Ремонт двигателя 4д56т своими руками

Ремонт двигателя 4d56t своими руками

Подробно: ремонт двигателя 4d56t своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Также ТНВД могут отличаться между собой по разновидностям, насосы могут быть следующих конструкций:

рядными;
многосекционными;
распределительными.

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Также ещё одним отличием ТНВД между собой является их «мощность» — то, на какое количество цилиндров рассчитан насос и его давление. В целом это все явные отличия насосов между собой. В целом это основные различия между насосами, Теперь больше не будем мучить наших читателей теориями о работе ТНВД и их примитивных характеристиках, которые уже давно изложены в интернете в больших количествах. Перейдем же к непосредственной конкретике.

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Видео (кликните для воспроизведения).

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя. В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система. В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Конструктивная схема механического насоса:

Преимущества механического ТНВД:

простота в обслуживании;
надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Конструктивная схема электронного насоса:

Преимущества электронного ТНВД:

более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле !

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH. Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев. Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

снять всю электропроводку с самого насоса;
снять патрубки охлаждения с интеркулера;
выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д. Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

форсунки — 55-60Нм;
патрубки высокого давления — 30Нм;
патрубки «обратки» — 25-30Нм.

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Немного расскажу о своем авто.

Mitsubishi Pajero 93 года.

Дизельный мотор 4D56T простой как валенок, никакой электроники, все механическое, пневматическое и гидравлическое. Коробка – механика (до этого момента ездил исключительно на автомате, научился нормально ездить за неделю). Большие колеса 265x70R16. На машине можно ехать везде где есть дорога и где ее нет. 🙂 Вообщем это мой первый джип.

Купил я Pajero 9 мая 2013 года, год ездил и радовался, подливая масло в мотор и заправляя саляру в бак. До недавнего времени.

Решение о капитальном ремонте.

Зимой двигатель заводился плохо, масло текло из всех щелей мотора, и кушал топливо как не в себя. Съездил на СТО, померили компрессию – 19-20 во всех цилиндрах. И это при норме 27 – 30 для дизеля! в общем сто-шники приговорили мотор к капитальному ремонту или замене. Денег на замену как-то небыло: 78000 рублей контрактный мотор с японии. Для меня это дорого. Ремонтировать двигатель в сервисе – чуть дешевле, но примерно столько же.

Посидев как-то с другом и выпив пару литров разведенного спирта решили мотор капиталить сами. 🙂

Сказано – сделано. 2 недели двигатель встал на капитальный ремонт.

Как вытащить мотор.

На самом деле ничего сложного. Берем машину и вынимаем двигатель. 🙂

На деле не все так просто.

Первым делом откручиваем капот, чтобы не мешался.

Снимаем все что есть под капотом и что так или иначе будет мешать снятию мотора.

– интеркулер (радиатор охлаждения воздуха после турбины).

– радиатор омновной и вентилятор охлаждения.

– все трубки: топливные, вакуумные.

– провода. Их там не много, мотор то без мозгов. 🙂 Идут на генератор датчик температуры, давления масла и на клапан в топливном насосе.

Откручиваем все болты которыми двигатель крепится к раме. Их 4, по 2 с каждой стороны. Снимаем двигатель. Не снимается? еще бы! Он же, собака такая, прикручен еще к коробке передач!

Красным отмечены отверстия под болты. И если нижние открутить весьма просто, то верхние – та еще проблема. Их не видно ни под капотом, ни снизу. Поэтому берем метровый удлинитель к ключу трещотке, встаем под машиной и полчаса пытаемся открутить один болт.

Вообщем болты откручены, готовимся к снятию мотора.

Ручная лебетка и друг мне в помощь. 🙂 Цепляем мотор за ушки сверху и тянем, тянем, тянем и вытаскиваем.

Кладем мотор на старую покрышку. Машину выталкиваем из гаража, пока она нам больше не нужна.

Разбираем мотор.

Начинаем откручивать от мотора все. В буквальном смысле все.

Разобрать нужно до винтика.

Снимаем ГБЦ (Головка блока цилиндров) Это такая штука сверху двигателя, где клапана.

Вынимаем из двигателя все детали, оставляем один чугунный блок цилиндров. Моем его от масла и пыли. Процедура та еще, мыли возле гаража мойкой высокого давления Керхер, типа как на проф мойках. Вообщем в процессе мойки ты как долматинец в черных пятнах. 🙂

Осматриваем поршни, ищем трещины. Нету? Замечательно 9 тысяч рублей сэкономили. 🙂

Далее смотрим коленвал, блестящие шейки должны быть без царапин. Нет царапин – еще лучше! Но нужно их промерить на износ, для этого отвозим коленвал к мотористам и они уже скажут что дальше делать. Если износ в пределах нормы, то покупаем в магазине вкладыши стандартного размера и собираем, считаем что очень повезло. Если коленвал изношен, то его шлифуют, и подбирают вкладыши ремонтного размера, на сколько шлифовали коленвал. Говорят на этом моторе коленвал после шлифовки ломается, но слава богам, у меня все в пределах нормы. 🙂

Далее начинается самое интересное. Берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. Сначала сверху, потом посередине и смотрим на замок (щель). В середине цилиндра, там где движется поршень замок больше, т.е. гильза цилиндра изношена. Из-за большой щели компрессия мотора падает, он теряет мощность.

Шлифовать гильзы и покупать новые поршни под новый размер дорого! Наши-то поршни нормальные!
Заменить гильзы на новые. Тогда мы вставим родные поршни!

Так и поступим. Едем в магазин и покупаем гильзы. Стоит это удовольствие 2500 рублей + 8000 рублей за установку всех четырех гильз. Самому их не установить, нужно обращаться к специалистам.

Забираем блок после гильзовки и наслаждаемся новыми гильзами. Опять берем кольцо и вставляем, смотрим. Зазор одинаково мал в любом месте цилиндра. Ура!

Собираем мотор в обратном порядке.

Ставим новые кольца в поршни. Новые вкладыши (коленвал) и шатунные (поршень) закручиваем коленвал и поворачиваем его.

Главное чтобы он вращался свободно от руки его нигде не закусывало. Поливаем все обильно маслом. В тех местах где что-то с чем-то соприкасается и трется должно быть влажно. 🙂

Садим все на герметик и не забываем про прокладки.

Прикручиваем головку. Читаем в книжке, что затягивать болты нужно с моментом 120 Нм. В 3 этапа и в определенной последовательности. Последовательность смотрим в книге.

Теперь собираем все в обратной последовательности. За неделю, пока мотор разобран, треть болтов куда-то подевалось. 🙂 Но волшебные баночки с запасами болтов спасли ситуацию. Главное не забывать ставить прокладки и смазывать герметиком.

Накидываем ремень ГРМ, выставляем шкивы по меткам. Поворачиваем ключом коленвал и смотрим, что нигде не ошиблись и клапана не встречаются с поршнями и ничего не клинит. Если клинит – разбираем и смотрим что не так.

К сожалению фотографии, как мы ставили мотор нет, но там все предельно просто. Также как и вытаскивали – только наоборот. Не забываем про болты, которыми крепится мотор к коробке. Закрутить их еще сложнее чем выкрутить.

Соединяем все провода и шланги. Ставим радиатор и вентилятор. Заливаем масло в двигатель и антифриз в радиатор. Идем пить спирт (пиво, квас, кто что любит). Через пол часа смотрим под машиной. Если ничего не капает – заводим!

Заводится долго, т.к. топливный насос пустой и пока накачается топливо придется покрутить стартером секунд 10. Мотор чихая, трясясь, выплевывая черный дым наконец заводится! Ура! Мы победили!

Теперь слушаем, если ничего не гремит и не звенит и посторонних шумов нет, идем обмывать успешно проделаную работу, а двигатель пусть работает часиков 8-10 на холостых, чтобы там все притерлось. 🙂

Общий бюджет мероприятия примерно 15 000 рублей.

Это запчасти, плюс комплект прокладок, + масло, + антфирз, + гильзовка.

2 недели по 3-4 часа работ каждый день.

Так что капитальный ремонт двигателя не так страшен как кажется. Даже если ты до этого в машине видел только руль да колеса.

В общем если кратко то попал я на ремонт движка.
Симптомы – вытекшее масло с лобовины, клин двигателя.
146% провернуло вкладыши, дальше покажет только разбор пихла.

Кто сталкивался? Во сколько выйдет удовольствие починить? Может кто возьмется? Где запчасти подешевле взять?

ЗЫ: контракт не предлагать, он стоит как пол машины 🙂

OSAGO.CTO.RU – ОСАГО без переплат

ОСАГО байкерам и грузовикам – цифры на сайте OSAGO.CTO.RU

OSAGO.CTO.RU – ОСАГО без переплат

ОСАГО байкерам и грузовикам – цифры на сайте OSAGO.CTO.RU

Кто сталкивался? Во сколько выйдет удовольствие починить? Может кто возьмется? Где запчасти подешевле взять?

ЗЫ: контракт не предлагать, он стоит как пол машины 🙂

Двигатель 4D56 проектировался и дорабатывался в течение долгих 10 лет. Производитель Mitsubishi решил поэкспериментировать с силовым приводом тяжелых авто – автобусы, грузовики, рамные пикапы, грузопассажирские модификации было решено комплектовать дизельным мотором.

В основу конструкции изготовителем заложена схема рядной четверки с чугунным блоком и алюминиевой головкой, ТНВД и балансировочными валами, снижающими вибрации. Производитель рекомендует эксплуатировать ДВС на качественной солярке для обеспечения заявленного ресурса 200000 км пробега.

Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.

В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:

болт сцепления – 16 – 22 Нм

крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 4 стадии 78 Нм, ослабить, 30 Нм + 90° + 90°

И для атмосферной, и для надувной модификации движка 4D56 заложен потенциал 50 л. с. минимум, поэтому допускается форсировка собственными силами для улучшения параметров ДВС – крутящего момента и мощности.

Изначально двигатель 4D56 имеет типовые конструкционные решения, использовавшиеся на момент его разработки:

4 рядных цилиндра из несъемных «сухих» гильз внутри чугунного блока;
шатровая форма камер сгорания вихревого типа внутри алюминиевой головки ГБЦ;
навесное оборудование имеет несколько отдельных ременных приводов;
чугунные маслосъемные и компрессионные кольца на алюминиевых поршнях;
балансировочные валы движков для уравновешивания сил инерции;
стальной кованый коленвал на пяти опорах вращения;
коромысла алюминиевые с керамическим покрытием, с 1991 года оснащены роликами;
привод ГРМ зубчатым ремнем;
распредвалы литые, 5 опорные, по схеме DOHC;
маслофильтр с перепускным клапаном;
система EGR рециркуляции выхлопа;
система SQG облегчения зимнего запуска за счет прокаливания свечей;
очистка смазки полнопоточная, маслоохладитель и форсунки на коленвалу для охлаждения поршней.

Детальное описание операций ремонта и обслуживания ДВС содержит мануал производителя, поэтому выполнить капитальный ремонт собственными силами можно в гараже без специальных приспособлений.

Вышеописанное устройство ДВС позволяет изменять характеристики относительно базовых, изменяя версию прошивки, и применяя различное навесное оборудование:

мощность форсированных ДВС в пределах 105 – 136 л. с., дефорсированных 94 – 70 л. с.;
момент крутящий 200 – 226 Нм и 143 – 200 Нм, соответственно.

Существует турбированная версия 4D56T с характеристиками 240 Нм крутящего момента и 105 л. с. мощности.

Изначально руководство завода обеспечило эксплуатационный ресурс 250000 км пробега. При настройке режимов под разные автомобили объемы камер сгорания и конструкция остается без изменений, поэтому пользователь может эти настройки изменить самостоятельно.

Недостатками конструкции являются:

неудачное расположение ремня привода балансировочных валов, при обрыве куски попадают под ремень ГРМ, который слетает;
высокий расход топлива и масла, замена которого чаще всего производится владельцами через 5000 пробега.

Для мотора нужен хороший аккумулятор и высокое качество солярки. Зато при выполнении этих условий он заводится в -30 градусов без проблем. Если головка блока цилиндров не доставляет хлопот владельцам, то часто присутствуют мелкие неполадки:

лопнувшая ось коромысла клапанов;
вырванные болты крепления оси коромысел;
поломка распредвалов;
вырванные болты крепежа бугелей распредвала.

Оценка силового привода пользователями +3, то есть он недостаточно надежный, требует постоянного ремонта по мелочам.

Применялся мотор 4D56 на конвейере производителя для комплектации внедорожников Mitsubishi:

Padjero II – среднеразмерный внедорожник, 1991 – 2002;
Strada – рамный крупногабаритный пикап, 1991 – 1997/1999;
Canter – малотоннажный грузовик и спецтехника, 1993 – 2002;
Delica/Star Wagon/L300 – микроавтобус и грузовик, 1986 – 1999;
L200 – пикап 2 – 4 дверный, 1998 – 2006;
Delica/Space Gear/L400 – грузовик и грузопассажирская версия, 1994 – 2007;
Challendger – среднеразмерный внедорожник, 1996 – 1998;
Pajero Sport I – внедорожник, 1998 – 2008.

Получившиеся характеристики двигателя позволяют использовать его на грузовиках и внедорожниках. Мощность и крутящий момент достигаются на малых – средних оборотах, что актуально как раз для бездорожья и перевозки грузов.

С учетом конструкционных особенностей и рекомендуемых режимов эксплуатации двигатель 4D56 нужно обслуживать в указанные сроки:

замена масла производится каждые 10000 км (атмосферный) либо 7500 км (Турбо);
особенностью дизелей является наличие насоса ТНВД, который служит около 300000 пробега;
система охлаждения обслуживается через 30000 км (замена антифриза, проверка хомутов и шлангов), радиатор прочищается вдвое реже;
чтобы поршни не гнули клапаны, замена ремня ГРМ производится на отметке 90000 км, а проверять его износ следует регулярно;
свечи теряют характеристики после 2 лет;
ресурс АКБ во многом зависит от его конструкции и производителя, служит около 4 – 5 лет;
вентиляцию картера следует прочищать после 50000 км;
выпускной коллектор может прогореть через 1,5 – 2,5 года.

Если владельцем производилась модернизация силового привода для увеличения основных характеристик, сроки ТО нужно изменить в меньшую сторону.

При обрыве ременного привода двигатель 4D56 гарантированно поршнями гнет клапана. Типичных именно для этого силового привода поломок не так уж и много:

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

Также ТНВД могут отличаться между собой по разновидностям, насосы могут быть следующих конструкций:

рядными;
многосекционными;
распределительными.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

Конструктивная схема механического насоса:

Преимущества механического ТНВД:

простота в обслуживании;
надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Конструктивная схема электронного насоса:

Преимущества электронного ТНВД:

более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

снять всю электропроводку с самого насоса;
снять патрубки охлаждения с интеркулера;
выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

форсунки — 55-60Нм;
патрубки высокого давления — 30Нм;
патрубки «обратки» — 25-30Нм.

То что на заводе класс точности сборке выше не спорю, но моногогое зависит о специалиста который делает этот двигатель. зазоры, размеры и параметры деталей проверял – КВ, блок, вал и постель ГРМ, согласен везде есть износ но судя по талмутам в пределах допустимого. Там четко прописано: “если зазор или размер от и до то ставь на место, если же в эти рамки не входят то меняй на новые”, степень затяжки в талмутах тоже указана, я для этих целей специально динамо ключ брал! запчасти да не заводские и не оригинал, у них ценник просто космос, если все запчасти ставить оригинал то в ремонте смысла не вижу – ценник будет космический! Точность шлифовки зависит от людей которые занимаются этим, конечно если у расточников стоит оборудывание времен первой мировой то о качестве шлифовки не может быть и речи. у нас городок маленький и точят в одном месте к ним едут ВСЕ, они и не портачат, работу качественно делают и оборудывание соответствующие!

извиняюсь, а какая конкретно у тебя неисправность? по вопросу о запчастях можно прийти в путний магазин и спросить какая деталь которая тебе нужна для твоего движка, они смотрят в каталоге по номеру двигателя, номеру кузова и года выпуска и говорят конкретно что, как и почем, ну а дальше тебе решать. по поводу болта вала ГРМ, проверь болт на качество ресьбы, есть сомнения поменяй, стоит он не дорого, если болт устраивает перед тем как закручивать его протри от масла и т.д. обмаж герметик-прокладкой, дай подсохнуть минут 5-10 и заворачивай, на КВ болт я тоже мажу герметиком, при такой практике ни разу болты не откручивались самопроизвольно!

спасибо за совет по поводу герметика, действительно просто и практично. Неисправность у меня такая, требует замены ГБЦ, на данный момент запутался с какой посадкой седел мне всетаки приобретать и как правильно проверить родную на предмет той же посадки (от чего и куда замерять). по вину ексист выдает MD 185925 без аналогов. вот так,запутался “в трех соснах” и выйти никак не могу.

я не гуру в таком вопросе, но поиск иногда творит чудеса!

вот глянь мож чего для себя выясниш

скажу так, доля правды в тех словах есть, но тут многое зависит именно от качества сборки, т.е. откуда у мастера руки ростут, при сборке должно быть соблюдено все, и зазоры, и моменты затяжек, и т.д.,

Можно сказать проще.. Есть капитальный ремонт ,а есть халтура непосредственно влияющая на послеремонтный пробег

Откапиталенный мной двигатель(не дизель,и не мицубиси),пробежал 160000 и был благополучно продан вместе с машиной,в бодром и веселом состоянии(даже МС колпачки за 160тык не менял!)
Есть мануалы с размерами,есть измерительный инструмент(если капиталишь сам,то не стоит на нем экономить). А дальше только ваше желание себя не обманывать.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

я не гуру в таком вопросе, но поиск иногда творит чудеса!

вот глянь мож чего для себя выясниш

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник