Ремонт двигателя альфа ромео 146

Двигатели Alfa Romeo – справочник покупателя

Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.

Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.

Бензиновые

1.4 T-Jet – маленький надежный турбо

Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.

Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.

Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.

В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.

Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.

T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.

— хорошее сочетание с ГБО;

— хорошая производительность 155-сильной версии.

— большой расход топлива;

— сбои в системе Multiair (при ее наличии).

1.75 TBi – почти без замечаний

Этот двигатель имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Он современный и мощный, и при этом чрезвычайно долговечный. Обозначение «1.75» намекает на гоночные моторы 60-х годов прошлого года.

Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.

1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).

Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.

Механики рекомендует обновлять моторное масло каждые 8-10 тыс. км. Это поможет продлить жизнь турбонагнетателю. Если ездить с педалью в пол, то двигатель начинает брать больше масла. Зубчатый ремень привода ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.

Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.

— высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;

— хороший запас мощности;

— большое количество заменителей.

— высокий расход топлива;

— потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;

— распространены проблемы с водяным насосом.

Дизельные

1.9 JTD/JTDM – хороший выбор

Это один из самых удачных итальянских дизельных двигателей последних лет, особенно в простой 8-клапанной версии мощностью 120 л.с. Но и более сильные модификации тоже неплохи.

Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.

Особой похвалы заслуживают 8-клапанные версии. В новых автомобилях он уже развивает 120 л.с. Механики рекомендуют менять масло каждые 8 000 км, а ремень привода ГРМ — каждые 60 000 км.

Более хлопотные — 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.

Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.

Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.

— высокая надежность 8-клапанной версии;

— сравнительно дешевые заменители;

— невысокий расход топлива;

— довольно простая конструкция.

— различные неисправности в 16-клапанной версии;

— много заезженных моторов с большими пробегами.

2.4 JTD – только 10 клапанов

2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.

5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.

2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.

В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.

Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.

— высокая прочность 10-клапанных модификаций;

— высокая производительность самых мощных версий — 200 и 210 л.с.

— сравнительно высокий расход топлива;

— капризный вариант с 20-клапанной головкой;

Источник

Alfa Romeo 146 1.6 I.e. (930) 5дв. хэтчбек, 103 л.с, 5МКПП, 1995 – 1999 г.в. — провернуло шатунный вкладыш двигателя

Провернуло шатунный вкладыш двигателя

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;
Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.
Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.
По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

В итоге
С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.
Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Источник