Ремонт двигателя 1tr fe

Двигатель Toyota 1TR-FE

Семейство 1TR стало альтернативой более старым конструкциям моторов Toyota и послужило экономичной заменой неэкологичных двигателей серий Y и RZ. Первый мотор линейки появился в 2003 году.

В активе мотора 1TR-FE 4 цилиндра с рядным расположением, система VVT-i и множество важных нововведений от Тойота. Этот двигатель получил нетрадиционные характеристики. Малый объем и невысокая мощность компенсировались высоким показателем крутящего момента, и это стало основой применения агрегата на легких коммерческих автомобилях и в японских такси.

Основные характеристики двигателя 1TR-FE

Несмотря на сравнительную простоту конструкции, производитель добился отличных показателей для данного мотора. Конечно, современные модули требуют серьезного подхода к обслуживанию, но в целом у данного агрегата значительных проблем не возникает.

Важные технические характеристики модели 1TR-FE следующие:

Рабочий объем	2.0 л
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Номинальная мощность	136 л.с. при 5600 об/мин
Крутящий момент	182 Н*м при 4000 об/мин
Допустимый тип бензина	А-92, А-95
Диаметр поршня	86 мм
Длина хода поршня	86 мм
Расход топлива:
— городской цикл	11 л / 100 км
— загородный цикл	8.8 л / 100 км
Система изменения фаз газораспределения	VVT-i
Система впрыска топлива	MPFI

Окончательные характеристики ускорения и расхода топлива зависят от веса и типа авто. В истории Toyota данный агрегат устанавливался на Innova, не слишком известную русскому автомобилисту, а также микроавтобус Hiace и пикап Hilux. Несмотря на малую мощность, предположительный ресурс мотора на данных авто составляет 300 000 км до первого ремонта, а также до 500 000 км в целом.

Есть ли серьезные проблемы в конструкции 1TR-FE?

Откровенные детские болезни связаны с очень чувствительной к качеству обслуживания системой VVT-i. Технологичное устройство нуждается в качественном масле и должном соблюдении регламента его замены. Выбирая масляные стаканы, покупайте оригинальные фильтры, а также не экспериментируйте с качеством самой смазочной жидкости.

Также в агрегате встречаются следующие неприятности:

• поломка датчика уровня масла, что может стать фатальной проблемой для автомобиля;
• нестабильные обороты, на холостом ходу из-за сложной системы подачи топлива возможны проблемы;
• масляный насос не с самой удачной конструкцией (с маслозаборником);
• на тяжелых автомобилях при больших нагрузках мотор нередко начинает греметь.

Греметь может цепь, и в этом случае исправить проблему несложно. Но если изнашивается механизм ГБЦ, коленвал и другие детали, ремонт окажется довольно дорогим. Легкий блок цилиндров – это большое достижение конструкторов Тойота, но он также имеет ряд недостатков. В частности, отремонтировать мотор после износа поршневой оказывается практически невозможно.

Отзывы и мнения владельцев о двигателе 1TR-FE

К сожалению, большой базы отзывов на российском рынке нет. Двигатель использовался на коммерческом транспорте, в Россию поставлялся совсем немного. Но контрактные моторы есть, купить их можно по цене от 30-35 тысяч рублей и выше. Контрактники ставят не только на Hiace и Hilux, но и оснащают в качестве свапа другие транспортные средства Toyota.

В отзывах о моторе можно найти такие сведения:

1. Все владельцы говорят о необходимости своевременного и качественного сервиса, это поможет избежать проблем.
2. К качеству бензина также есть определеннее вопросы. Система впрыска не слишком удачная для России, ее приходится регулярно чистить.
3. На ТО стоит осматривать состояние цепи, ее конструкция вызывает вопросы у специалистов, так что лучше не запускать сроки диагностики.
4. Под механическими коробками двигатель чувствует себя гораздо увереннее, его изначальное предназначение – коммерческая эксплуатация.

Как и многие другие моторы Toyota начала 2000-х, двигатель 1TR-FE все еще сохраняет способность дойти до полумиллиона километров. Но в определенных случаях этот мотор может подвести. В нем уже появились сложные механизмы газораспределения и экологические хитрости. Так что с покупкой контрактного двигателя стоит быть максимально осторожным.

Источник

Двигатель Toyota 1TR-FE

2.0-литровый двигатель Тойота 1TR-FE собирают с 2004 года на заводах в Японии и Индонезии для пикапов и микроавтобусов. Сначала мотор оснащался фазорегулятором только на впуске, а с 2015 года тут уже Dual VVT-i. Существует газовая версия этого агрегата с индексом 1TR-FPE.

В семейство TR также входит двс: 2TR‑FE.

Технические характеристики мотора Toyota 1TR-FE 2.0 литра

Версия силового агрегата с системой VVT-i

Точный объем	1998 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	135 л.с.
Крутящий момент	182 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	9.6

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.5 литра 5W-20
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	400 000 км

Версия силового агрегата с системой Dual VVT-i

Источник

Toyota ToyoAce. Если троит двигатель 1TR …

Столкнулся с проблемой – троил двигатель 1 TR-FE. Первоначально проблема была периодической. То проявлялось, то нет. Но позднее она стала постоянной, и стало сложно передвигаться в потоке машин. Можно, конечно же, сказать — зачем ездил? Машина была рабочая, и поставить в ремонт никак не получалось. Так как грузовик был относительно новым, то решили обратиться к официальному дилеру Toyota, но в вежливой форме они нас послали. Дескать они занимаются только легковыми автомобилями и в нашем грузовике вообще нет диагностического разъема. Надо сказать, что двигатель 1TR той же серии двигателей, что ставятся на большинство новых автомобилей Toyota Hi-Ace, Fortuner, Prado и тому подобным, с объемом двигателя 2,7 литра. У нас был 2-х литровый.

Решили ремонтировать собственными силами (книгу по ремонту смотрите здесь). Для выявления неисправности, отключали один цилиндр за другим и смотрели, как двигатель будет себя вести. Неисправность оказалась на первом цилиндре. Проверили катушку и свечу зажигания — работают. Топливная форсунка — щелкает. Налив в нее немного топлива, и подавая питание импульсно, заметили, что топливо с нее не бежит. Ради эксперимента погрузили ее в жидкость для чистки карбюраторов и постепенно она ожила. Обрадовавшись, собрали двигатель в исходное. Но радость была недолгой. Через день двигатель начал троить опять. Снова не работал первый цилиндр. С форсункой решили больше не экспериментировать и поставить новую. Купили Тайваньскую. Чуть поездили и всё снова повторяется.

На этот раз договорились с EFI-центром о диагностике, но они также как и Toyota, не с восторгом принялись за работу. Сканер показал, что не работает первый цилиндр, но в чем причина, сходу назвать не смогли. Для выявления необходимо было оставить грузовик у них. Впереди были новогодние праздники и решили грузовик отогнать на стоянку.

По окончании каникул, набравшись новых сил и идей, решили еще раз самостоятельно все разобрать. При проверке выяснилось, что на форсунку не приходит питание. Проверили блок управления — все нормально, но к форсунке не доходит. Пришлось расплетать косу с проводами и нашли обрыв проводов. Самое интересное заключалось в том, что они перетерлись в том месте, где они входят в защитный гофрированный рукав. Один, который был на первый цилиндре- оборван, у остальных повреждена изоляция и они покрылись окислами. Еще бы чуть-чуть и могло всё вспыхнуть. Отремонтировали и забыли о проблеме.

Источник

Двигатель 1tr-fe toyota: технические характеристики, проблемы, отзывы

Точное наследование двигателей с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 х 86 мм. будет таким:R（1953） → Y（1982） → RZ（1989） → TR（2003）

Переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало… Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!

Собственно, давайте подумаем, а чем может быть вызван переход с мотора RZ на мотор TR всего через 4 года? Я думаю, вы и сами догадались, что с двигателем RZ получился жестокий обсёр…

Ладно, с ним, с RZ этим несчастным! (Кстати, если вам интересно, 1RZ они исхитрились сделать одновальным, восмьклапанным, без балансировочного вала, зато с трамблером и на цепи) Главное, что TR сделан по идеальным канонам, чем-то похож на двигатель FS (Мазда 626 GE, 1991):

Меня вот часто ругают, что я сравниваю Тойоту с Жигулями, а это не честно )) Типа, надо с иномарками сравнивать… Ну, вот этот мотор прямо похож на мотор от Мазды начала 90-х, та же промежуточная плита в креплении коленвала, она увеличивает жесткость всего двигателя, при этом БЦ (блок цилиндров) остается довольно легким.

Может, конструкторы Тойоты нашли на свалке старый маздовский мотор? Не знаю, давайте дальше посмотрим… Кстати, не сцыте, эту плиту тойотовцы уже опробовали раньше на моторе 1NZ-FE (и вообще, идеологически движёк 1TR-FE ближе всего именно к этому мотору Тойоты).

Дальше давайте посмотрим на масляный насос — ага, опять не чем не отличается от двигателя FS на Мазде, правда, такой же и на 1NZ-FE, и на ВАЗ-2108 и на куче других машин….

Самый дешевый вариант по количеству деталей, их там что ли 5 или около того.

Из минусов: по сравнению с любым насосом, который целиком погружен в масло, у этого есть маслозаборник, и от его длинны зависит скорость подачи масла поле пуска мотора…

После масляного насоса давайте посмотрим, что это масло смазывает, куда оно поступает? Я тут вижу однорядную цепь (part number 13506-0C010 спецификаций и фото её нигде нет! Ух, подсказывает мне шестое чувство, что по размерам она ANSI35 или меньше) и приводит она двухвальную головку с одинарным VVT-i.

В этом есть плохая новость и хорошая — начнем с хорошей: размеры этого VVT-i на столько большие, что D-4 туда не воткнуть, значит, 1TR-FSE мы никогда не увидим! Плохая
новость: у старой Мазды там уже был ремень что балансировочного вала нет, а двигатель будет «расти» в объемах? 2TR будет больше, чем 1TR, да ??

Давайте на пальцах объясню — раз здесь цепь (ремня как на Мазде нет), а на 2TR придется втыкать балансировочные валы, значит, придется ставить ещё пару цепей! Ну, или ещё одну здоровую и длинную.

Второе — я что-то не вижу тут гидрокомпенсаторов (а на Мазде в 90-х годах они уже были). Я тут не вижу и форсунку, которая льёт масло на эту однорядную цепь (но надеюсь, что на самом деле эта форсунка там есть).

Думаю, на следующем моторе 2TR форсунок прибавится вместе с цепями! Но а здесь могу одно сказать, двигатель этот очень чувствителен к качеству масла и интервалам его замены (VVT-i же) и я послушал бы этот мотор после пробега в 250 тыс.км.

, как он будет греметь! Думаю, со старой
Маздой это не сравнить….

Дальше на очереди у нас помпа — я рад, что помпа сделана более менее по современному, но бог мой, что это! На Мазде, как я помню, установлен электрический вентилятор — не такое сложное устройство… А здесь вискомуфта! Как-то это меня напрягает.

Мдееее, давайте ещё на ремень привода помпы посмотрим, он там случайно свистеть не будет ли?

Тут как-то не удобно сравнивать с Жигулями или Маздой старой… Явно конструкторы хотели сделать так, что бы каждые 10 000 км.

к дилеру ездить и не всегда самому доезжать (тут иногда эвакуатор будет нужен!) Я, в общем, дал сравнение ремней 1TR-FE с парой других тойотовских моторов, что бы вы сами выбрали, кто чемпион по глупости! Мне лично кажется, что 1GR-FE даже вперед по идиотизму выходит…

На старой Мазде выпускной коллектор был литой и никогда проблем с ним не было. Тут я вижу крутой коллектор из труб, приваренных к фланцу. Вроде, пытались сделать трубы почти равной длинны — а получилось два тонких фланца с обоих концов коллектора! Можно бы его было сломать случайно, но только, кто в здравом уме сможет его снять?! Там же два дня потратить надо….

Двигатель не выглядит слишком надежным, он не для того сделан, что бы 20 лет отработать! Но лет 10 он вполне сможет проработать, если пробег среднегодовой не более 30000 км.

Последний момент на который хочется обратить внимание — это система зажигания, так называемая DIS-4 с отдельной катушкой на каждую свечу. Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением. Методом «тыка» лучше такой мотор не чинить, чуть что — сразу езжайте к дилеру!

В июле 2008 года вышла первая и единственная ревизия этого мотора, называлась она 1TR-FPE, а согласно тойотовской классификации, буква P после черточки в названии мотора означает LPG (адаптацию к работе на сжиженом газе — ГБО).

Обычно в таких моторах поднимают степень сжатия (в данном случае с 9,8 подняли до 10,6 и это повысило крутящий момент с 18,6 кг*м до 19.3 кг*м), смещают зажигание на более ранее, газ подают через те же форсинки, что и бензин. В общем, это интересные моторы, но почему их нельзя купить?

Думали ли вы над тем, как не чего не запрещать, но сделать так, чтобы мотор для сжатого газа никто не смог купить? Единственное решение, которое я вижу у Тойоты состоит в том, что она адаптирует под газ далеко не все моторы, а лишь те, которые не ставятся на нормальные машины, а используются только в грузовых и комерческих автомобилях.

С двигателями семейства 1TR так и вышло — совершенно случайно, их ставят только на микроавтобусы, развозные грузовички и машины такси (специальных серий). Видите как все просто! И движки на газу есть и купить их нельзя ))

Отзывы читателей:

Сколько может выдержать двигатель, который установлен на Citroёn C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo

«Владею Citroёn C1 около года. Пробег составляет 50 тыс. км. Пока никаких проблем не возникало, но недавно озадачился вопросом ресурса двигателя. Нигде информации о капитальном ремонте и ресурсе двигателя не нашел. Двигатель 1KR-FE установлен также на Peugeot 107 и Toyota Aygo. Не могли бы вы рассказать о ресурсе двигателя и его «болячках»?»

Помимо Citroёn C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo двигатель 1KR-FE устанавливался также на Toyota Passo, Yaris, его праворульный аналог Vitz и iQ, Daihatsu Boon, Cuore и Sirion, Subaru Justy.

Разработан мотор компанией Daihatsu, принадлежащей Toyota, и выпускается в Японии и Польше. Информация о заводских ресурсных испытаниях является служебной и производителями не разглашается. Поэтому о том, какой пробег способен выдержать двигатель 1KR-FE до того, когда по причине износа цилиндров и деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов ему может понадобиться капитальный ремонт, остается только догадываться. Судя по тому, что пока о подобных случаях ничего не известно, можно предположить, что при щадящей эксплуатации и своевременном обслуживании 1KR-FE должен выдерживать не меньше 250-300 тыс. км, а дальше как получится.

Но некоторые конструктивные особенности рассматриваемого мотора указывают на то, что его капитальный ремонт вряд ли возможен. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая. Из-за небольшой толщины стенок между цилиндрами производитель не предусматривает возможность расточки цилиндров и не выпускает детали ремонтных размеров. Поэтому, когда придет время, блок придется не растачивать, а заменять новым в сборе с кривошипно-шатунным механизмом. Это обстоятельство, а также то, что двигатель оснащен системой регулирования фаз газораспределения VVT-i, предъявляющей повышенные требования к качеству масла, подсказывает, что на масле, фильтрах и периодичности их замены лучше не экономить. Привод ГРМ цепной, и уже отмечались отдельные случаи, когда после 120 тыс. км пробега цепь требовала замены.

Кроме того, некоторые владельцы автомобилей с двигателем 1KR-FE жаловались на появление вибрации. Иногда эта проблема решалась заменой свечей зажигания, но не исключено, что это врожденный недостаток мотора. Он трехцилиндровый, а такие двигатели неуравновешенные по определению. Для уравновешивания сил инерции, действующих во время работы двигателя, на коленчатом валу предусмотрены противовесы, однако по мере износа и увеличения зазоров между трущимися деталями есть вероятность, что вибрация все же себя проявит. Другие недостатки 1KR-FE пока неизвестны, но этот двигатель появился сравнительно недавно, из-за чего большинство выпущенных экземпляров до пробегов свыше 150 тыс. км просто не «доехало», что не позволяет оценить надежность 1KR-FE, опираясь на статистику неисправностей.

Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом. ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/152751_1_350.jpg?v=0

Toyota ToyoAce. Если троит двигатель 1TR …

Столкнулся с проблемой – троил двигатель 1 TR-FE. Первоначально проблема была периодической. То проявлялось, то нет. Но позднее она стала постоянной, и стало сложно передвигаться в потоке машин. Можно, конечно же, сказать — зачем ездил? Машина была рабочая, и поставить в ремонт никак не получалось. Так как грузовик был относительно новым, то решили обратиться к официальному дилеру Toyota, но в вежливой форме они нас послали. Дескать они занимаются только легковыми автомобилями и в нашем грузовике вообще нет диагностического разъема. Надо сказать, что двигатель 1TR той же серии двигателей, что ставятся на большинство новых автомобилей Toyota Hi-Ace, Fortuner, Prado и тому подобным, с объемом двигателя 2,7 литра. У нас был 2-х литровый.

Решили ремонтировать собственными силами (книгу по ремонту смотрите здесь). Для выявления неисправности, отключали один цилиндр за другим и смотрели, как двигатель будет себя вести. Неисправность оказалась на первом цилиндре. Проверили катушку и свечу зажигания — работают. Топливная форсунка — щелкает. Налив в нее немного топлива, и подавая питание импульсно, заметили, что топливо с нее не бежит. Ради эксперимента погрузили ее в жидкость для чистки карбюраторов и постепенно она ожила. Обрадовавшись, собрали двигатель в исходное. Но радость была недолгой. Через день двигатель начал троить опять. Снова не работал первый цилиндр. С форсункой решили больше не экспериментировать и поставить новую. Купили Тайваньскую. Чуть поездили и всё снова повторяется.

На этот раз договорились с EFI-центром о диагностике, но они также как и Toyota, не с восторгом принялись за работу. Сканер показал, что не работает первый цилиндр, но в чем причина, сходу назвать не смогли. Для выявления необходимо было оставить грузовик у них. Впереди были новогодние праздники и решили грузовик отогнать на стоянку.

По окончании каникул, набравшись новых сил и идей, решили еще раз самостоятельно все разобрать. При проверке выяснилось, что на форсунку не приходит питание. Проверили блок управления — все нормально, но к форсунке не доходит. Пришлось расплетать косу с проводами и нашли обрыв проводов.

Самое интересное заключалось в том, что они перетерлись в том месте, где они входят в защитный гофрированный рукав. Один, который был на первый цилиндре- оборван, у остальных повреждена изоляция и они покрылись окислами. Еще бы чуть-чуть и могло всё вспыхнуть.

Отремонтировали и забыли о проблеме.

Related posts:

Моторы Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV): надежность, болезни и проблемы

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации.

С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.

0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз.

В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала.

За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос.

Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега.

Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара.

Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более.

В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

С какими проблемами могут столкнуться владельцы toyota с мотором 1kd-ftv

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару.

Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался.

Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок.

Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках.

Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе.

Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков.

Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор.

Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

PRADO 120 2TR-FE

Всем Здрасте! Если допущу ошибки, то не судите строго.

Машину покупал почти новую, 70 тысяч пробег, ездила женщина. Машина эксплуатировалась только в городе. До покупки Прадика долгое время лазил по форумам, читал, что лучше — прадик с 2.7 двиглом или прадик 4 литра. Но пришел к выводу и купил все-таки 2.7 двигатель.

Во-первых, 4 литровый, не смотря на свою мощность, очень капризный движок как и к бензину, так и вообще. К его минусам я могу отнести большой налог и очень прожорливый расход топлива в городских условиях, а если на дворе зима, то можно на нем не выезжать от заправки.

Единственный плюс хочу подчеркнуть — это его мощь, но мощь эта куда-то девается после того, как понимаешь, что каждый кик даун — это лишний литр бенза.

Теперь о моем непосредственно двигателе хотелось рассказать. Движка 2.7 объем, 2TRFE — очень надежный, как бы вы его не насиловали, кушает почти любой бензин, расход 11-12 литров, очень хороший по трассе при скорости 100-120. А город если поливать, то до 15-16 литров всегда.

До 100 км машина разгоняется очень шустро, но после 120 чувствуется, что лошадей не хватает. Но мне хватает, я на нем быстро, не езжу, это не гоночный автомобиль. И кто соберется покупать прадик для дома, то берите 2.7 с двигателем, не пожалеете.

Честно говоря, 4 литровый — это так, по горам лазить.

Теперь о ходовой части. Все прадики неубиваемые в этом плане. Сколько я езжу, уже года 4, вообще не было с ней проблем, все в идеале. Было только, что стойка стала мокрой, и я решил заменить все по кругу, и удовольствие получаю дальше. Очень хорошая и мягкая подвеска. За всю эксплуатацию я заменил только насос, что в баке находится.

Он давал мало давления, четверку всего лишь, хотя надо 5-6 атмосфер. Быстро заменил на СТО и всё нормально. Кузов как новый, ни одной царапинки, хотя он черный у меня. Так же на кузове рейлинги, спойлер. У меня Араб и у друга моего араб прадик и никаких с этим проблем.

Греется хорошо, в салоне зимой как в Ташкенте! Чем лучше европеец — тем, что у него побогаче комплектация, пневмоподвеска, сиденья с приводом от кнопок. Если увидите прадик с пневмоподвеской, то не БЕРИТЕ ЕГО НИКОГДА. ЭТО УЖАС. Она настолько ломается, а пневмобаллоны почти не найдешь, цена космическая. Много с ней проблем, очень много.

И еще по салону европеец прадик выигрывает у араба, но вот по кузову нет. У араба родной уже идет спойлер, губа на бампере, что придает брутальности. А европеец голый, только рейлинги и все. И поверьте, зад у европейца отстой без спойлера.

У меня машина комплектация GX, можно сказать пустой был, пока я немного в него вклал: Кожаные сиденья были на нем с завода, кстати, а вообще на эту комплектацию ставят велюр. Позже я установил головное устройство родное, с навигацией оно, и так далее все работает.

Но был минус — это ГУ играло только с усилителем, у меня его не было. Пришлось покупать родной прадиковский усилитель и сабвуфер назад в обшивку.

После чего мастера все установили, плюс поставил шумоизоляцию, и вот оно заиграло, звук шикарный, просто божественный))) Далее я установил камеру на зад Кенвуд, очень хорошая, рекомендую, и наперед в значок. Затем я установил подогревы сидений родные с прадика, ну и все, можно сказать комплектация VX LIMITED.

В прадиках очень хороший свет фар. Диски стоят родные на 17р., а на зимнюю резину диски на 18 со 150 прадика. Кстати, рекомендую резину ТОЯ Липучка, шикарная резина для зимы. Если будите покупать прадика, то обращайте внимание и на задний мост, желательно, чтобы был он LSD.

Подведу итог: за годы езды на данном коне я очень доволен, замечаний никаких нет, машина уверенная в себе, надежная, никогда не подведет в нужный момент, главное своевременное ТО и все в порядке. Всем советую этот автомобиль. Я выбирал между туарегом паджеро, мл, но выбрал прадо, паджеро вообще не очень «Калун»… Машиной я доволен . До скорого)!

Бензиновый двигатель Тойота Фортунер 2.7 2TR-FE

Известно, что продажи Тойота Фортунер в России начались именно с дизельным двигателем, тогда как появление бензиновой версии изначально было анонсировано только на первые месяцы 2018 года. Конечно, дизель хорош, очень тяговит, экономичен и надежен, однако соляроядные моторы по нраву далеко не всем, а потому многие выберут именно бензиновую версию.

Немного истории

Тойота Фортунер 2.7 комплектуется бензиновым двигателем серии 2TR-FE, который уже давно в строю и хорошо известен обладателям Прадо и некоторых других моделей японской марки.

Силовой агрегат 2.7 2TR-FE пришел на смену серии 3RZ-FE, которая оказалась весьма удачной, но к концу первой половины 2000-х устарела. Впрочем, отказываться от этого мотора тойотовцы не хотели, а потому создали новый на основе того же 3RZ-FE.

вернуться к меню ↑

Технические характеристики двигателя Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE

Двигатель	2TR-FE
Тип конструкции	Рядный
Расположение цилиндров	Поперечное
Число цилиндров	4
Число клапанов	4
Рабочий объем	2 694 см³
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	10.2
Максимальная мощность согласно нормам ЕЭK	163 л. с. (122 кВт)/5 200 об./мин.
Максимальный крутящий момент согласно нормам ЕЭK	245 Нм/4 000 об./мин.
Горючее	АИ-91 и выше

Стоит отметить, что характеристики данного мотора на других моделях компании могут отличаться, но незначительно.

вернуться к меню ↑

Особенности конструкции

В качестве основы для нового агрегата, был взят блок цилиндров от серии 3RZ-FE, оснащенный 2-мя балансирными валами. Кроме того, инженеры переработали ГБЦ.

В частности, примели гидрокомпенсаторы и фирменную для марки систему изменения фаз газораспределения Dual-VVTi. Кроме того, двигатель Тойота Фортунер 2.

7 2TR-FE был укомплектован измененной дроссельной заслонкой и иным впускным коллектором. Также заново откалибровали ЭБУ. В приводе ГРМ применена цепь.

Наличие 4-х цилиндров и 16-ти клапанов, при условии такого внушительного объема (это самый объемный 4-цилиндровый мотор Toyota), оптимизирует продувку камеры сгорания, обеспечивая направление воздушного потока непосредственно от впуска к выпуску.

Двигатель 2.7 2TR-FE под капотом Прадо

вернуться к меню ↑

Эксплуатация

Надежность двигателя на высоте, что во многом определяется использованием чугуна для блока цилиндров. До 2008 года были проблемы с течью переднего сальника коленчатого вала, но этот вопрос был решен. Так что если заправляться качественным горючим и вовремя менять масло, заливая только то, что положено по инструкции, неприятностей мотор не доставит.

В целом Тойота Фортунер 2.7, оснащенная двигателем 2TR-FE, вполне динамичный внедорожник, хотя на скорости свыше 120 км/ч обгоны даются нелегко, а потому такие маневры на трассе нужно совершать осторожно.

Источник