Ремонт двигателя 1az своими руками

Ремонт двигателя 1az fse своими руками

Ремонт двигателя 1az fse своими руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

Двигатель Toyota 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Открывает семейство алюминиевых атмосферных рядных моторов производителя Toyota с цепным ГРМ приводом двигатель 1AZ FE объемом 2 л. Дополнена схема двигателя дроссельной заслонкой типа ETCS-i с электронным управлением, раздельным DIS зажиганием и механизмом корректировки фаз газораспределения VVTi.

Технические характеристики 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Основными задачами на этапе проектирования ДВС 1AZ-FE в конце 90-х годов являлись:

Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока руководство концерна использовано для снижения себестоимости и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный, даже при серьезной станочной базе СТО капремонт.

Для всего семейства японских моторов AZ серии характерна невозможность перепрошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферника 1AZ-FE является сложная модернизация.

Технические характеристики 1AZ FE в результате имеют следующие значения:

смешанный цикл 9,8 л/100 км

город – 11,4 л/100 км

реальный 400000 км

болт сцепления – 57 Нм

впускной коллектор – 30 Нм

головка цилиндров – 79 Нм + 90°

Параметры единственной модификации движка отличаются несущественно.

Особенности конструкции

Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.

Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.

Перечень модификаций ДВС

Производитель Toyota выпустил единственную модификацию 1AZ-FSE со следующими особенностями конструкции:

На данной модификации осталось прежним все навесное оборудование. Если базовая версия 1AZ-FE использовалась всего в 5 моделях автомобилей производителя Тойота, то модификация 1AZ-FSE устанавливалась на 14 его автомобилях, преимущественно минивэнах.

Плюсы и минусы

Достоинствами движков атмосферного типа 1AZ-FE являются:

С другой стороны, форсировка движка очень сложная, практически невыполнимая. В момент обрыва ГРМ цепи поршень обязательно гнет клапана. В случае износа цилиндров выполнить капитальный ремонт не получится ни своими руками, ни в специализированном СТО, так как блок невосстанавливаемый. Слабыми местами мотора являются:

Даже в тяжелых эксплуатационных условиях движки проходят при нормальном обслуживании вдвое больше заявленного производителем ресурса.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Габаритами и характеристиками мотор 1AZ FE идеально подходит для установки в модельный ряд Toyota:

Вышеуказанные характеристики двигателя позволяют эксплуатировать его на АИ-92, что значительно снижает эксплуатационный бюджет владельцев.

Регламент обслуживания 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:

Для самостоятельного ТО устройство ДВС подходит идеально, все участки доступны, не требуются дорогостоящие приспособления.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 1AZ FE более всего подвержен поломкам следующего типа:

2) поломка датчика СО

3) износ системы VVTi

2) замена лямбда-зонда или установка «обманки»

3) ремонт или замена фазовращателя

2) выработка свечей

2) замена колпачков

После 2007 года качество резьбы в блоке заметно улучшилось, так как изменилась форма отверстия и стала использоваться специальная технология уплотнения алюминиевого сплава в на этих участках.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на не ремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механический тюнинг путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндров, изменение хода поршня) невозможен физически. Типовые варианты – доработка впускного и выпускного тракта должны сопровождаться изменением версии прошивки ЭБУ. Для ДВС Toyota серии AZ это невозможно, поэтому чаще применяется тюнинг турбонаддувом:

Завершается тюнинг перенастройкой ЭБУ версией GEU для получения 200 л. с на выходе без турбоямы.

Таким образом, мотор 1AZ-FE с «одноразовым» блоком цилиндров обладает средними показателями и ресурсом в пределах 400000 км пробега. Имеет версию с непосредственным впрыском, используется для минивэнов, грузовиков и кроссоверов Toyota.

замена цепи 1AZ-FSE, двигатель тойота, метки ГРМ, 2.0

б) Убедитесь, что метки на звездочках совмещены с метками на крышках №1 и №2 подшипников распределительных валов.

21. Снимите амортизатор правой опоры двигателя.

23. Снимите натяжитель ремня привода генератора.

26. Снимите шкив коленчатого вала,

28. Снимите масляный поддон.

б) Срежьте герметик с помощью спецприспособления.

6> Отверните 14 болтов и две гайки,

30. Снимите ротор датчика положения коленчатого вала.

34. Снимите цепь привода ГРМ.

б) Отверните болт крепления звездочки распределительного вала выпускных клапанов.

б) Вставьте штифт диаметром 4 мм в отверстие вала, зафиксировав его, и отверните гайку.

г) Снимите звездочки и цепь.

1. Проверьте цепь привода ГРМ и звездочки валов,

Если длина участка цепи в 15 звеньев больше максимальной, замените цепь.

Минимальный диаметр звездочки:

распределительный вал. 97,3 мм

3. Проверьте натяжитель цепи привода ГРМ.

Примечание: существуют два метода (А» и «Б”) замены переднего сальника коленчатого вала.

б) Используя оправку, молотком запрессуйте новый сальник вровень с крышкой цепи привода ГРМ.

б) Оправкой и молотком запрессуйте новый сальник вровень с крышкой цепи привода ГРМ.

б) Установите цепь на звездочки, совместив звенья с цветными метками с метками на звездочках.

Момент затяжки. 12 Н м

2. Установите звездочки распределительных валов,

Момент затяжки. 54 Н м

б) Поверните коленчатый вал, установив его шпонкой вверх.

Момент затяжки. 9 Н м

б) Наденьте цепь привода ГРМ на звездочки распределительных валов, совместив звенья с цветными (желтыми) метками с метками на звездочках.

8. Установите башмак натяжителя.

10. Установите крышку цепи привода ГРМ.

в) Нанесите герметик в места, показанные на рисунке (толщина слоя 2 мм).

г) Установите крышку цепи привода ГРМ. Равномерно, за несколько проходов, заверните 14 болтов и 2 гайки.

г) Установите шпильку натяжителя ремня привода навесных агрегатов.

б) Установите поддон и заверните 12 болтов и две гайки его крепления.

14. Установите натяжитель цепи привода ГРМ.

б) Установите новую прокладку, как показано на рисунке.

б) Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и убедитесь, что натяжитель цепи давит на башмак.

Заверните два болта и две гайки крепления кронштейна №2 правой опоры двигателя.

в) Установите прокладку на крышку головки блока цилиндров. Если прокладка повреждена, замените ее на новую.

Ремонт двигателя 1az fse своими руками

Корпус воздушного фильтра, патрубки, выпускной коллектор, радиатор (с пухом и прочей грязью на нем).

Откручиваются передняя (один болт с гайкой, который держит двигатель) и задняя (одним болтом не обойдешься потому, что она не дает снять лыжу) подушки двигателя, скидывается лыжа.

Откручиваем натяжитель ремня. При снятом натяжителе обнаружился источник мелкого треска. Это оказались втулки на толкателе натяжителя.Резиночки на них подразбились. Вот и цокотят они.

Снимаем помпу, генератор и ролик (на Z-комплектации вместо него гидроусилитель), ролик ремня с коленвала.

Откручиваем с обратной стороны двигателя, крепление правого привода.

Первый: отстегнуть ВСЕ разъемы на двигателе и оставить косу в моторном отсеке. Этот вариант отпал по причине того, что еще вспоминается первый опыт снятия разъемов с форсунок. Поскольку шейки форсунок очень хрупкие и товарищ был об этом предупрежден, решили не испытывать судьбу. Тем более, что существует второй вариант.

Второй вариант (оптимальный): Снимаем бардачок. Отстегиваем разъемы косы на бортовом компьютере. Вытаскиваем косу в моторный отсек.

Осталось открутить «паучок» охладителя. После его снятия двигатель оказался свободен от всякой навесухи.

Теперь осталось открутить несколько болтов, которые соединяют вариатор и двигатель.

Все болты, за исключением одного, откручиваются со стороны вариатора.

И только один со стороны двигателя,

Не знаю с какой целью, но этот болт сидит на фиксаторе резьбы. Потому с ним приходится повозиться.

Победив его, отсоединяем двигатель от вариатора.

Двигатель вынимали талью. Особое внимание при подъеме двигателя следует уделить нижней кромке лобового стекла. Очень уж оно опасно выступает.

Видно запотевшую лобовину, потеки масла на впуске.

Под впускным коллектором находятся два уплотнителя или утеплителя. Материал типа резиновой губки.

Когда мыли в первый раз форсунки, то двигатель не вынимали и вытаскивался только один из этих утеплителей.

ОЧЕНЬ АККУРАТНО отключаем разъемы с форсунок. Теперь «коса» свободна и можно убирать ее в сторону.

Откручиваем «подковы», которые держат форсунки. Снимаем рампу и вытаскиваем форсунки.

Форсунки имели весьма плачевный вид.

Как они еще работали непонятно.

От начала разборки до такого состояния прошло 3 часа.

Там помыли его снаружи. Кёрхеровская жижа для мойки двигателей весьма полезна оказалась.

Купил эту жидкость у официалов Кёрхера, за 270 рублей литр.

С чистым движком приятнее проделывать дальнейшие операции по разборке.

Сняли крышку клапанов.

Вид под ней не очень страшный. Может причиной явилось то, что при мойке через маслозаливную горловину туда набузовали керхеровской пены.

Их можно складывать по порядку, а можно просто обратить внимание, что они подписаны. Если записать маркировку, то можно не мучится потом при сборке. Обозначения идут на одном валу «I», а на другом «Е». Например Е1, Е2 и т.д.

Что нужно сложить аккуратно, чтобы потом не перепутать при сборке, так это стаканчики, регулирующие зазоры на клапанах.

После этого снимаем откручивается и снимается головка двигателя.

Вид поршней не самый ужасный, но все-таки.

Чтобы снять его нужно открутить хитрый болтик, который спрятан под креплением масляного фильтра.

Для снятия крепления понадобится шестигранник на 12.

Вот такой вид на коленвал открывается после снятия постели.

При помощи рассухарки достаем сухарики на шейках клапанов и вытаскиваем пружины.

Пружины складываются в порядке, соответствующем их месту в головке.

В принципе, как уже писал выше, то же касалось и стаканов, то же впредь будет проделываться и с клапанами, и с прочими деталями. Принцип простой, чтобы при сборке вернуть на место все детали. Именно на свои места, дабы потом не было мучительно больно при настройке двигателя.

Чистили головку карбклинером и Profoam-1000.

В последствии, для чистки поддонов, лобовины и прочего применялся Profoam-1000.

Вот такие куски вываливались из выпускных каналов.

Состояние их, конечно, было не фонтан.

Впрочем, и впуск не сильно радовал.

Вот так выставлены были клапана и пружины

На фоне поршней видна та самая рассухарка, которая помогает снять и вставить сухарики на шейки клапанов.

Кстати, клапана выглядели вот так.

На фото не видно, но пружинки с маслосъемных колец были как стекло гладкие. Потому свою функцию выполнять они уже не могли.

День празднования Весны и Труда дался нам особенно тяжело.

Подкинуло нам сюрпризов электричество.

Где-то на линии повредился кабель и напряжение в розетках начало скакать от 150 до 300 вольт.

Днем еще было нормально, при открытых воротах света вполне хватало.

Потому работа пошла быстро, чтобы успеть засветло сделать по-максимуму.

Начали с головки блока.

После чистки она имела вполне приличный вид.

Старые маслосъемные колпачки еще не снимали.

Оставили их вот для какой цели — нужно было притереть клапана, а новые колпачки можно было испортить при проведении такой процедуры.

Предварительно был почищен каждый клапан при помощи канцелярского ножа и шуруповерта. Шейка клапана зажимается в шуруповерт и на малых оборотах с клапана нагар, осевший на нем, срезается ножом

Все рабочие кромки клапанов смазываются притирочной пастой. Клапаны вставляются на свои места.

Три, из этих пяти сантимов, пошли на сверло, а оставшиеся два для одевания на шейку клапана. Сверло взяли для бетона, с твердосплавной вставкой. Поскольку вставка выступает за пределы сверла, то она достаточно плотно позволяет зафиксировать трубку и не дает ей проворачиваться при проведении притирки.

Поочередно одевая резинку на шейку каждого клапана, включаем шуруповерт на малые обороты и, придерживая пальцем шляпку клапана, как бы прихлопываем клапан на место.

Грязи в них тоже хватает.

Прежде чем одевать кольца решили проверить цилиндры на наличие эллипса.

Поскольку нутромера под рукой не оказалось, то сделали это дедовским способом.

Вставили новое кольцо в цилиндр и выровняли его в цилиндре с помощью поршня.

Просвет лампой с обратной стороны позволил спокойно выдохнуть. свет между кольцом и стенками цилиндров не пробивался.

Если эллипс и есть, то о-о-о-о-очень маленький и глазом не заметный.

Извините, фото приспособы для установки поршней не сделал. Если кому будет интересно, напишите, сделаю и выложу.

При установке стаканов сразу записали их толщину. Толщина указывается на донышке, с внутренней стороны.

Эти значения могут понадобиться, если при замере зазоров выяснится, что где-то зазор ушел. Тогда можно, зная номинал установленного стакана, заказать стакан с нужной толщиной донышка. Нам, слава Богу, не понадобилось.

После установки стаканов устанавливаются распредвалы. При их установке пригодились отметки положения валов при нахождении коленвала в ВМТ.

Фото процесса сборки нет, поскольку начало вечереть и нужно было успеть засветло.

Когда ее установили, то метки на распредвалах, которые делались при разборке, сошлись (стали ближе друг к другу) почти на полтора сантиметра.

Получается, что сама цепь не вытянулась, а цилиндрики на ней серьезно похудели.

Метки, которые были сделаны маркером совпали с метками на цепи. На цепи эти звенья покрашены желтым цветом. Точка нуля коленвала должна совпасть со звеном цепи, которе покрашено красным.

После установки основной цепи и башмаков основной цепи, установили на место масляный насос.

Устанавливается он с уже надетой на его звездочку цепью насоса. Иначе потом цепь не одеть.

Повозившись с насосом и установив его на место, устанавливаются натяжитель малой цепи и отбойник или успокоитель ее.

Теперь вставляется гидронатяжитель цепи. Если бы собирал один, то долго бы с ним промучился. Есть много всяких тонкостей, типа секретных (спрятанных) болтов и прочего, незнание которых и неимение рядом человека свежущего в этих тонкостях, растянут подобный ремонт на длительный срок.

Так вот. Теперь я знаю, что перед установкой гидронатяжитель нужно взвести. Для этого на нем предусмотрен предохранитель и усик под него. Толкательнатяжителя вдавливается до упора и предохранитель защекивается на усике толкателя.

После установки натяжителя на место, при помощи длинной отвертки этот предохранитель откидывается. Подлезть к этому предохранителю, на установленном в двигатель натяжителе, можно со стороны шестерни VVT-i.

Сальники коленвала пришлось устанавливать уже при свете фар.

Двигатель 1AZ-FSE: скрытая угроза?

Возможно, вас несколько озадачило название статьи? Принято считать продукцию японского автопрома воплощением новейших технологий и высокого качества. Упомянутый в названии двигатель устанавливали около десяти лет на известные модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не считая некоторых других.

Так в чем же опасность покупки японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И почему перед продажей некоторые владельцы снимают ее? Обо всем этом вы узнаете, прочитав предлагаемый материал.

Место в истории

Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.

Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Принцип работы

Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.

За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.

Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.

Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:

Отличия от серии 3S

Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.

Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.

Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:

Проблемы «джедая»

К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.

Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.

Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.

В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.

Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.

Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.

Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.

А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.

Советы по эксплуатации

Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:

Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.

Вместо эпилога

Ошибкой ордена «джедаев» оказалось фанатичное служение идеалам. В результате утраты Человечности они стали терять Силу. Так же случилось и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия топлива. При этом агрегат потерял некоторые другие качества, а именно: надежность работы, простоту обслуживания и ремонтопригодность.

Первая генерация так и не стала поистине массовой, поскольку двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для российских покупателей стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители быстро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются только модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE. Последние разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — непосредственно-распределенного впрыска.

Источник