан эндуро кросс во 2-й части.

Причина “клина” двигателя 166 FMM ( Ирбис ттр 250 )

продолжение истории этого двигателя тут https://youtu.be/tfQhPXrebY8.

Ремонт мотоцикла IRBIS TTR 250. Ремонт двигателя 166 FMM. Установка масляного насоса.

люфт корзины сцепления двигателя 166fmm

нюансы работы сцепления на китайском моторе.

Сборка двигателя Ирбис ТТР 250 (166 FMM)/Ремонт КПП/Замена колец

Купил все необходимое для ремонт двигателя после поломки КПП: *шестерня второй передачи – 250 руб. *кольца.

Восстановление двигателя 166fmm после клина

Видео “причина КЛИНА двигателя 166fmm” https://youtu.be/oh_W6N46QqY Видео “замена масла питбайка irbis ttr 125, что заливать? “.

#1 Разбор 166FMM (164fmm 164fml 165fmm и т.д.)

Посмотрите вторую часть и задайте вопросы в группах) Вторая часть .

Сборка двигателя Kayo T2 169FMM 166FMM. Ремонт коробки передач

Процесс сборки двигателя на Kayo T2, у которого сломалась шестерня первой передачи. Видео разбора двигателя.

Двигатели и расходники на китайских снегоходах :

Снегоход Irbis Dingo Т150; – двигатель 4Т 157QMJ (GY6) 149,5см3 (масл. радиатор, ручной стартер)
Коммутатор (СDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI – (4-контакт.)
Воздушный фильтр нулевого сопротивления – D42 Тип 10
Ремень вариатора – 743х20
Свеча зажигания 4Т C7HSA NGK
Свеча зажигания 4Т CR7HS NGK
Аккумулятор – не обслуживаемый, 12V9Ah

Снегоход Irbis Dingo Т125; – двигатель 4Т 152FMI 124,9см3
Катушка зажигания со свечным колпачком 4Т 139FMB, 147FMH, 152FMI
Коммутатор (CDI) 139FMB, 147FMH,152FMI, AF27 (5конт.)
Свеча зажигания 4Т C7HSA NGK
Свеча зажигания 4Т CR7HS NGK
Аккумулятор – гелевый, 12V7Ah, размер 150X86X94

Квадроцикл Irbis ATV 250s; – двигатель 4Т 167MM (CG250), 229,5 см3 (жидкостн. охлажд., 4+1, реверс)
Коммутатор (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6конт.(4-2)
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Аккумулятор – гелевый, 12V9Ah, размер 135х75х140
Свеча – A7RTC

Квадроцикл Irbis ATV200u; – двигатель 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 см3
Реле-регулятор напряжения 12V (конт: 2-2)
Аккумулятор – сухо-заряженый, 12V9Ah, размер 150х87х93
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK 4
Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK

Квадроцикл Irbis ATV150u; – двигатель 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5см3
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Коммутатор (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.конт.(4-2)
Аккумулятор – сухо-заряженый, 12V6Ah, размер 150х87х93
Свеча зажигания 4Т C7HSA NGK 5
Свеча зажигания 4Т CR7HS NGK

Детский бензиновый квадроцикл Irbis ATV125; – двигатель 4Т 152FMI (CUB) 124,9 см3
Коммутатор (CDI) 139FMB, 147FMH,152FMI (5конт.)
Реле-регулятор напряжения 12V (конт: 2-2);
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Свеча зажигания 4Т C7HSA NGK
Свеча зажигания 4Т CR7HS NGK
Аккумулятор – сухо-заряженый, 12V4Ah, размер 120х65х90

Двигатели и расходники на китайских мотоциклах ;

Мотоцикл Irbis TTR250R; – двигатель 4Т 165FMM (CB250), 223см3 (МКПП) ZONGSHEN

Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK
Аккумулятор – сухо-заряженый, 12V6Ah, размер 150x87x93

Мотоцикл Irbis TTR150; – двигатель 4Т 156FMJ (CUB), 140см3 (МКПП), с масл. радиатором
Карбюратор 4Т 156FMJ (с краном) PZ22
Свеча зажигания 4Т NGK C7HSA
Свеча зажигания 4Т NGK CR7HS
Свеча зажигания 4Т NGK CR8E
Аккумулятор – гелевый, 12V5Ah

Мотоцикл Irbis TTR125R; – двигатель 4Т 154FMI (CUB), 123,6 см3 (МКПП, 1-н-2-3-4)
Карбюратор 4Т 154FMI PZ26
Цепь (428*110)
Фильтр нулевого сопротивления D38, тип 8
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Коммутатор (CDI) 139FMB, 147FMH,152FMI (4конт.)
Свеча зажигания 4Т C7HSA NGK
Свеча зажигания 4Т CR7HS NGK
Свеча зажигания 4Т NGK CR8E
Аккумулятор – гелевый, 12V5Ah, размер 113х70х105

Мотоцикл Irbis Garpia 250; – двигатель 4Т 165FMM (CB250), 223см3 (МКПП) ZONGSHEN
Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK
Аккумулятор – гелевый, 12V7Ah, размер 150x88x94

Мотоцикл Irbis VJ250 и GR250; – двигатель 4Т 165FMM (CB250), 223см3 (МКПП) ZONGSHEN
Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK
Аккумулятор – сухо-заряженый, 12V6Ah, размер 150x87x93

Мотоцикл Irbis Intruder 200 и VR-1; – двигатель 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 см3 (МКПП, 1-н-2-3-4-5)
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Коммутатор (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6конт.(4-2)
Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK
Аккумулятор – гелевый, 12V5Ah, размер 113х70х105
или 12V6Ah (150x87x93) (сухозар., необслуж.) и 12V7Ah (150x86x94) (гелевая, необслуж.)

Мотоцикл Irbis GS 150; – двигатель 162 FMJ
Катушка зажигания и свечной колпачок 4Т 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Коммутатор (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6конт.(4-2)
Свеча зажигания 4Т DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т DR8EA NGK
Свеча зажигания 4Т D8EA NGK
Аккумулятор – гелевый, 12V5Ah, размер 113х70х105

Мотоцикл Irbis Z1; – двигатель 170ММ (СВВ250), 250 см3, (жидкостн. охл. ДОНС, МКПП)
Свеча зажигания 4Т, DPR7EA9 NGK
Свеча зажигания 4Т, DR8EA NGK
Свеча зажигания 4Т, D8EA NGK

Нужно добавить, что масло во все китайские двигатели рекомендуется заливать 10W40 (полусинтетика) с аббревиатурой 4Т (для четырехтактных двигателей). Требуется обязательная замена масла при покупке китайского мотоцикла, квадроцикла или снегохода, и после первых 100 км. пробега, для правильной и бережной обкатки двигателя. Приобретать масло для четырехтактников лучше в фирменных магазинах и известных компаний, например Мотюль, Ликви-Молли, Кастрол. Двигатель будет служить «вечно», а китайская мототехника радовать.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Данная статья находится в магазине, где мотоциклы, снегоходы и квадроциклы из Китая, по настоящеиу любят! Здесь вы можете за конкуретно-рыночную цену купить не только мототехнику из “поднебесной”, но и двигатели в сборе для вашей техники. Вам стоит только позвонить и узнать цену.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник