Ремонт двигателя ауди 211

Двигатель VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Разрабатывался двигатель CDNC корпорацией VAG из пробного мотора с рабочим индексом 0 – 1,8 л4V TFSI, на котором впервые применили цепной ГРМ привод. Его создавали для продольной установки в переднеприводные авто Ауди, увеличения мощности, достижения норм Евро-4 и снижения расхода бензина.

В сравнении с нулевой версией ДВС CDNC получил изменения и новое навесное оборудование:

• датчик ДМРВ нового типа и насос вакуумный Ixetic;
• ТНВД третьего поколения Hitachi и систему AVS;
• изменение в технологии хонингования, конструкции самих поршней и колец.

Благодаря снижению степени сжатия до 9,6 можно использовать бензин А-92, хотя производитель рекомендует АИ-95.

Технические характеристики VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Возник мотор CDNC вместе с десятком других 2,0 л модификаций – CAEA, CDNB, CDNA, CAWB, CBFA, CCTA, CCZA и CAEB. Использован в двигателе заводской тюнинг – наддув импульсного типа и классическая рядная схема двигателя.

Важнейшие технические характеристики мотора CDNC собраны в таблицу:

Изготовитель	VAG
Марка ДВС	CDNC
Годы производства	2006 – 2012
Объем	1984 см 3 (2,0 л)
Мощность	155 кВт (211 л. с.)
Момент крутящий	350 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	120 кг
Степень сжатия	9,6
Питание	инжектор
Впрыск	непосредственный
Тип мотора	рядный бензиновый турбированный
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	82,5 мм
Поршни	оригинальные Kolbenschmidt 40247600
Коленвал	от 2103
Ход поршня	92,8 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 7,3 л/100 км смешанный цикл 8,5 л/100 км город – 11 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	0W30 – 5W30 зимой, 5W40 – 10W40 летом
Какое масло лучше для двигателя по производителю	бренды из Erwin
Масло для CDNC по составу	больше щелочи, меньше золы, Valvoline XLIII C3
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз Valvoline Maxlife
Объем ОЖ	10,7 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на CDNC	4853/PFR7B от NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	VAG 06K109158AD
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном, Mann W719/45
Маховик	с посадочным диаметром сцепления 200 мм либо 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

В принципе, форсировка уже произведена разработчиками за счет турбирования мотора. В мануал производителя, который очень сложно приобрести, собрано описание параметров ДВС.

Особенности конструкции

Конструировался двигатель CDNC для улучшения динамики на малых оборотах, поэтому получил систему AVS со следующим принципом действия:

• распредвал имеет кулачки изменяемого профиля;
• на низких оборотах работает узкий профиль, чтобы выпускные клапаны открывались позже;
• крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин, сохраняется до 4000 об/мин.

У данных движков почти не заметен эффект турбоямы.

В узлах роликовых коромысел изготовителем использованы высокоресурсные подшипники и неразъемное соединение опорного элемента. Клапаны имеют с завода два режима, изменяемых смещением кулачковой втулки, управляемых сигналами ЭБУ.

Регулировка фаз осуществляется закрепленными в крышке ГБЦ электромагнитными актуаторами. За счет уменьшения габаритов и поперечного расположения ДВС увеличена зона деформации капота при лобовом столкновении, а, следовательно, безопасность водителя и переднего пассажира.

В блоке вентиляции картера использован маслоотделитель с регулировочным клапаном давления. Внутри блока цилиндров появился специальный канал BlowBy.

Плюсы и минусы

Задача «увеличить мощность ДВС» в принципе была для разработчиков второстепенной. После улучшения конструкции силового привода обнаружились некоторые недостатки:

• «масложор», обусловленный недоработанной конструкцией поршней (узкие кольца), постоянно забивающееся отверстие для отвода масла;
• плотная компоновка узлов под капотом, затрудняющая самостоятельное обслуживание мотора, например, для замены воздушного фильтра нужно разобрать половину движка;
• дорогостоящая модернизация для увеличения крутящего момента/мощности.

Однако руководство VAG не зря конструировало линейку 2 л ДВС. Преимуществами модификации CDMC являются:

• увеличенные объемы камер сгорания;
• максимальный крутящий момент в широком диапазоне малых и средних оборотов;
• ресурс от 200 тысяч км пробега;
• навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.

Важной особенностью силового привода является верхнее расположение распредвалов и поперечное позиционирование мотора под капотом. Для сохранения гарантийных обязательств производителя рекомендовано соблюдение регламента ТО, хотя комплектовать этим приводом и, соответственно выпускать его завод Ауди перестал еще в 2012 году.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся в качестве силового привода мотор CDNC на авомобилях Audi:

• A4 – в кузове 8К, седан;
• A4 Alloard – в кузове 8К, универсал;
• A4 Avant – в кузове 8К, универсал;
• A5 – в кузове 8Т;
• A5 Sportback – в кузове 8Т;
• A5 кабриолет – в кузове 8F;
• Q5 кроссовер – в кузове 8R.

Для остального модельного ряда характеристики двигателя оказались менее пригодными.

Регламент обслуживания VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Поскольку двигатель CDNC очень чувствителен к качеству смазки, производитель рекомендует:

• летом используется масло вязкости 0W30 – 5W30;
• в зиму заливается 5W40 – 10W40;
• при большом среднегодовом пробеге замена через 7,5 тысяч км, максимум 10 тысяч км.

Оптимальный пакет присадок имеется в масле Mobil 1 ESP 5W30, которое можно применять всесезонно. Учитывая устройство ДВС, периодичность обслуживания имеет вид:

• раз в 100000 км замена катушек зажигания;
• через 50000 км диагностика цепи ГРМ, при необходимости замена комплектом (натяжители и ролики);
• после 100 тысяч пробега замена маслоотделителя.

Топливный и воздушный фильтр меняют после 20000 км, аккумулятора обычно хватает на 60 тысяч, а свечи следует менять втрое чаще.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В принципе, мотор CDNC считается динамичным силовым приводом, но гнет клапана при растяжениях (перескакивание звеньев) или обрыве цепи ГРМ. К фатальным последствиям приводит эксплуатация свечей с длинной резьбой:

• приходится высверливать отверстия большего диаметра, устанавливать втулки с внутренней резьбой;
• вполне вероятна замена турбины, так как топливо сгорает еще в выхлопном канале, от высоких температур он плавится, турбина клинит.

Очень сложно найти причину подсоса воздуха, поскольку приходится проверять практически все системы мотора:

• задний сальник коленвала;
• трубки ВКГ;
• мембрана компрессора;
• вакуумный насос;
• клапан вентиляции бака.

Часто требуется замена сразу нескольких указанных запчастей, что резко увеличивает стоимость ремонта.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель CDNC обладает достаточно высокими динамическими характеристиками, но потребляет слишком много масла, владельцы чаще всего производят тюнинг поршневой группы:

• демонтаж мотора – машина на подъемнике, силовой привод извлекается снизу;
• отсоединение коробки КПП – стандартная процедура, как при замене сцепления;
• ревизия цепи – при большом пробеге звенья обычно вытянуты;
• демонтаж ГБЦ – с полной разборкой;
• проверка геометрии клапанов – нагар счищается или смывается;
• снятие поршней – шатуны откручиваются от коленвала;
• сборка новой поршневой группы – на штатные шатуны надеваются новые поршни;
• хонингование цилиндров – позволяет восстановить поверхность от задиров;
• сборка ДВС – в обратной последовательности.

Цена вопроса в СТО около 130 – 150 тысяч рублей, так как этот тюнинг идет, как капитальный ремонт. Однако решается задача снижения расхода масла за счет широких колец и улучшенной формы самих поршней.

Возможен тюнинг выпускного коллектора по схеме:

• установка катализатора Billion Super Thermo 90 вместо штатного коллектора;
• перепрошивка бортовой системы.

Без замены базовой прошивки резко увеличится расход бензина, выскочит ошибка Чек.

Таким образом, мотор CDNC является одной из версий 2,0 л силовых приводов на базе 1,8 л модели с индексом 0. Имеет отличную динамику на средних и низких оборотах, но расходует очень много масла.

Источник

Audi A5 2.0 турбо › Logbook › Почему моторы TFSI до

2012 года жрут масло? Замена поршневой.

Наконец-то! дошли руки написать отчет о ремонте, который был сделан ровно год назад! =)

Сразу после покупки машина начала жрать масло, хотя продавец уверяла, что она почти не ест… эхх ну ладно.
Много писать не буду, скажу сразу, расход снизился до 1 литра

10т км. Я думаю это намного лучше чем литр на 600 км =)

Проблема по поршневой изжевана сто раз. После кучи изученной мной информации по этой проблеме, сделаю отчет в форме вопрос-ответ:
Какая особенность у этих турбомоторов?
— на производителя накладываются ограничения, и он вынужден соблюдать определенные нормы экологичности, при этом сохранять двигатель мощным и экономичным. Это достигается следующим образом: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы. поэтому чаще промывайте радиатор и следите за температурой масла в пробках .

Почему жрет масло после 60 т км пробега?
На самом деле, чем больше мотор драли, тем позднее он начинал жрать масло. И наоборот: чем больше машина стояла в пробках, тем ранше начинается жор масла. У меня началось примерно на 75 тысячах.
Главная причина — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм!

Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.
И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6).

Кстати интересная особенность: эти моторы отбраковали в США и запретили производителю продавать такие моторы на своей территории. в итоге ВАГ быстро пофиксил эту проблему, поэтому на америкосовских машинах такой проблемы нет. да и в целом там отношение к клиенту гораздо лучше.
а еще у этих моторов, хон-сетка со слишком тупым углом. незнаю почему так сделали
Почему моторы TFSI 2012+ не жрут масло
Кольца у новых моторов более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Вывод?
С большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

На видео видно, что заводской хон сохранился, кокс не обладает абразивным действием, поэтому никаких задиров на стенках цилиндров нет.

Так же, могу отметить, если замена поршневой была произведена у оф.дилера, то не сомневайтесь, в вашей машине новая прошивка со 190л.с. (проверено на диностенде) Поэтому было решено искать другие варианты.
Ремонт произвел у бывшего работника ауди-петроградский, сейчас он открыл свой сервис и занимается только вагами. очень опытный мастер, много чего рассказал(у него обслуживается оранжевая ауди р8 сопровождения и всякие бентли.). так же он предоставляет гарантию. вобщем крутой чел.

Огромный плюс данного двигателя в том что блок — чугунный.

Проверили цепь, в норме. Проверили турбину, крыльчатка не болтается, масло не гонит. Вобщем все ок, главное чаще меняйте масло =)

Источник