Ремонт двигателя 4м41 своими руками

Mitsubishi Pajero 3.2 DiD — Bushmen › Logbook › Обрыв цепи ГРМ 4М41 и о последствиях

В первую очередь хочу сказать друзьям, коллегам-Паджероводам, кто выступил с предложением помощи, СПАСИБО! Вопрос решен!

Нежданчик
Ничто как говорится не предвещало беды, когда я ехал в командировку в Тверскую область с пустым грузовым прицепом. Просто, на ровном месте, двигаясь в левом ряду заглох двигатель. Пытаясь завестись передачами, идея успехом не увенчалось, и я тихонько и максимально прижался к отбойнику.

Понимая, что раскорячился я прямо на полосе, согласно ПДД установил аварийный треугольник за 30м. до моего состава и подпер его еще 5-ти литровой баклашкой воды, после чего принялся писать сообщение о помощи в наше сообщество Паджеро Хелпер.

Пока ждал помощь, изошелся весь на изжогу. Вначале один грузовик снес аварийный треугольник и раскатал полную баклашку воды в лепешку, потом еще пару самосвалов вовремя оттормозились. Пристегнулся ремнем и перестал смотреть в боковое зеркало.

Эвакуация
Помощь пришла через полтора часа и в два захода был отбуксирован в сервис. Первая машина отбуксировала до МКАДа и забрав у меня прицеп, а вторая уже добуксировала до сервиса где поломку сразу же диагностировали.

Диагностика неисправности
Все мои ожидания по поломкам не оправдались, а про цепь я даже и не подумал, так как цепь еще заменил 2 года или примерно 100тыс. км. назад. Про цепь и в сервисе спросили, но я ответил, что цепь уже меняли тысяч 100 назад.

Тем не менее, проблема оказалась в цепи. Теперь предстояло вскрытие… Но, тут 50 на 50! Если оборвало цепь с последствиями (загнуло клапаны), то тогда ремонт двигателя обойдется в 80тыс. рублей, либо установка контрактного двигателя по цене от 60тыс. рублей 120тыс. рублей. Ну а про дилерские ТЦ я вообще промолчу, думаю там это будет стоить на порядок дороже.

При пессимистичном исходе влетаю на замену:
Клапанов
Направляющих клапанов (возможно)
Треснутый поршень (возможно)
Замена рокеров (возможно)
Опоры крышек распредвалов
+ цепь
+ успокоители цепи
+ натяжители цепи
+ работа.

Помимо волнений на какую стоимость ремонта я влетел, еще мучил вопрос, что же за цепь мне установили в сервисе специализирующийся на автомобилях Ford и Mazda. Двигатель на ней пробежал всего 100тыс.км. а должен был пробежать минимум, минимум 200тыс., как сообщили мне специалисты в «Инженер Авто» (при нормальной эксплуатации двигателя).

Хорошие новости
Благо волноваться пришлось не долго и на следующий день мне позвонили с «Инженер-Авто». Так как в этом сервисе обслуживаюсь уже чуть больше года, то отношения у нас больше дружеские. Первым делом мне сообщили хорошую новость, что цепь оборвало без последствий, что само по себе уже прекрасно, но в шутливой форме спросили, какие ягодичнообразные руки устанавливали мне предыдущую цепь. Собственно, благодаря этим ягодичнообразным рукам цепь пробегала недолго.

Вскрытие показало.
При вскрытии двигателя не обнаружили один из успокоителей цепи. В снятом картере обломков успокоителя тоже не обнаружили, что говорит о том, что в предыдущем сервисе не установили 3-ий из 4-х успокоителей. Но и это еще не все…

Также в картере не был обнаружен один из двух болтов которым закрепляется боковой успокоитель цепи, что привело его к сильному разрушению. И это еще не все…

Когда я забирал автомобиль после первой замены цепы, я сразу уехал в командировку. По пути обнаружил, что панель приборов стала светить тускло. На АЗС после заправки под Дмитровом автомобиль завелся тяжело. Первая мысль была, что, что-то с генератором, т.е. не идет заряд аккумуляторов. Уже в Тверской области был вынужден сделать техническую остановку на хорошо освещенной заправке, чтобы проверить вставили ли в генератор провод. И я оказался прав! Проводок в генератор не вставлен!

Не стал глушить двигатель, так как боялся уже не завестись, дотянулся рукой и воткнул штекер в генератор. Сразу двигатель заработал по-другому, фары стали светить ярче, индикация на панели приборов вернулось в рабочим режим.

Спустя какое-то время, обнаружил на асфальте капли масла, как потом выяснилось из двигателя. Причина, неправильно установленная передняя крышка двигателя. Капли обнаруживались не всегда, а когда спохватился, сервису что-либо уже предъявлять было поздно. Платить за съем передней крышки двигателя и установку ее надлежащим образом не хотелось, так как масло выделялось незначительно, тем не менее сам факт корявой работы и нескольких капель на асфальте уже неприятно.

Небольшая история и пример обрывая цепи ГРМ на Паджеро 4
Вспомнился разговор с моим старым другом. Рассказывает, что машина как-то странно стала себя вести. Обороты двигателя возросли, автомобиль (автомат) на тормозе дергается, пытается поехать. Рекомендую ему съездить на диагностику, в ответ получаю: «Да может само пройдет?».

Вот вроде взрослый человек, с высшим образованием, защитил докторскую в Лондоне… Объясняю, что это же не человек, у которого есть иммунитет или регенерируются клетки. Если автомобиль стал громче работать, ведет себя как-то странно, появились сторонние звуки, значит с машиной что-то не так. Нужно съездить на диагностику, где прослушают узлы, вставят камеру в труднодоступные места (как глотают зонд) и еще кучу всякой всячины, чтобы изучить суть проблемы, выявить сторонний звук, обнаружить неисправность. И тогда можно обойтись минимальными финансовыми потерями, чем автомобиль встанет где-то на трассе с поломкой.

К сожалению, свои фото предоставить не могу, так как собственно и показывать нечего и меня в момент разбора моего двигателя в сервисе не было. Но на просторах великого и могучего Интернета, нашел фото с оборванной цепью ГРМ на Паджеро 4, двигатель 4M41. Со слов автора, цепь ГРМ менялась 40тыс. назад. Не может быть некачественной цепи (если она только не из алюминия), могут быть некачественные работы.

Судя по всему, владельцу Паджеро 4 поменяли цепь ГРМ, без замены всех успокоителей и натяжителей такие же ягодичнообразные руки, как и в моем случае. Масштаб разрушений видно на фото. Цепь оборвало прямо на ходу, на большой скорости и двигатель заглох, а учитывая, что передача была воткнута, то коробка продолжала крутить двигатель. Перечислять списком масштаб разрушений не вижу смысла, тут и так ясно, что владелец П4 попал на двигатель.

Источник

Ремонт двигателя 4м41 своими руками

4М41 переборка или замена двигателя

Сообщение Vadim197 » 13 май 2016, 08:49

Re: Нужна консультация Help

Сообщение igor-857 » 20 май 2016, 22:31

Re: Нужна консультация Help

Сообщение Vadim197 » 20 май 2016, 23:26

Re: Нужна консультация Help

Сообщение Джек Воробей » 21 май 2016, 13:00

Re: Нужна консультация Help

Сообщение igor-857 » 22 май 2016, 15:32

Re: Нужна консультация Help

Сообщение Vadim197 » 22 май 2016, 18:01

Re: Нужна консультация Help

Сообщение Aleks_I » 22 май 2016, 19:57

Re: 4М41 переборка или замена двигателя

Сообщение Alex_IZA » 22 май 2016, 20:22

Смотря что капиталить.

Например коленвал не шлифуется, ремонтных вкладышей нет. Шлифовка на левых вкладышах — колхоз на пробег

50 тысяч, хоршо если колено не сломает на ходу.

Раскидывайте двигатель и делайте дефектовку, машина всеравно стоит. Потом спрашивайъте и смотрите что по чем.

PS: Не верю в хорошие контрактиники с пробегом 60 тысяч. Где вы сейчас найдете свежий движок 163 лошади?

Источник

Капремонт турбодизеля Mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров

Никто этого не избежит. Рано или поздно Он постучится к вам в… головку блока или блок цилиндров. Он – это капитальный ремонт двигателя. Времена «миллионников» давно канули в лету, и масштабные вложения в мотор случаются все раньше и раньше.

Р ядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 – далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот мотор «набегал» 500 000 километров. Очень неплохой результат, но при вскрытии мы ожидали увидеть нечто страшное…

«Подопытный» Pajero подарил нам фактуру для целой серии увлекательных практических статей о капремонте современного турбодизеля. Начнем мы сверху, то есть с головки блока цилиндров, сокращенно (ну вдруг кто-то не знал) – ГБЦ.

Примечание: если вы хорошо «прокачаны» в теории и хотите побыстрее узнать, что же оказалось внутри «головы», смело проматывайте примерно на середину статьи, до главки «Снятие и разборка ГБЦ».

Есть сомнения в своей подкованности? Пугает термин «рассухаривание»? Не понимаете, что общего между маслосъемными колпачками и сальниками клапанов (вопрос с подвохом)? Тогда лучше читайте статью целиком. Да, она длинная, зато ее можно сохранить в закладки и вернуться позже. Приятного чтения!

Что вообще такое капитальный ремонт?

Если по-умному, то это процесс, результатом которого должно стать полное восстановление эксплуатационных характеристик двигателя с его снятием (при необходимости) с автомобиля и последующей его полной разборкой.

Разбирают, в первую очередь, для выполнения замеров: начиная от длины болта крепления головки блока цилиндров и заканчивая измерением овальности и конусности шеек коленчатого вала. Получив все эти параметры, мы поймем, насколько все плохо. Об измерениях будет поподробнее чуть ниже.

В принципе, если после полной разборки двигателя вам заменили только сальники и поршневые кольца, а все остальное оказалось в номинальных размерах, то это тоже можно назвать капитальным ремонтом, ведь по сути эксплуатационные показатели ДВС восстановлены. Но в этот раз все серьезно.

Что внутри ГБЦ?

В головке блока цилиндров находятся элементы газораспределительного механизма. Проще говоря, клапаны и распредвалы, при помощи которых эти самые клапаны открываются. Открытие и закрытие клапанов происходит в строго определенное время, чтобы вовремя впустить свежий воздух и выпустить отработанные газы. Это азы, которым учат в автошколе.

Закрываются клапаны, возвращаясь в исходное положение, благодаря пружинам. Закреплены пружины на клапанах с помощью сухарей. Такой себе замок, который «работает», пока пружина прижимает клапан к головке.

У сегодняшнего нашего турбодизельного героя, да и в большинстве современных двигателей и распредвал, и клапаны находятся сверху, в головке блока цилиндров, и приводится все это в движение цепью или ремнем от коленвала. Кое-где остались еще нижневальные моторы – на старых советских грузовиках да редких современных V8 «заряженных» Jeep Grand Cherokee SRT8, но о них как-нибудь в другой раз.

Также за основу возьмем и то, что ГБЦ у нас не какая-нибудь чугунная, а алюминиевая, если точнее – из алюминиевого сплава. Он легкий и прочный, его несложно обрабатывать при изготовлении. Но клапаны остаются стальными. Сталь тверже алюминия, значит клапан из-за постоянного перемещения быстро разобьет отверстие в такой головке. Чтобы этого не было, в ГБЦ впрессовали стальные направляющие втулки клапанов.

Клапан перемещается именно в этой втулке, между ним и втулкой существует зазор, благодаря которому клапан смазывается. Чтобы масло через этот зазор не попадало в цилиндр, на втулку установлен маслосъемный колпачок. Но есть еще одна нагруженная часть – это место прилегания плоской части клапана (т. н. тарелки) к ГБЦ. Здесь клапан вообще все время с большой силой и частотой бьется о поверхность головки. Сюда также впрессовано стальное или чугунное кольцо, называемое седлом клапана.

На головке, как говорилось выше, установлены распределительные валы. Из самого названия этого вала понятно его назначение: именно в его ведении, когда и какой клапан откроется или закроется в данный момент времени. Непосредственные исполнители – кулачки распредвала, имеющие особую форму и расположенные друг относительно друга под углом. Кстати, сама форма кулачка непростая и делается не по шаблону, а максимально точно рассчитывается, чтобы задать время начала открытия клапана, высоту открытия клапана и длительность пребывания клапана в открытом состоянии. Счет идет на доли секунд, поэтому и точность высочайшая.

Вообще, распредвалам, формам кулачков и вариантам их доработки можно посвятить целую огромную статью, но сейчас наша задача в целом представить себе устройство ГБЦ, так что пойдем дальше. Распредвалы могут быть закреплены по-разному. В нашем случае они опираются на разборные постели, которые изготовлены из алюминия. Сами валы могут быть цельными, как на нашем примере, или составными – в таком случае кулачки напрессовывают на вал (так делают, в частности, BMW).

Кулачки на клапаны воздействуют не напрямую, а через толкатели или коромысла (их иногда называют рокерами). Сделано это по двум причинам. Первая: проще и дешевле заменить износившийся толкатель или коромысло, чем весь распредвал. Вторая: регулировка клапанного зазора, который называют тепловым. На нашем примере применяется именно коромысло, но существуют толкатели в виде чашки и устанавливаются непосредственно на клапан.

Переместить промежуточное звено (коромысло) проще, чем весь распредвал. Процесс регулировки теплового зазора же подробно описан недавно в отдельной статье. Чтобы избавить людей от процесса регулировки, конструкторы придумали гидрокомпенсаторы, благодаря которым толкатель, или коромысло, подводится к кулачку распредвала и тем самым исключается удар кулачка о толкатель при увеличении теплового зазора.

Сама головка блока, как корпусная деталь, с виду несложная, но внутри в ней есть каналы масляные, водяные и впуска/выпуска отработанных газов. Для простоты же доступа к распределительным валам и клапанам головка блока накрыта сверху клапанной крышкой (не путать с декоративным пластмассовым кожухом!).

Что может выйти из строя в ГБЦ?

Если появляется какой-нибудь посторонний стук, исходящий от двигателя, то вероятность, что он доносится от головки блока цилиндров – выше, чем от других элементов. Ведь в ГБЦ сконцентрировано столько движущихся деталей, что нет-нет, да и начнет что-то стучать. Например, клапаны или распределительные валы.

ГБЦ – одна из наиболее нагруженных частей двигателя, так как нагревается отработанными газами до предельно высоких температур. Все трущиеся детали изнашиваются, несмотря на смазку моторным маслом. Поэтому рано или поздно износятся шейки распределительного вала, и придется заменить либо вал, либо головку блока в сборе.

Клапаны могут прогореть в буквальном смысле слова, опять же от температуры. Клапанная пружина, не выдержав нагрева и усилия, может лопнуть. Износ кулачков распредвала – хоть и не поломка, но если они стерлись основательно, то отрегулировать тепловой зазор может и не получиться.

Еще могут износиться направляющие втулки клапанов. И, пожалуй, самые незащищенные детали – это маслосъемные колпачки, они же сальники клапанов. Как только этот колпачок изнашивается или рвется, резко повышается расход масла и появляется характерный сизый дым из выхлопной трубы. К счастью, колпачки обычно дешевы и просты в замене.

А еще может деформироваться и сама ГБЦ. Вовсе необязательно для этого стучать по ней молотком – виной опять-таки будет слишком сильный нагрев – например, если у машины отродясь не чистили радиатор, и она на жаре благополучно «закипела». При деформации ровная поверхность головки блока, которая контактирует через прокладку с блоком цилиндров, перестанет быть ровной. Чтобы понять, насколько эта поверхность должна быть гладкой, можно привести цифры: если на ГБЦ положить специальную калиброванную (очень ровную) линейку, то между ней и поверхностью головки должен проходить плоский щуп толщиной не более 0,05 мм.

Ну и последнее типичное ремонтное место – прокладка ГБЦ, которая непосредственно прилегает к этой гладкой поверхности. Иногда вместо собственно прокладки применяют герметик, но это не наш случай.

Размеры

Нет ни одной детали в головке блока цилиндров, на которую нет диапазона рабочих размеров. Слишком сложно? Ну, к примеру: длина клапана должна быть 102,0–101,95 мм. Когда двигатель разбирают для «капиталки» и извлекают клапан из ГБЦ, используя высокоточный измерительный инструмент (в данном случае микрометр), измеряют длину клапана.

Если она меньше или больше указанного диапазона, то его необходимо заменить. Измеряют также и внутренний диаметр направляющей втулки клапана. И опять-таки менять, если он выходит за рамки нормы.

В технической документации на мотор есть все эти показатели, так что мастеру не нужно «на глаз» определять, стоит ли что-то менять или «еще походит».

Запомните этот момент. Если мастер на СТО вам говорит, что требуется только замена ГБЦ в сборе, и не может обосновать это конкретными результатами замеров, то он, скорее всего, обманывает вас.

Ремонтные размеры

Производители по-разному относятся к возможности ремонта. Поэтому одни предусматривают его, другие ограничивают ремонт банальной заменой запчасти. Вот, к примеру, постели распределительного вала. В них нет вкладышей, как на коленчатом валу. А ведь из-за износа увеличивается зазор между шейкой распредвала и отверстием опорной постели. Как результат – стук вала при работе. Решение, предусмотренное в данном случае, только одно – замена постелей вместе с распределительным валом, никакого ремонта.

Теперь посмотрим на коленвал. Если износ очевиден, то шейки вала шлифуют до следующего ремонтного размера, который предусмотрен заводом. А чтобы сохранить правильный зазор между коленвалом и опорой, используют более толстые (также ремонтные) вкладыши подшипников (об этом подробнее я расскажу в ремонте блока цилиндров). Так что если застучал распределительный вал, то, вероятней всего, его придется поменять. В самом худшем случае – вместе со всей «головой».

Снятие и разборка ГБЦ

Дочитали до этого момента? Поздравляю, вы добрались до самого интересного – практической части. Двигатель, если вы забыли, у нас дизельный, рядный четырехцилиндровый объемом 3,2 литра, с системой впрыска Common Rail.

Итак, накрутив на одометре 525 тысяч километров хозяин «Паджерика» решил, что пора. Пора заглянуть в японское сердце и при помощи умелых рук автомобильного лекаря продлить жизнь своему преданному железному коню. Хотя, что удивительно, изначально никаких тревожных отголосков в работе не было слышно. Но есть стук или нет, а цифры на одометре и жесточайшие условия эксплуатации склонили чашу весов в сторону полной разборки, диагностики и, если необходимо, ремонта двигателя.

Как я и обещал, начнем с ГБЦ. С самого начала мы запаслись набором всех прокладок, уплотнительных колец и сальников – это стоит менять в любом случае, раз уж затеяли разбор. Предварительно слили из двигателя моторное масло и охлаждающую жидкость. Для улучшения доступа сняли радиатор, вентилятор, конденсатор системы кондиционирования и отправили их на мойку.

Источник